Firefly

El Fairey Firefly fue un masivo biplaza naval británico que tuvo que hacer de todo como avión de combate: caza, reconocimiento, ataque, antisubmarino y otros. Un Firefly (luciérnaga, nada que ver con el caza biplano de los años 30 de la casa con el mismo nombre) típico pesaba hasta 7 toneladas máximo al despegue, su motor de 2.300 HP le daba para superar por poco (o no) los 600 km/h, pero eso no era una velocidad operativa real más que en pocas condiciones y óptimas. Piensen más bien con el armamento en hasta 500 km/h y un crucero de unos 330 km/h, con un alcance de unos 1.200 km.

 

Originalmente uno de los primeros Firefly AS.Mk6, WB518 se construyó en 1950 para la Armada Australiana, como versión antisubmarina con equipo británico, donde estuvo en servicio hasta 1965. Después se pasó de 1967 hasta 1994 como monumento subido a un grueso poste en una glorieta. A continuación lo adquirió un coleccionista americano para restauración a estado de vuelo, larga operación que duró hasta 2002. Desde entonces es un asiduo de las exhibiciones. Vean el aspecto típico que tenían en la guerra de Corea. Oshkosh, USA, 2019.

Un Spitfire monoplaza con el mismo motor era mucho más ligero (3 toneladas máximo), bastante más rápido en general y en velocidad punta (según versiones, incluso algo más de 700 km/h), y con menos alcance. En general, salvo que el avión naval era sorprendentemente maniobrable (especialmente a baja velocidad), y que estaba muy bien armado (y ambas cosas le permitían “revolverse” en un momento dado), los cazas monoplazas le llevaban considerable ventaja.

 

El Museo del Arma Aérea de la Flota Británica tiene este TT4, una conversión a remolcador de blancos de la versión antisubmarina AS.Mk 4. Vean el sistema de plegado de las alas, que se colocaban a mano por un equipo de 5 hombres cada una. Yeovilton, Inglaterra, 2010.

 

¿Por qué entonces hacer un avión más grande, pesado y aparentemente inferior? Pues porque el planteamiento era diferente. Para empezar, estaba pensado para operar desde portaviones, y eso implica cosas como las alas plegables o el tren ancho y resistente. Todo eso pesa más. Sobre todo, estaba el tipo de misiones previstas. Los británicos descubrieron en los años 20 que en cuanto los aviones monoplazas se alejaban un poco de sus portaviones se perdían miserablemente. Así que pronto pensaron en poner un segundo tripulante que se pudiera concentrar en la navegación mientras que el piloto se centraba en volar el aparato y atacar a los malos.

 

Z2033 es uno de los primeros Firefly. Se fabricó como versión de caza Mark I en 1944, pero se utilizó para pruebas de vuelo. Tras la guerra se vendió a Suecia reconvertido en remolcador de blancos, en 1950, pero volvió al Reino Unido en 1964 para ir a un museo. Desde 1979 pertenece al Imperial War Museum, aunque cuando lo vi estaba en préstamo en el Fleet Air Arm Museum. Vean que las primeras versiones tenían una gran toma de aire para el radiador bajo el motor y que en las siguientes se pusieron en el borde de ataque de las alas.

 

El concepto resultó ser un éxito y de hecho los británicos lo siguieron favoreciendo durante décadas. En sucesivos requerimientos de la marina, los aviones que podríamos simplificar como de ataque aceptaron el aumento de peso y pérdida de prestaciones por llevar un segundo tripulante, a cambio de la ventaja del trabajo en equipo, que además luego se extendió a otras funciones (por ejemplo, de operador del radar cuando se montaron en los aviones). Además, los de la marina no esperaban encontrarse con cazas monomotores terrestres en mitad del mar.

 

De nuevo WB518 en el aire persiguiendo a un Mosquito.

