Song

Suponiendo que fuera legal aquí la clase 120 kilos - que no lo es - no sé muy bien que pensar de un avión como éste. El Song es sobre el papel muy atractivo: un original motovelero de 11 metros de envergadura con un motorcito de gasolina, que vuela a 90 km/h y tiene un planeo de más o menos 20. 

Sólo he visto el Song en la feria AERO. El avión está hecho de una estructura en sandwich de fibra de carbono y epoxi. La versión eléctrica dicen que tiene para una hora de autonomía... mucho me parece. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Es diferente, especialmente con la cola en uve, y si Vd. lo comprara en Alemania o USA no necesitaría nada de nada para volarlo: ni licencia, ni matrícula, ni certificado médico ni de aeronavegabilidad. Llegar, sacarlo y volar. Hasta hay una versión eléctrica. 

 

La pinta es buena. Vean el ala creciente con flaps y alerones.

Lo que no sé es si llegado el caso se comporta como una hoja de árbol en otoño. O si son sólo prejuicios. Eso sin contar los 40 k-mortadelos, 60k para la de voltios (¡!). Que dan para mucho avión.

Fouga CM.8

Este curiosísimo velero acrobático que les muestro, genéricamente un Fouga CM.8, es la reconversión a velero de un avión de investigación a reacción basado en un velero (¡!). En concreto, el segundo de los Fouga CM.8 R13 Sylphe III construidos, que voló en 1952 como F-BFDI. Tras quitarle la turbina y sustanciales modificaciones se convirtió en F-CROI. Es uno de los muchos aviones realmente originales que hay en el Museo de la Montaña Negra, y aunque no está en vuelo espero que algún día se lo planteen. Al menos para volar como velero.

El Fouga CM.8 que tienen en la Montaña Negra no parece el heredero de un reactor de pruebas. Pero como velero sigue siendo muy original por la cola en V y los grandes flaps pensados para la acrobacia. Cerca de Rebel. Francia, 2006.

 

La historia merece la pena. En mitad de la guerra, los ingenieros Robert Castello y Pierre Mauboussin, que trabajaban para Fouga, diseñaron el Castel-Mauboussin CM.8, un velero monoplaza pensado para la acrobacia. Tras la guerra se hicieron dos prototipos, el CM.8/13 de 13 metros con cola normal, y el CM.8/15 de 15 metros y cola en V. 

 

Por otro lado, Joseph Szydlowski, un señor de origen ruso-polaco que emigró a Francia cuando Hitler subió al poder en Alemania, había fundado Turbomeca en 1938 y tras la guerra empezó a fabricar turboreactores. Inicialmente muy pequeños, como el Piméné de sólo 100 kilos de empuje, pero progresivamente más potentes.

La cabina. Han pasado años y no recuerdo si nos lo explicaron, pero no entiendo porqué está tapado el sitio de la pierna izquierda (¿sería para un piloto sin ella?) y no sé para qué es el volante (¿para dirigir el timón con la mano?). Tampoco sé para qué son las palancas a mano izquierda y derecha (un total de 4, supongo que alguna es para los frenos y otra para flaps). También es curioso que la palanca de mando central está dividida (parece que sólo la parte superior acciona los alerones). 

En Fouga pensaron que había que probar la combinación de célula ligera y acrobática + turboreactor. Un nuevo velero, inicialmente el CM.8 R13 Cyclone (y después Sylphe) que llevaba el ala corta del CM.8/13, y el fuselaje con la cola en uve del CM.8/15, voló propulsado por el nuevo motor en 1949. Fue el primer motovelero a reacción del mundo. El chisme, del que se hicieron dos, todo de madera, volaba a 240 km/h en crucero y creo que todavía hoy dejaría impresionado a todo bicho viviente.

 

En sucesivas evoluciones del concepto se construyeron los siguientes tipos de Fouga CM.8: Sylphe II, Sylphe III (del que se hizo el velero que les muestro), Cyclope I (con versiones más potentes del Piméné), Cyclope II y Midget (con la nueva turbina Turbomeca Palas). Estos aviones cada vez tenían menos envergadura y más potencia, y eran cada vez más rápidos. En un momento dado se plantearon que necesitaban un avión único y específico para probar estos nuevos motores. Y se les ocurrió juntar dos fuselajes de CM.8, que mantenían las alas de fuera y llevaban un ala recta uniéndolos por dentro, más las dos colas en V unidas que formaban una W (¡!).

