Blaník (2)

Otros Blaník

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Hasta ahora, sólo les he hablado de un único Blaník, el Papa-Eco. Resulta que con los años he visto la tira de Blaník. Lo que no es de extrañar, ya que se han fabricado más de 3.000. Les muestro unos cuantos.

 

Este aerograma de 1985 dedicado al vuelo sin motor es curioso proque muestra al Let L-13 Blaník con su previsto sucesor, el Let L-23 Super Blaník, de cola en T. La versión supuestamente mejorada planeaba lo mismo, y no tenía flaps. Se hicieron unos 300, lo que no está mal, pero nada que ver con el original. Vinieron más bien pocos a España (creo que sólo uno), nada en comparación con su illustre antecesor.

 

Hay que pararse un poco para entender lo dominante que era al Blaník en el mundo de vuelo a vela desde los finales de los 50 hasta la década de los 2000. Es decir, ¡50 años! Aunque el avión "sólo" estuvo en fabricación de 1958 a 1978, y recuerden que entonces Checoslovaquia era un país "comunista" y "del este", la combinación de buenas prestaciones - relativamente - y bajo precio hizo que los aviones fueran prácticamente universales.

 

Los primeros Blaník que vi de verdad deprimían un poco. Los aviones estrellados estaban sin más apilados en un vertedero tras las instalaciones de la Escuela de Vuelo sin Motor de Monflorite (Huesca). Arriba, EC-CPM se había estrellado en 1985 tras dar con unos cables. Abajo, EC-CJY se perdió al año antes por "perdida de control". De vez en cuando pasaban cosas. Monflorite, 1991.

 

De hecho, hay pocos veleros que lleguen a las cifras del Blaník. Sin contar los primarios, que en realidad no son veleros en el sentido literal, y si quitamos los planeadores militares, sólo el Grunau Baby gana en número de aviones construidos, puede que más de 6.000.

 

Un hangar que parecía un museo en Rumanía. De izquierda a derecha en segundo plano, un velero monoplaza que no reconozco, dos Blaník desmontados, un motovelero IS-28 M y lo que parecen las alas de un Dromader. En primer plano, un curiosísimo chisme volador aparentemente sin terminar de construir y que no he sido capaz de descubrir qué es. Brasov, 1995.

 

Cualquier avión "occidental" biplaza de escuela palidece ante esas cifras. De los numerososísimos biplazas alemanes Ka2 - Ka7 - ASK-13 se han hecho unos 1.400, del americano Schweizer SGS 2-33 unos 700, del Bergfalke alemán también unos 700, del Bocian polaco algo más de 600, y del Bijave francés otros 300, entre los aviones de su época. Incluso del ASK-21, el velero de plástico de escuela con más éxito y muy posterior, sólo se han fabricado unos mil. 

 

La mayor parte de los Blaník que volaron en España se fabricaron en los años 70 y originalmente se compraron por Aviación Civil para las escuelas, aunque la mayoría que sobrevieron fueron a parar a los clubes de vuelo a vela, donde fueron especialmente longevos. EC-CNZ es de 1974. En 2007 en Santo Tomé, Segovia.

 

¿Por qué tuvo tal éxito el Blaník? Puestos a especular, el avión era bueno y barato... sin más. Es difícil encontrar un piloto de vuelo sin motor de mi edad que no haya volado en uno, prácticamente en cualquier parte del mundo. Además, todos recordamos en general con agrado lo que vivimos cuando estábamos aprendiendo. Pero creo que en el Blaník  hay un puntito más de calidad. El velero era realmente bueno. 

 

De nuevo EC-CNZ, en 2012. Santo Tomé, Segovia.

 

¿Qué hace un velero de escuela bueno? Habrá opiniones, pero creo que además de ser comparativamente barato, de construcción robusta y aguantar muchos años de trato miserable, está el importante tema de cómo vuela. El Blaník se maneja bien a baja velocidad, es maniobrable y es difícil matarse en uno, incluso haciendo las cosas muy mal. Si además es acrobático (la leche, lo es, y mucho), y es posible hacer distancia... parece que está claro.