 

El Firefly además tuvo mucho que ver con cómo se desarrollaron los aviones de combate en la propia firma Fairey antes de la guerra. Fairey había hecho muchos aviones para la marina en los años 20 y 30, la mayor parte biplanos tradicionales como el Swordfish. Sin embargo, en 1936 hicieron un monoplano de ataque/bombardero ligero que llamaron Battle, que fue mejorado y adaptado como caza naval polivalente en el siguiente diseño, el Fulmar. El Firefly es el tercer avión desarrollado en esa línea conceptual.  

 

WB518 volando en formación con un Spitfire. Vean el ala elíptica similar, pero con las puntas recortadas. El enorme motor V12 tiene un sonido grave y poderoso.

 

El Firefly salió inicialmente con la tira de problemas y tuvo un desarrollo largo y costoso. Aunque el requerimiento original es de 1938 y el avión empezó a tomar forma al año siguiente con nuevas especificaciones, el prototipo no pudo volar hasta finales de 1941, entre otras cosas por el comienzo de la guerra. Aunque obviamente se fijaron en el Fulmar, el Firefly era un avión completamente nuevo, diseñado por un equipo diferente, que llevaba un motor mucho más grande y potente – el Rolls-Royce Griffon, un armamento impresionante de 4 cañones de 20 mm y gracias a la buena aerodinámica y los potentes flaps debía ofrecer muy buenas prestaciones.

 

Este Firefly TT.1 con matrícula civil sueca se construyó en 1944 como FR.1 (versión de caza / reconocimiento). Se convirtió a remolque de blancos tras la guerra y se vendió a una empresa sueca que llegó a tener 16 Firefly dando el servicio a la fuerza áerea. Va pintado de amarillo para que sea fácilmente visible y no lo frían a tiros. Pendiente de restauración en Duxford, Inglaterra, 2019.

 

Sin embargo, pronto aparecieron los problemas. El primer prototipo se perdió en junio de 1942, matando al jefe de pilotos de pruebas. El almirantazgo británico se encontró con que la renovación de su muy anticuada flota de aviones de combate iba a sufrir un nuevo retraso. La alternativa estaba más verde todavía (Blackburn Firebrand), los americanos se retrasaban con las entregas de su Grumman F4F y en definitiva necesitaban desesperadamente más Hurricane (si no había más remedio) y sobre todo Seafires.

 

De nuevo WB518, arriba en vuelo y abajo en el suelo. Vean la cabina tipo "invernadero", con el piloto muy delante separado del navegante, muy detrás, ambos en buena posición para ver mejor sin que les tapen las alas.

 

El avión tenía problemas de mando y aquello tardó en solucionarse. Pero mientras tanto habían aceptado unos cuantos aviones de serie que eran como los prototipos (¡!). Que no fueron a unidades de combate, claro. Los aviones mejorados sólo estuvieron disponibles a principios de 1943 (¡!), pero seguían teniendo problemas. Hubo que rediseñar bastantes cosas y los nuevos aviones con las modificaciones no estuvieron disponibles hasta finales de 1943 y en la práctica no se convirtieron en un arma operativa hasta mediados de 1944 (¡!). En total, habían tardado más de 4 años en poner en marcha el avión. Y con una bonita guerra enmedio.

 

Esta foto de WB518 es interesante porque muestra los enormes flaps Fairey-Youngman, que mejoraban no sólo el despegue y el aterrizaje, además hacían el radio de giro muy pequeño. De hecho, menor que el de un Zero, que se consideraba lo más en maniobrabilidad.

 

Más vale tarde que nunca. El nuevo avión pronto se utilizó con éxito, más como avión de reconocimiento y ataque que como caza. Resultó bueno: duro, bien armado, versátil y fiable. En el extremo oriente y pacífico realizó muchas misiones contra los japoneses, incluyendo misiones clave como el ataque a unas refinerías en Sumatra (Operación Meridian).