 

Este extraño avión fue el Fouga CM.88 Gémeaux (gemelos), de 1951. En sucesivas versiones sirvió para probar varios motores: Gémaux I (dos turbomeca Piméné), II (un Turbomeca Marboré I), III (un Turbomeca Marboré II), IV (un turbofán Turbomeca Aspin I) y V (un Turbomeca Aspin II). 

 

¿Y que sacaron los franceses de todo esto? Pues... mucho. Turbomeca se convirtió en una referencia en el desarrollo de turbinas de gas (que continua hasta hoy convertida en Safran - hace un montón de turboejes para helicópteros), y Fouga aprendió la tira para hacer el estupendo entrenador a reacción Fouga CM.170 Magister. 

 

Y además, todos los que volaron esos primeros veleros tuneados se lo tuvieron que pasar fenomenal.

Entre la maraña de veleros, el fuselaje trasero del CM.8 con la cola en uve. Vean los contrapesos de los elevones.

Piaggio P.136

Suponga que ha llegado a sus manos, por medios fraudulentos, la lámpara de Aladino, y que puede pedir el avión que le apetezca. ¿Qué pediría yo? ¿un moderno jet de negocios? ¿un rápido caza de la Segunda Guerra Mundial? ¿un biplano clásico con motor radial? ¿o quizá un súper-motovelero? Lo probable es que lo último, pero si me dieran dos a elegir (estamos hablando de un genio, no lo olviden) creo que pediría también una avioneta anfibia.

N359 es un Royal Gull de 1957. Construido en USA a partir de kits de montaje de Piaggio. Vean la curiosa forma de plegar el tren principal, dejando media rueda al aire. Oshkosh, USA, 2019.

Como el genio lo puede todo, incluido que me dejen volar donde me apetezca, creo que subiría un escalón respecto a un avión muy interesante y me iría directamente a un bimotor de 5-6 plazas, para llevar a los amiguetes. Y al final me parece que la cosa se quedaría en un Grumman Widgeon, o más probablemente un Piaggio P.136.

 

N40022 es otro Royal Gull de 1956 también construido en USA. Vean el considerable espesor y diedro de las alas en el encastre, y el tren sacado para operar en tierra. El avión es grandote (13,5 metros de envergadura, casi 4 metros de alto y 3 toneladas máximo al despegue). Oshkosh, USA, 2019.

Piaggio había hecho desde 1915 prácticamente de todo, incluidos cazas, transportes, hidros de carreras y hasta grandes bombarderos cuatrimotores (¡!). En la inmediata posguerra se pusieron en 1946 a intentar recuperar su condición de fabricantes de aviones. No sé a quién se le ocurriría empezar con algo tan especializado y fuera de lo común como este avión. 

 

Aunque menos rápido que un avión terrestre con la misma potencia, el anfibio es muy buen compromiso: el crucero es de 270 km/h, el alcance 1.400 km y puede entrar y salir de sitios pequeños, tanto en el agua como en tierra.

Porque hacer un anfibio bueno es francamente difícil. Y más en un avión relativamente pequeño y ligero, que también tenía que salir de pistas pequeñas. Para proteger al máximo motores y hélices del agua, el ala tiene una forma de gaviota muy pronunciada, y miran hacia atrás (¡!). Esto le hace un avión de lo más original y reconocible (su sucesor Piaggio P.166 se parece porque conserva tal cual el ala).

 

No sé cuántos quedan en vuelo, pero seguro que no muchos. Sólo se hicieron 63 (otras fuentes dicen 80) luego lo probable es que sean un puñao.

El caso es que les salió un avión bueno. El primero voló en 1948 y llevaba dos motores Franklin de 215 HP. El Ejército del Aire Italiano pidió 14 para rescate marítimo. Pero la verdadera vocación del avión era el cliente privado rico. El millonario griego Onassis llegó a tener 3 (¡!). Viendo el posible mercado yanqui, un empresario lo puso a la venta en los States (como Royal Gull) con muchas mejoras, incluidos motores Lycoming con reductora de 270 HP y posteriormente 340 HP. Con estos motores es con los que parece que va realmente bien. 

 

Puestos a soñar, ideal para ir del Pirineo a Mahón directo. Saliendo de tierra y tomando en el agua.

Volviendo metafóricamente al suelo, veo francamente difícil volar en un trasto de estos. Aparte de que en España no se pueden volar como hidros, son joyas antiguas, delicadas, complicadas y muy caras de mantener y operar. Pero... no quita. Vaya un chisme elegante, original y estupendo. Con el que además se puede realmente volar e ir a sitios, acuáticos o no.

Cuando salen a la venta piden del orden de 250.000 dolores. Que no es mucho, relativamente hablando. Pero será caro y complicado de mantener.