 

Acostumbrado a nuestro sobrio Papa Eco metálico con discreta raya azul, EC-CKF me parecía un alarde de vistosidad. Y con paracaídas a juego. Este avión de 1974 estuvo volando en sus orígenes en Castejón de Monegros, en los comienzos de nuestro Club. Santo Tomé, Segovia, 2007.

 

Se pueden imaginar por tanto que el accidente de 2010 fue un auténtico mazazo para un montón de clubes de vuelo a vela del mundo entero. Se desprendió un ala debido al fallo del larguero, se cree que por fatiga del material (y no por pasarla de ges). Todos los Blaník se quedaron en tierra hasta una inspección alar oficial, y si la cosa salía bien, les dejaban volver a volar, pero sólo vuelo no acrobático. Aunque los hay que han seguido haciéndola.

 

El Club de Vuelo a Vela de Igualada tenía en uno de sus hangares una impresionante colección de aviones históricos cuando aterricé allí. Hay un total de ¡cuatro! Blaník, incluidos dos colgados del techo (los fuselajes con los planos horizontales de cola plegados, EC-CHG y probablemente EC-CCJ, de 1973 y 1972) y dos en el suelo. Barcelona, 2012.

 

En la práctica, una buena parte de los biplazas de escuela del mundo se quedaron tirados y con pocas posibilidades reales de volver a volar. Esos aviones son lo esencial de los clubes, los que vuelan siempre, la entrada al deporte y la "vida": minutos, remolques, títulos. Los que pudieron, se adaptaron, haciendo una transición al plástico. Nosotros fuimos unos de ellos. Algunos desaparecieron.

 

Arriba, en la feria AERO de 2016 había un Blaník checo OK-2807 con solo un plano montado, sin el flap y sin la cola. Lo más interesante es que se ve en el plano una maqueta de un previsto y creo que no construido sucesor del sucesor del Blaník. El L23NG (entiendo que por nueva generación) parece mucho más moderno, con cola en T y alas con enormes winglets. Abajo, al año siguiente de nuevo un Blaník impecable sin identificar en la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania.

 

Incluso así, el avión ha estado volando durante décadas. Pero hoy son del pasado. Alguno queda volando, pero sobre todo son motivo de conversación entre los viejos del deporte. Una idea de que su tiempo ha pasado es que cada vez te los encuentras más por los museos. Ahí van unos cuantos. 

 

En el curioso, abigarrado y abarrotado Museo Manfred Pflumm de Schwenningen tenían un Blaník, D-0840 de 1972. Al lado de un Rutan Quickie. Alemania, 2017.

Acompañando a una colección de Cadillac descapotables y un de Havilland Dove, el Blaník D-8771 cuelga del techo en el fabuloso museo de Sinnsheim. Alemania, 2019.

Un Blaník danés. OY-XIE es de 1977 y se conserva en el Danmarks Flymuseum. En Dinamarca, 2022.

Arriba, uno de los Blaník que volaron en el Aeroclub de Igualada se conserva ahora colgado del techo en el interesante Museo de Aviación del Aeropuerto de El Prat de Llobregat. EC-CXU es de 1976. Abajo, en el mismo museo tenían trozos de un Blaník sin identificar en el aparcamiento. Barcelona, 2024.

 

En el Aeródromo de Sabadell, por detrás de las instalaciones del Parc Aeronautic de Catalunya tienen dos Blaník muy deteriorados en sendos remolques, que no sé de dónde preceden, pero probablemente del Club de Igualada. Barcelona, 2024.

 

 

 

¿Y qué fue del Papa Eco?

 

Pues que nunca volvió a volar. Tras pararlo en 2010 y después de unos cuantos años languideciendo en un hangar en Monflorite, ha terminado en una glorieta de acceso al Aeródromo de Santa Cilia, en Huesca. Lo cual es un poco peor que haberlo mantenido en vuelo, lo que era probablemente inviable, y probablemente mejor que terminar desconsideradamente en la chatarra.