 

La Armada Danesa compró en 1951 seis Firefly TT.MkI, conversiones de la versión MkI de caza a remolcador de blancos. En realidad no es uno de los originales daneses, sino uno sueco similar que les han prestado. Este amarillo es el mismo, pero está recién pintado. A que molan los aviones amarillos. Danmarks Flymuseum, Dinamarca, 2022.

 

Es más, con el fin de la guerra los británicos no lo quitaron de primera línea. Se encargaron desde la fase final de la guerra nuevas versiones con radar y otras mejoras, que se utilizarían en Corea y en una variedad de líos coloniales. Además, las marinas de Canadá y Australia se equiparon con portaviones y eligieron Firefly como aviones de ataque y antisubmarinos. A medida que el avión se iba quedando obsoleto se hicieron conversiones a entrenadores de diversos tipos, remolcadores de blancos y directamente como blancos, que tuvieron una variedad de clientes en la postguerra. En general, para finales de los 50 ya se habían retirado, aunque unos aviones holandeses todavía volaron misiones de guerra en 1962. En total se hicieron 1.702, una cifra considerable para un avión relativamente grande y complejo.

 

De nuevo VH127 mostrando el tamaño relativamente compacto con las alas plegadas.

 

Resulta curioso comparar el Firefly con el Grumman F6F Hellcat. Sobre el papel, son muy similares: tamaño, peso, potencia, velocidad máxima y armamento son parecidos. Pero el caza de Grumman tenía otra concepción y se convirtió de hecho en el caza naval de mayor importancia en el Pacífico, consiguiendo la superioridad aérea y contribuyendo decisivamente a la derrota de Japón. Como quedan de ambos algunos en vuelo, no hay que perder la esperanza de darse una vuelta en uno. Pero lo veo improbable.

Albacore

Sus señorías del Almirantago británico de antes de la Segunda Guerra Mundial debían ser pero que muy conservadores. En 1936 pidieron un sustituto para el después famoso biplano Fairey Swordfish. Aunque la firma Fairey les ofreció en 1937 diseños monoplanos, dijeron que nanay, que biplano de nuevo. Piensen que el Hurricane había volado en 1935 y el Spitfire en 1936 (y estaban en otra dimensión).

 

El único Albacore que queda está hecho de restos de dos aviones estrellados en 1941, uno durante a un ataque desde el portaviones HMS Formidable a la costa noruega y otro en las tierras altas escocesas. Vean el considerable tamaño y que con las grandes alas plegadas se consigue reducir mucho el espacio necesario en un portaviones. Museo del Arma Aérea de la Flota, Yeovilton, Inglaterra, 2010.

Así que Fairey se centro en un biplano que voló a finales de 1938 y le pusieron Albacore, para continuar con los peces comestibles (swordfish es pez espada y albacore, lo que aquí llamamos bonito del norte o atún blanco). Para entonces era un absoluto anacronismo y es sorprendente que se fabricaran 800 y se usara gran parte de la guerra.

 

Es curioso que algo que se cita en casi todas partes es que la cabina cerrada tenía buena visibilidad, pero el piloto de delante se cocía y el artillero de detrás se helaba.

El Albacore era, simplificando, un Swordfish mejorado. Algo. Seguía siendo un avión muy grandote (especialmente para usarlo en portaviones) de 15 metros de envergadura, aunque las alas se podían plegar. Era pesado (hasta 5 toneladas cargado) y llevaba un gran motor radial Bristol Taurus de 14 cilindros y unos 1.100 HP. A pesar de la cabina cerrada y otros refinamientos, el avión volaba a poco más de 200 km/h. Pero podía llevar un torpedo de  450 mm y 760 kilos, o 4 bombas de 230 kilos para ataques en picado. Y podía hacer mucho daño.

 

Además de la cabina cerrada el Albacore llevaba calefacción, baño para la tripulación (¡!) y una balsa que se inflaba automáticamente si el avión terminaba en el agua. Vean el torpedo cortado para ver sus mecanismos.