B-Gull

A principios de los 70 la fuerza aérea yanqui decidió lanzar un concurso para un avión no tripulado (en el sentido de no llevar el piloto dentro) que pudiera hacer reconocimiento aéreo y de comunicaciones, alcanzando alturas enormes (20.000 metros) y pudiendo mantenerse en vuelo hasta 24 horas. Para lograr eso necesitaban aviones bastante más grandes y pesados que los chismes no tripulados previos.

 

El segundo prototipo (el primero se perdió) fue a parar al Museo de la Fuerza Aérea en 1979, tras la cancelación del programa. Vean que la larga envergadura tiene sus riesgos: la punta del plano derecho está rozada. Dayton, USA, 2019.

La propuesta de Boeing fue el modelo YQM-94 B-Gull o Compass Cope B, por el nombre del programa. La compañía rival Ryan compitió con un avión similar, Compass Cope R, derivado del Firefly. El modelo de Boeing voló en 1973 y era practicamente un motovelero a reacción (¡!). Las alas finas y largas (más de 27 metros de envergadura) y el turboreactor de 2.300 kilos de empuje permitían volar muy alto, durante más de 24 horas, aunque no particularmente rápido (velocidad máxima de unos 600 km/h).

 

La pinta de velero es evidente, pero pesaba casi 6 toneladas al despegue.

El avión estaba atiborrado de tecnología. Para empezar, el control remoto, que incluía televisión nocturna, enlace por radio y radar. El vuelo podía preprogramarse en parte o totalmente, incluyendo procedimientos de emergencia y recuperación. Y luego estaba el equipo previsto para sus misiones, claro. ¡Piensen que estamos en los años 70! Incluso necesitando pistas convencionales (grandes y largas), se pensaba que tendría muchas ventajas sobre los satélites.

 

No sé si para hacer el Global Flyer se inspiraron en el avión de Boeing. 

Boeing ganó el concurso, pero el programa finalmente fue cancelado en 1977. Los militares pensaron que no lo necesitaban, que tenían aviones tripulados disponibles como los U-2 y F-4, y que los siempre escasos dineros se gastarían mejor en otra cosa.  

Rhönbussard

A principios de los años 30 en Alemania, si querías volar en un velero bueno, o era un avión único como un Fafnir (que costaba un congo y planeaba sobre 1:25) o era un avión que costaba menos, aunque una fortuna, como un Rhönadler (1:20). La alternativa baratita - es un decir - era un Grunau Baby, que tenía un planeo de 16 -17. No cuento los primarios, que tampoco es que volaran mucho. Herr Schleicher le pidió al diseñador Hans Jacobs que diseñara un velero razonablemente barato pero que volara bien. Mejor que el Baby, pero más barato que el Rhönadler. El tipo tenía vista.

En el Deutsches Selflugmuseum tienen un Rhönbussard original de 1935 primorosamente restaurado. Wasserkuppe, Alemania, 2019.

Jacobs diseñó el Rhönbussard (ratonero del Rhön) de 14,3 metros de envergadura, un velero más sencillo que el Rhönadler, pero que casi volaba lo mismo (un pelo menos de 1:20). Esto lo consiguió además con el mismo perfil curvado y "clásico" que el Baby (el Göttingen 535), pero con algo más de envergadura y atención al detalle aerodinámico (ala cantilever, fuselaje oval, más carga alar...).

Inicialmente el avión se construyó sin frenos. En sucesivas versiones llevó sencillos spoilers de extradós, frenos DFS y finalmente frenos Schempp-Hirth.

El nuevo avión voló en 1933 y estaba muy bien. Se hicieron más de 200 y muchos vuelos largos, de incluso más de 300 km (piensen en hacer un vuelo así con un chisme con ese planeo y con una VNE de 130 km/h). En uno de ellos un desafortunado piloto subió a 5.000 m. Pero el avión se hizo pedacitos con la turbulencia y tuvo que lanzarse en paracaídas. El barógrafo se perdió.

 

Al parecer queda al menos un RHönbussard en vuelo. En el que me encantaría volar. Con la cabeza al aire, como los pioneros.

Jacobs inició el camino de los veleros modernos. En pocos años los iría perfeccionando en los sucesivos Rhönsperber, Kranich, Reiher, Weihe y Meise / Olympia.  