 

Arriba, el Papa Eco en la glorieta. Abajo, nevado en el mismo sitio. Santa Cilia, Huesca, 2021 y 2022.

 

No se crean que esto fue llegar, coger el avión, subirlo a sus soportes y prou. No. Para empezar, la idea se debe a L, quien no sólo hizo los trámites necesarios (como siempre, largos, complicados, absurdos) sino que facilitó la adaptación del avión. Hubo que preguntar a la fábrica la mejor manera de colocarlo ahí (nos dijeron que el punto de anclaje principal debía ser el tren de aterrizaje) y luego hacer una serie de operaciones, fundamentalmente proteger la cabina y quitar el entelado de superficies de vuelo y sustituirlo por chapa de aluminio. Y montarlo, subirlo y asegurarlo, claro. 

 

No es el sitio ideal - no se ve bien desde la autovía - pero al menos le da una perspectiva histórica al lugar. Lo que dure, que no será para siempre. Hecho de menos un cartel explicando algo del avión y de su historia. Me ofrezco voluntario para escribirla.

 

Preparando el Blaník para exhibir en la rotonda. Vean que el carenado del plano derecho está algo chafado. Yo ya lo conocí así en 1991. Santa Cilia, 2019.

 

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Luciole

La firma Caudron, una de las pioneras francesas, fundada en 1909 por los hermanos de ese apellido, fabricó una impresionante variedad de aviones hasta la Segunda Guerra Mundial. Hasta 1933 como firma independiente y después la adquirió Renault. En 1931 voló el primero de los biplanos biplaza de la serie C.270 Luciole (luciérnaga).

 

El Museo del Aire de París tiene un Caudron C.277 con motor Renault y alas plegables. Francia, 1993.

El Luciole estaba pensado como avión de turismo y entrenador. Vino a ser para los franceses como la de Havilland Moth de los británicos o la Bücker Jungmann de los alemanes. Se fabricaron nada menos que 725 y se utilizaron ampliamente durante los años 30. Hubo varias versiones con diferentes modelos de motores, sobre todo en línea Renault.

 

La Amicale Jean-Baptiste Salis conserva un Luciole en vuelo. F-AZVO es de 1932, un modelo C.270 original. Lleva un motor radial Salmson 7Ac de siete cilindros. Vean las alas iguales sin decalar y el aspecto clásico. La Ferté Alais, Francia, 2014.

El avión era de madera recubierto en tela y de lo más convencional. Se basaba en diseños anteriores Caudron y algunos llevaban alas plegables. Un modelo típico llevaba un motor Renault de 4 cilindros en línea y unos 100 - 140HP, y podía volar a unos 130 km/h. 

 

Arriba, diez años después F-AZVO se ha reentelado y sigue estando impecable. Una pena no poder verlo volar. Abajo, montarse en la cabina delantera (la del alumno) no debe ser fácil. La Ferté Alais, Francia, 2024.

El estado francés creó una organización llamada Aviation Populaire para formar a pilotos que no podían pagar las escuelas de los aeroclubes (¡!), con el propósito de dirigir a los mejores pilotos a carreras militares. Se compraron específicamente para esto nada menos que 296 Lucioles del modelo C.276.

 

Ni una ligera manchita. Fíjense en que está todo al aire y que lleva unos curiosos muelles externos para las válvulas.

El avión era sencillo y fácil de pilotar. En la guerra civil española ambos bandos compraron Lucioles. En la Segunda Guerra Mundial se requisaron todos los civiles para usarlos como aviones de enlace. Tras la guerra, los que quedaban se usaron como remolcadores de veleros.

Howard 500

Aunque los ricos y poderosos han tenido aviones desde que empezaron a ser máquinas fiables en los años 20, el fenómeno de los aviones “ejecutivos” en realidad se puso en marcha en Estados Unidos al terminar la Segunda Guerra Mundial. En un contexto de bonanza económica sin precedentes, abundancia de aviones exmilitares a bajo precio (incluida gasolina de aviación prácticamente regalada), y literalmente cientos de miles de pilotos formados para llevar aquellos chismes, la gente que podía permitírselo descubrió que mola mucho más ir donde te plazca en tu propio avión a todo lujo que volar en una aerolínea, que es de pringaos.