El caso es que lo utilizaron en todas partes y algunas veces hasta le fue bien. En 1941 durante la batalla del Cabo Matapan les sacudieron bastante a los italianos. En otras no tanto. Para 1943 estaba tan obsoleto que lo fueron quitando de las unidades de primera línea. Irónicamente nunca llegó a reemplazar al Swordfish, que siguió usándose toda la guerra. Aunque algunos dicen, creo que con algo de humor negro, que porque seguían teniendo repuestos (y del Albacore no).

El motor Bristol Taurus II tenía válvulas de camisa y al principio dio muchos problemas. Con 1.060 y luego 1.130 HP el avión tenía más prestaciones que el Swordfish, pero era presa fácil de los aviones de caza.

Fulmar

Fairey se había hecho un nombre en los años 20 y 30 fabricando sobre todo biplanos para la marina británica. Pero a mediados de los 30 entraron un poco en la modernidad haciendo el más bien malejo Fairey Battle, un monoplano terrestre de bombardero ligero. Insistiendo en la idea, construyeron dos prototipos del Fairey P.4/34, bastante similares al Battle, para otro concurso de otro bombardero/ataque cercano terrestre, pero lo perdieron.

 

Cosas del azar. El único Fulmar que queda es el prototipo, que se convirtió también en el primer Fulmar Mk I de producción y fue posteriormente modificado a Fulmar Mk II. Fairey se lo quedó y lo utilizó como avión para todo hasta finales de los 50. Tras volver a restaurarlo con marcas militares y volarlo en exhibiciones se regaló al Museo del Arma Aérea de la Flota en 1972, donde sigue. Yeovilton, Inglaterra, 2010.

Entonces decidieron que el diseño se podía adaptar para la marina, que quería un caza biplaza de observación y defensa áerea de la flota. El nuevo Fairey Fulmar (por un bicho plumífero del ártico similar a una gaviota) voló en 1940 y seguía teniendo la pinta general del Battle, pero con alas plegables y equipo para volar desde los portaviones. Todos ellos los había diseñado el ingeniero belga Marcel Lobelle, que llevaba en la empresa desde sus comienzos en la Gran Guerra.

 

El Fulmar tenía un motor de potencia similar al Hurricane Mk I, pero era más grande y sobre todo mucho más pesado (4.600 kilos máximo al despegue frente a 3.000). Entre la complicación de las alas plegables y el llevar piloto y observador/navegante/radio (para la marina era imprescindible esa labor en el mar) se explica el mayor peso.

El nuevo avión, comparado con los cazas terrestres que había entonces, era bastante más lento y menos maniobrable. El prototipo apenas conseguía 370 km/h, mucho menos que un Hurricane o un Spitfire. Con algunas mejoras aerodinámicas y un motor Rolls-Royce Merlin VIII de  1.080 HP adaptado para baja cota consiguió llegar a los todavía muy escasos 426 km/h. 

 

El Fulmar era un avión moderno, monoplano todo metálico con revestimiento portante. Sólo llevaba entelados los elevadores y el timón. Es mucho más avanzado que su antecesor biplano Swordfish, que se ve al fondo, y que es mucho más famoso.

Sin embargo la Marina de Su Majestad estaba conforme. Los alemanes no tenían portaviones  que oponerles, y el armamento pesado (para entonces, 8 ametralladoras de 7,7 mm) junto con el largo alcance (1.260 km) se juzgaron más importantes que la velocidad o la maniobrabilidad. Además estaba disponible para su fabricación inmediata, era robusto y se adaptaba bien a las duras condiciones de operación en portaviones.

 

A las tripulaciones en general les gustaba el Fulmar. Era duro, les daba seguridad en los portaviones con su tren ancho y algunos consiguieron varias victorias en el aire.