Bréguet 941

Louis Bréguet, uno de los pioneros franceses y fundador de la empresa del mismo nombre seguía teniendo ideas muy interesantes en los años 50. Los nuevos motores turbohélice le permitieron crear el concepto de "ala soplada": En el transporte STOL que imaginó, el enorme flujo de aire de cuatro grandes hélices se canalizaba por el ala, que tenía unos peazo de flaps ranurados en toda la envergadura, que podían sacarse y curvarse mucho, hasta prácticamente la vertical, permitiendo el despegue y aterrizaje muy cortos.

L admirando el fuselaje del tercer Bréguet 941S construido. El avión estuvo volando con los militares franceses hasta 1974. La Asociación Ailes Anciennes de Toulouse lo recuperó en 2015. En ese momento solo les había llegado el fuselaje. Espero que lo restauren.

Esto ya era más o menos conocido, pero lo realmente original es que los 4 motores no movían las hélices, sino un eje maestro común independiente, que a su vez movía las hélices. De esta manera las hélices siempre se movían a la misma velocidad, independientemente de que los motores no, o incluso estando alguno parado. Además se podían poner hélices más eficientes, grandes y de rotación lenta.

 

Todo esto no era gratis, claro. El ala resultante era de una complejidad tremenda. Bréguet hizo primero un demostrador (Bréguet 940), que voló en 1958 con 4 motores "pequeños" de 400 HP y que probó la viabilidad del concepto. Mesié Breguet había muerto en 1955 y no llegó a verlo. A partir de ahí se aprobó la construcción de un avión "definitivo", el Bréguet 941, con motores "grandes", de 1.200 HP, capaz de llevar las cargas previstas (unos 50 pasajeros o carga equivalente). En todos los casos eran turbohélices Turbomeca Turmo.

 

Arriba y abajo. vean el fuselaje cuadrado y la rampa trasera para la carga y también lanzamiento en vuelo. El avión tenía sentido sobre todo para los militares. De hecho no hay transportes directamente comparables. Un Bréguet 941S medía unos 24 m de largo y envergadura, pesaba vacío 13,5 toneladas y podía despegar con 26,5. Algo similar podía ser el de Havilland Canada Dash 7, pero lleva menos carga y es menos STOL. El Aeritalia G-222 es más parecido en cifras, pero tiene dos motores y también es menos STOL. En realidad el avión francés se "aproximaba" más al LTV XC-142 (salvo por el despegue vertical).

El nuevo avión voló en 1961 y dejó impresionado a todo el mundo. Incluidos los yanquis, que vieron el potencial del avión, llevándolo a probar a USA. Porque de hecho el avión podía tomar y despegar de prácticamente cualquier sitio: un claro de un bosque, en mitad de una avenida, un helipuerto... (¡!). La carrera de despegue con un peso de 22 toneladas era de sólo 185 metros (¡!). La empresa McDonnell firmó un contrato para comercializar el avión. Y la Fuerza Aérea Francesa pidió 4 Breguet 941S de serie.

 

¿Y qué pasó? pues... que eso fue todo. Tras un montón de pruebas satisfactorias, los militares franceses no quisieron más aviones, los militares yanquis nunca llegaron a pedirlo, y los previstos desarrollos civiles nunca llegaron a construirse. Puede que el avión fuera demasiado complejo y que los transportes STOL más convencionales ofrecieran sólo algo menos, pero con muchas menos complicaciones y coste.

Gringo

Poca cosa les puedo decir de este avioncito monoplaza llamado Vergès VJ 01 Gringo. En lo objetivo, está colgado en el Museo Aeroscopia de Toulouse, lo hizo un tal José Vèrges, y voló por primera vez en 1986. Lleva un Continental C90 de 90 HP, es pequeño (apenas 6,5 m de envergadura y 300 kilos vacío), rápido (dicen que 300 km/h) y estuvo volando hasta 2010.

Recortado sobre la cola de un Super Guppy el contraste en tamaño es enorme. Toulouse, Francia, 2015.

Vamos con lo subjetivo, que a veces mola más. Me parece muy bonito. Muchos nos imaginamos el monoplaza de viaje así, algo ágil y veloz, como un Vans RV-1/3. Es igualmente metálico y posterior. ¿Donde se inspiró Mesié Vèrges? No lo sé.

 

El Gringo es metálico y está cuidadosamente carenado. Aparentemente sólo se hizo éste.

Pero puestos a imaginar, parece un hijo de exiliado republicano catalán en la France, que gracias a su profesión de calderero sabía manejar el metal, y que consiguió construir el avión de sus sueños. Y volar en él. Félicitacions, amigo. Aunque no te conozca.

El diseñador y constructor voló mucho en él (530 horas), por toda Francia (incluida Córcega) y hasta Mallorca.