 

Uno de los dos Howard 500 que quedan en vuelo, en Oshkosh. Estados Unidos, 2019.

 

Así que se empezaron a convertir aviones militares para este uso. Y eso abarcó desde cazas a bombarderos cuatrimotores (¡!). Al principio simplemente quitaban armas y equipo militar, y poco más. Pero luego la cosa se fue haciendo más compleja. Y aquí les presento a un Sr. llamado Durrell Unger Howard, un fenómeno de tipo que llegó a diseñar muchos sistemas complejos para aviones y coches sin tener una formación formal en ingeniería (de hecho dejó la escuela con 14 años). 

 

Howard valoró críticamente el problema y fue descartando aviones para la reconversión a ejecutivo: en general los cazas eran muy pequeños, los bombarderos tenían fuselajes estrechos y los transportes eran muy lentos. Pero había una excepción: los bombarderos medios Lockheed Ventura eran potentes (dos motores de 2.000 HP) y rápidos (crucero de cerca de 400 km/h), pero a diferencia de otros aviones tenían un fuselaje grande derivado de su antecesor, el transporte Lockheed Lodestar, en el que poner una confortable sala de reuniones con butacones para los clientes ricos. 

 

N500LN en Oshkosh.

 

Howard creo las primeras conversiones llamadas Super Ventura alargando el fuselaje, con más gasolina, ventanas más grandes e interior de lujo, claro. Con otras mejoras y modificaciones pasaron a ser Howard 350. Y finalmente, terminando los años 50 se metió a crear el Howard 500, que se puede ver como un avión nuevo o como un Ventura muy modificado, que voló en 1959. De cualquier manera, el avión estaba pensado para ir presurizado, llevaba alas con depósitos integrales, motores más potentes de 2.500 HP (todo esto era nuevo) y por supuesto un salón de lujo y silencio espectacular. Al parecer, también hubo una contribución al diseño del ingeniero Edward Swearingen. Y bueno, el antepasado directo de todos ellos es el Lockheed Electra de 1934, un diseño de Lloyd Stearman y Halll Hibbard, con mucho del trabajo de túnel aerodinámico de un jovencísimo Edward Heinemann. El que posteriormente haría una serie de aviones extraordinarios en Lockheed.

 

Con un alcance de más de 4.000 km, un crucero de 560 km/h y capacidad habitual de 12 pasajeros en ambiente caro y sofisticado, el avión tenía aparentemente mucho que ofrecer. Es curioso que fue el último avión de transporte certificado con motores radiales en USA. Pero Howard llegó tarde. Para cuando tenía el avión listo a principios de 1963, Grumman ya vendía el Gulfstream, el primer avión ejecutivo específico. Las prestaciones eran parecidas, y era más caro, pero el avión llevaba modernos turbohélices y tren triciclo. Y a la vuelta de la esquina (pocos meses después) estaba el primer Learjet, que lo cambiaría todo.

 

Howard sólo hizo 22 Howard 500 nuevos y 8 Venturas reconvertidos casi al estándar de Howard 500. Y sólo quedan dos en vuelo: N500HP y N500LN. Que para mí molan bastante más que un equivalente moderno. Aunque es cuestión de opiniones, claro.

EAP

Este moderno reactor parece un Eurofighter Typhoon, ¿verdad? Pues sí, porque es su antepasado directo, el British Aerospace EAP (Experimental Aircraft Programme), un avión que voló en 1986 y que muestra bien los largos plazos y enormes presupuestos de los aviones militares modernos (el Typhoon voló en 1994 y entró en servicio en 2003). Y las miserias que han caracterizado a las naciones europeas en sus esfuerzos por permanecer independientes, hasta cierto punto, de los yanquis en materia de guerra. Miren a su alrededor ahora...