Así que el Fulmar se puso en servicio a mediados de 1940. Y en algunas ocasiones sus características vinieron bien, por ejemplo cuando se lanzó la búsqueda del acorazado alemán Bismarck en 1941. Tampoco le fue mal en las batallas del Mediterráneo durante 1941-42. Pero cuando los enviaron al Pacífico en 1942 para luchar contra los japoneses, aunque eran versiones mejoradas Mk II más potentes, los Zero les dieron palpelo. Así que los empezaron a quitar de primera línea, pero siguieron volando casi hasta el final de la guerra. Se hicieron 600. 

Rotodyne

De todos los fracasos de la industria aeronáutica británica, el Fairey Rotodyne, que voló por primera vez en 1957, puede que sea uno de los que menos se lo merecía. Me parece una idea brillante, puede que más sensata que el muy posterior Bell - Boeing V-22 Osprey. Tuvo muy mala suerte, porque además le faltó un pelo para conseguirlo. 

Este diagrama muestra la estructura del Rotodyne. The Helicopter Museum, Weston-super-Mare, Inglaterra, 2018.

Estamos hablando de un avión que podía despegar y aterrizar en vertical llevando 40 pasajeros (o lo equivalente para los militares), volar a más de 300 km/h y con un coste por pasajero/kilómetro muy inferior a un helicóptero. Esto permitía ir volando por ejemplo del centro de Londres al centro de París mucho más rápido que cualquier otra combinación. Además, con un prototipo que demostró la viabilidad de la idea, con cientos de vuelos sin problemas y con un potencial de desarrollo evidente. Estaba obviamente muy por delante de su época. Pero todo se fue a hacer puñetas en 1962.

Muy poca cosa se salvó del chatarrero. Algunas de las palas del rotor, una sección de cabina, el mástil del rotor y un motor.

El Rotodyne era una mezcla única de turbohélice de transporte, helicóptero y autogiro. Podía volar como un helicóptero, despegando y aterrizando en vertical. Para ello, en lugar de mover el rotor con una transmisión, los turbohélices se utilizaban para generar aire comprimido que se mandaba por conductos a las puntas del rotor. Allí se mezclaba con combustible en unos reactores, se prendía y los gases de escape daban un gran aumento de empuje que hacía girar el rotor. Una especie de "postcombustión" que además no generaba par y por tanto hacía innecesario un rotor antipar.

Los reactores de punta de rotor me parecen el aspecto de ingeniería más original del aparato. Son en realidad muy sencillos, se trata de inyectar aire comprimido procedente de las turbinas y quemar combustible en una cámara de combustión comunicada con una tobera de empuje. Esto es algo más complicado que utilizar sólo aire comprimido, pero sigue siendo más sencillo que accionar un rotor con una transmisión. El problema era el ruido infernal, pero estaban en vías de controlarlo.

En la transición al vuelo horizontal, los turbohélices pasaban a mover hélices convencionales que generaban empuje. Se apagaban los reactores de punta de ala a medida que el avión ganaba velocidad. La sustentación se obtenía a medias de las alas y del rótor, que giraba libre como en un autogiro. Para aterrizar, se invertía el proceso. Es más, como autogiro podía aterrizar sin problemas a motor parado en muy poco espacio, añadiendo seguridad. Cosa que el prototipo hizo varias veces.

Fairey tuvo muchos problemas para encontrar motores adecuados para el Rotodyne. Se tuvieron que conformar con el Napier Eland de 2.800 HP para el prototipo, pero no tenía potencial de desarrollo y fue uno más de los problemas que finalmente llevaron a la cancelación.

¿Porqué fracasó? Las causas son complejas. Es verdad que los reactores de punta de rotor hacían un ruido espantoso, pero las causas reales parecen sobre todo una mezcla de indecisión política sumado a la falta de financiación. En el complejo panorama de racionalización de la industria aeronáutica británica de los 60 se lo cargaron. Además, literalmente: como en otros casos hubo una especie de "ensañamiento" que llevó a destruir el prototipo, los simuladores, los útiles... todo.

