En los años 50 había todavía margen para el desarrollo de grandes cuatrimotores de pasajeros con
motor de pistón. A la competencia todavía le quedaba mucho. En la práctica,
los nuevos reactores no entraron en
servicio hasta finales de los 50, como el de Havilland
Comet y el Boeing 707. Y
otros aviones potencialmente interesantes, como el turbohélice
Bristol Britannia, no tuvieron suerte.
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| El último DC-7C fabricado es de 1958 y tuvo una historia larga y variada. Lo encargó Swissair nuevo (HB-IBP), y lo tuvo volando hasta 1962. Después pasó sucesivamente por SAS (SE-CCH) brevemente en 1962, Japan Air Lines (JA6306) hasta 1965 y finalmente se vendió a la compañía Spantax de España (EC-BBT). Gran Canaria, 2014. |
Así que Douglas Aircraft siguió la evolución de su línea de cuatrimotores,
que había empezado con el Douglas
DC-4, y del que se había desarrollado posteriormente el Douglas DC-6. Del primero se habían
hecho más de 1.200, y del segundo 700.
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| Retirado del vuelo en 1976, Rodolfo Bay (dueño de Spantax) lo donó al Aeroclub de Gran Canaria y en 1979 se trajo ¡por mar! desde Gando al Aeródromo de El Berriel. No sé si la pista no daba o que ya no era posible ponerlo en vuelo. |
La idea inicial de American Airlines era que el Douglas DC-7 debía ser
capaz de cruzar Estados Unidos de costa a costa, para competir con su rival Lockheed Super Constellation. Para
crear el DC-7, los ingenieros de Douglas alargaron el DC-6 e instalaron 4
enormes motores radiales Wright R-3350 Duplex
Cyclone de 3.250 HP.
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| En sucesivas décadas el avión se pintó para publicidad de diversas marcas y se fue deteriorando hasta el punto de estar hecho una pena y cubierto de pintadas cuando yo lo vi. |
Estos tremendos motores de 18 cilindros en doble estrella se
habían desarrollado para el bombardero Boeing
B-29. Pero después de la guerra se habían incorporado turbinas de recuperación de energía (Power Recovery Turbines - PRT),
los únicos motores que las llevaron de serie. No eran turbocompresores: los
gases de escape movían las turbinas, que a su vez estaban acopladas
mecánicamente al eje de la hélice. De esta manera recuperaban hasta un 20% de
la energía del escape (¡unos 450 CV!).
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| En 2015 la aerolínea regional Binter Canarias decidió restaurar el exterior del avión y pintarlo con sus colores. Me hubiera gustado más que lo dejaran con el acabado que tenía cuando volaba con Spantax. Pero al menos se ha recuperado. |
El primer DC-7 voló en 1953. La
presión de las aerolíneas pronto hizo sacar el mejorado DC-7B y finalmente el DC-7C, en el que aprovecharon la
denominación (7C = "seven si") para hacer el juego de palabras con los siete mares (seven seas = "seven
sis") y de paso recalcar la capacidad
para cruzar el Atlántico sin escalas, en ambos sentidos (es decir, también
hacia el oeste, con vientos en contra).
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| Un DC-7C era un avión masivo: medía 34 metros de envergadura y de largo, pesaba casi 65 toneladas al despegue y llevaba 105 pasajeros y 7 de tripulación. |
El DC-7C con Duplex Cyclone más potentes de 3.400 CV y 99 asientos voló
en 1956 con Pan American, y pronto
otras líneas aéreas se decidieron por este avión. Pero no tuvo el éxito esperado (se hicieron en total 338 DC-7). Por
una parte, los reactores estaban ya a la vuelta de la esquina. Y por otra, los
motores estaban claramente muy
exprimidos y daban muchos problemas. Las PRT fueron bautizadas por los
mecánicos Part Recovery Turbines, por
la tendencia a destrozar válvulas y que sus trocitos aparecieran en los
escapes, machacando de paso todo el sistema.
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| La cabina de mando de un DC-7 de American Airlines en el Museo del Aire y del Espacio. Fíjense en la relativa simplicidad del cuadro de instrumentos. El ingeniero de vuelo tenía un cuadro completo de instrumentos de los motores detrás de los pilotos. Estados Unidos, 2015. |
De hecho, da un poco de miedo ver
el historial
de accidentes de los DC-7. Accidentes aparte, no era raro que algún motor fallara en vuelo, teniendo
que recurrir al aeropuerto alternativo
en ruta en cantidad de ocasiones. Han tenido mucha mejor vejez los DC-6, mucho
más fiables, de los que quedan varios en vuelo, mientras que en la actualidad parece que ningún DC-7 está en vuelo.
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| Un motor Wright R-3350 Duplex Cyclone. En total tenía 3 turbinas de recuperación de energía, una por cada 6 cilindros. Se ve la tapa blanca de una de ellas, tras la segunda bancada de cilindros. Estaban engranadas con acoplamiento hidráulico al cigüeñal. Esto hacía los motores terriblemente complicados. Cada motor pesaba más de 1.200 kg (¡!). |