El avión se conserva en el Museo de la Royal Air Force en Cosford. El armamento es de pega, pero el avión es muy real, se probó hasta velocidades de mach 2 y ángulos de ataque de 35º. Inglaterra, 2018. 

Para resumir, porque la historia es larga, en los 70 el oso soviético todavía amenazaba (tiene su ironía la situación actual), y en el Reino Unido, Alemania, Italia y Francia se estaban considerando opciones para fabricar aviones de guerra modernos. Piensen que los tres primeros ya estaban construyendo el Panavia Tornado (primer vuelo en 1974) y todo el mundo era consciente, más o menos, de que era preferible la colaboración. Pero las grandes empresas iban cada una a la suya, y de hecho los franceses estipularon que o se hacía lo que ellos decían o se iban por su cuenta. Y se fueron por su cuenta. 

 

La planta alar en delta con planos canard delante se utilizó con modificaciones en el Eurofighter. El avión es en sí inestable y necesita el control por ordenador para volar. Es decir, que sólo con el piloto se estrellaría sin remedio. Al parecer esto le da una maniobrabilidad espectacular.

Lo curioso es que los italianos y los alemanes también pasaron de colaborar, y los británicos decidieron a pesar de todo que se metían ellos solos a crear un "demostrador". El nuevo avión por una parte era la leche y por otra "intentaba gastar poco" (utilizando por ejemplo los motores y parte de los componentes del Tornado). Incluso así impresionaba. El único avión construido utilizaba control digital de los mandos, y técnicas de construcción ultramodernas, como materiales compuestos de fibra de carbono, aleaciones de aluminio-litio y otras monadas que luego se usaron en el Eurofighter.

 

Tiene su ironía que en realidad el planteamiento básico es muy similar al Rafale. Para algunos, fue el último avión supersónico 100% británico. En la actualidad siguen las luchas entre los europeos por hacerse con el caro y sin duda provechoso mercado de armas. Y por supuesto compitiendo con los yanquis. 

El avión se usó relativamente poco, de 1986 a 1991, y voló menos de 200 horas (¡!). Pero además de volar "como un hurón con un cohete metido en el culo" (me encanta), propició en última instancia la colaboración internacional entre Reino Unido, Alemania, Italia y también España. Que se han dejado un pastizal de sus sufridos contribuyentes en uno de los aviones supuestamente mejores del mundo. Si es que eso tiene realmente valor, que no lo tengo claro.

Hay países que sacan una no despreciable fuente de ingresos de sus sellos de correos. El EAP en un sello de Tanzania de 1993, con matasellos ficticio.

Cheyenne

De todas la Piper, la PA-42 Cheyenne es la más grande y compleja, pensada en su momento para competir con la Beechcraft King Air y en un pulso aeronáutico curioso, para ofrecer más que las Cessna Citation, pero en turbohélice. Piper rehusó meterse en la carrera de los reactores. Es un bimotor capaz de llevar 1-2 pilotos y hasta 9 pasajeros que voló por primera vez en 1979 y que todavía hoy impresiona por sus prestaciones.  

 

N400ER es una Cheyenne 400LS de 1985, la más potente de todas, con dos  turbohélices de 1.000 HP TPE331. En Friedrichshaven (Alemania), 2018.

 

La Cheyenne (por una tribu india americana) es un desarrollo de la Piper PA-31T Cheyenne, que a su vez deriva de la PA-31 Navajo. ¿Le debería haber ido mejor? Puede. Pero se han hecho más de 7.000 King Air y Super King Air, y sólo 192 Cheyenne. En general no consiguió convencer a los ricos clientes que eran su objetivo. Esto más bien no se debe a que sea un avión malo. Pa nada. Una Cheyenne 400 puede volar en crucero a más de 600 km/h (¡!), con un alcance de más de 4.000 km, lo que la pone en territorio reactor. Consumiendo un tercio menos. 

 

N400ER despegando de Friedrichshaven.

 

Parece que a Piper simplemente no le fue bien en esos años 80. Los críticos la ponen peor que el producto Beechcraft. Pero eso puede que sea debido a la falta de desarrollo. Si quieren comprar una Cheyenne hoy todavía valen una pasta. Probablemente lo sensato sea hacerse con una King Air. Pero estos chismes más raros también molan. 