El mástil del rotor era un peazo de estructura para soportar las 4 palas, de casi 30 metros de diámetro. 

Por otro lado, no sé si tiene sentido salir volando del centro de una ciudad: otra cosa más para los muy ricos. Pero qué demostración de ingenio. Y hace más de 60 años. 

Delta 2

Actualizado en marzo de 2019

Faster than the sun (más rápido que el sol) es un libro del piloto de pruebas inglés Peter Twiss publicado en 1963. En él relata muchísimas cosas interesantes. Pero con mucho, la historia principal, absorbente y fascinante a la vez, cuenta cómo se consiguió batir el récord de velocidad en vuelo en 1956, cuando pilotó un Fairey Delta 2 a la impresionante velocidad de 1.822 km/h.

Sólo se hicieron dos prototipos Delta 2, y se conservan ambos. El segundo, WG777 está en el Museo de la Royal air Force de Cosford, tal como terminó su extenso programa de investigación del vuelo supersónico, de 1956 a 1966. Inglaterra, 2018.

Fue la última vez que este récord estuvo en manos de los británicos. Superaron de largo - casi un 38% más - el récord previo: el año anterior, el americano Horace Hanes había volado un North American F-100C Super Sabre a 1.323 km/h. No duraría mucho la alegría: los yanquis les superaron un año y pico después, y desde entonces, con un par de excepciones soviéticas, lo han conservado.

El Delta 2 tenía un ala delta "clásica": un triángulo equilátero. Eso le daba una flecha de 60º. Las tomas de aire eran fijas y el perfil alar finísimo, con sólo un 4% de espesor. Esto era suficiente para alojar tren y combustible, sin modificar la superficie con abombamientos. Aunque estaba pensado para ser desarrollado como caza, fue el último avión que hizo Fairey... 

Lo más impresionante del récord es que lo difícil no fue superar la velocidad del récord anterior. Eso estaba chupado: se superó ampliamente y con facilidad en todos los numerosos intentos que se hicieron. No. Lo realmente difícil fue por una parte que les dejaran intentarlo y sobre todo medir el récord.

El motor Rolls-Royce Avon tenía una de las primeras formas de postcombustión de "todo o nada". De ahí la primitiva tobera en "almeja" o "párpados": solo tenía dos posiciones, abierta del todo con la postcombustión y semicerrada - como se ve- para la operación normal. Encima se ve el carenado del paracaídas de frenado.

El Fairey Delta 2 era un avión que había encargado el Gobierno británico para investigar el por aquel entonces poco conocido vuelo transónico: por debajo,  durante y por encima de la velocidad del sonido. No estaba pensado para récords, y de hecho no pusieron nada fácil a la firma Fairey conseguirlo: les alquilaron el avión, les pusieron todo tipo de pegas y sobre todo no permitieron que el asunto dificultara de ningún modo el programa de pruebas previsto.

Uno de los problemas del ala delta es que al aterrizar el avión vuela muy encabritado, con el morro mirando al cielo. Y el piloto por tanto no ve nada. La ingeniosa solución fue poner una cabina articulada, que podía bajarse (10º) al aterrizar para que el piloto pudiera ver. Fue el primer avión en llevarla y el invento se utilizó de nuevo en el Concorde. Aquí se ve recta.

Pero lo que te deja boquiabierto es lo difícil que fue medir la velocidad de tal manera que fuera oficial. Esto ocupa una buena parte del libro y es bastante complicado. Pero en resumen, hubo que hacer dos fotografías verticales del avión, al principio y al final de una recta con una distancia conocida, separadas un tiempo cronometrado automáticamente, en cada una de las dos pasadas voladas en sentidos opuestos.