 

G-MHAR es una Cheyenne IIIA de "sólo" 720 HP (turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6). El crucero baja a unos 550 km/h con el mismo alcance. Eso significa que puede volar de Santiago de Compostela a Tel Aviv, si es que le dejan, y sobra un poco. Farnborough, Inglaterra, 2018.

MXS

¿Cuál es el mejor avión acrobático del mundo, hoy? Pues... depende. Depende del tipo de acrobacia, depende de la persona que vuela el avión y depende de lo que Vd. considere "mejor", entre otras muchas variables. Pero una posible respuesta es que la cosa puede estar entre el Extra 330 SC y el MX Aircraft MXS. Y que el segundo es más moderno y puede que tenga alguna ventaja.

 

De los 20 MXS construidos sólo uno está en Francia, pintado patriótica y tricolormente. Despegando de Chartres. Todas las fotos en Francia, 2024.

 

Una posible medida son los campeonatos del mundo. En los 5 últimos (2013, 2015, 2017, 2019 y 2022) los ganadores volaron: 

-       Todos los hombres en la categoría FAI, el Extra, cada año una persona diferente.

-     Una mujer, Aude Lemordant, ganó los 4 campeonatos femeninos de la categoría FAI, dos en Extra, uno en CAP 232 y el último en MXS (en 2017 no hubo).

-      En la categoría libre integral, Robert Holland ganó 4 de los 5 campeonatos en un MXS. El último año se le resistió y ganó un francés con un Extra.

 

Esta Sra. que va a echar gasolina a su avión es Aude Lemordant. En su tiempo libre además vuela un Airbus A320 para Air France.

 

Luego parece que el clásico aunque actualizado Extra es el favorito para la acrobacia clásica FAI y el más moderno MXS es el preferido para las barbaridades acrobáticas, tipo lomcovak (dar tumbos por el aire). Pero hay excepciones... Si hacemos caso del propio Holland, no hay nada como un MXS, y da cinco razones.

 

Con la competencia. El MXS al lado de un Extra 300L.

 

Aunque al parecer el avión se fabrica en Estados Unidos, MX Aircraft es una empresa australiana que más o menos desarrolló a la vez dos aviones acrobáticos ultramodernos a principios de los 2000, el MX2 biplaza y el MXS monoplaza, que voló en 2003. Ambos descienden de un acrobático americano de construcción amateur, el Giles 200 / 202. Pero me jugaría los calcetines a que su antepasado, si quieren lejano, es el Akro. Dos curiosidades: una, los Extra descienden directamente del Akro. Y dos, los franceses también hicieron un desarrollo del Giles 202, el CAP 222 (¡!).

 

Lista para carretear a pista.

 

El MXS, el monoplaza radical, es simplemente un exceso tecnológico fabricado totalmente en fibra de carbono impregnado en resinas epoxi. Es pequeño (7,3 metros de envergadura), ligero (572 kg vacío) y lleva un motor Lycoming AEIO-540EXP de hasta 380 HP. Las letras significan A de acrobático, E de control electrónico, I de la inyección y O de opuesto. Sólo falta la U. Está diseñado para aguantar 14 G positivas y negativas. El Extra ná más que 10...

 

Pocos días después, en la Ferté Alais.

 

En las manos adecuadas, el avión hace figuras difíciles de imaginar, sobre todo las brutales que aprovechan el efecto giroscópico del motor y la espectacular potencia de los mandos. Cuesta poco encontrar vídeos en Internet. Además de la acrobacia, se hizo también una versión específica para las extintas carreras Red Bull.

Por supuesto costarán un congo, ponga creo que de medio millón en adelante. Y puede que me quede corto. Sólo se han hecho un puñao (unos 20) de estos exclusivos aparatos. ¿Me gustaría pilotar un chisme de estos? la respuesta breve es no. No le encuentro la gracia hacer toneles a 420º por segundo. Pero me gusta verlos volar.