Técnicamente este avión es un BAC 221: el primer prototipo del Fairey Delta 2 WG774 - el que logró el récord - fue completamente modificado en 1961 para investigar el comportamiento del ala delta ojival prevista para el Concorde. Cambió ligeramente la forma del ala, las tomas de aire pasaron a estar debajo y por abstrusas razones aerodinámicas fue necesario poner esos feos "bollos" que sobresalen por detrás. Fleet Air Arm Museum, Yeovilton (Inglaterra), 2010.

No se pueden ni imaginar los problemas que hubo que superar para hacer esas 4 fotos. Por ejemplo, Twiss tenía que despegar, subir a 11.500 m y mantener la altura con un margen de 100 m durante las dos pasadas, entrando y saliendo por unos puntos muy concretos situados encima de las cámaras. ¿Por qué esa altura? Porque se producían estelas de condensación, indispensables para que los operadores de las cámaras le vieran. El avión se quedaba rápidamente sin combustible y a duras penas daba para hacer las pasadas y volver a todo correr a la base, temiendo quedarse sin motor. Los estampidos sónicos desataron quejas y pleitos. Amenazando además constantemente con hacer público el muy secreto programa de vuelos. No sigo. Lean el libro. De hecho, lo consiguieron de milagro, en el último intento, y encima el avión no salió en una de las fotos... aunque sí su estela. Lo dieron por bueno.

El BAC 221 conservó el morro abatible del Delta 2.

Twiss, Fairey y Gran Bretaña consiguieron un enorme prestigio con el récord. Y podrían haber desarrollado el Delta 2 en un avión de combate probablemente muy bueno. ¿Han notado que se parece mucho al Mirage III? Los franceses aprendieron mucho del avión británico. De hecho, el propio Marcel Dassault dijo: "si no fuera por la manera torpe que tienen Vds. de hacer las cosas en Gran Bretaña, podrían haber hecho el Mirage".

El Delta 2 tenía un motor Rolls-Royce Avon con postcombustión que daba casi 4.500 kg de empuje, responsable de la fenomenal velocidad. No había control de la postcombustión: al accionar el interruptor prácticamente se doblaba el empuje de golpe y el piloto se aplastaba en el asiento. Al quitarlo, se iba contra los cinturones.

Fairey desapareció, los ingleses no tuvieron un caza con ala delta, y Peter Twiss dejó la aviación. Se casó cinco veces, y mucho más adelante en su vida (1996, con 75 años) comenzó de nuevo a volar... en velero. Murió en 2011.

El BAC 221 tiene un aspecto afilado y veloz. Sin embargo, en su forma delta original era más rápido. Fíjense en los sensores en el tubo pitot. 

Gannet

Los británicos estuvieron a punto de perder la Segunda Guerra Mundial por los submarinos alemanes. Los aviones antisubmarinos fueron una de las claves que permitieron responder a esa amenaza.  Al terminar la guerra, la Marina Británica pidió un nuevo aparato de este tipo embarcado en portaviones. El Fairey Gannet (alcatraz), que ganó el concurso, voló por primera vez en 1949.

Las vueltas que da la historia. La marina alemana occidental (el enemigo había cambiado...) utilizó unos pocos Gannet antisubmarinos de 1958 a 1966, desde bases en tierra. Luftwaffen Museum, cerca de Berlín, 2008.

El Gannet es feo como un demonio. Y sin embargo parece ser que volaba estupendamente. Además de feo me parece originalísimo: por ejemplo, el sistema de plegado de los planos, ¿no se han pasado un poco con el troceado?. O la propulsión: ¡es bimotor! y uno de los primeros turbohélices. El piloto se sienta encima de dos turbinas de gas (Armstrong-Siddeley Double Mamba) que mueven las dos enorme hélices contrarotativas.

Lío de hélices, tomas de aire y planos.

Queda un Gannet en vuelo en USA. Y atentos: con sólo donar 100.000 míseros dólares (o más) para su mantenimiento, te nombran patrón honorario, y colocan una placa de latón de 36 X 36 pulgadas con tu nombre en el hangar.

Ni siquiera te llevan a dar una vuelta, joer.