Messerschmitt Bf 110

Un año después de que volara por primera vez el Messerschmitt Bf 109, la Bayerische Flugzeugwerke (posteriormente Messerschmitt) voló en mayo de 1936 el Messerschmitt Bf 110. A diferencia del 109, que se había desarrollado casi directamente de la avioneta Messerschmitt Bf 108 Taifun, era un diseño nuevo. En ese momento ultramoderno, respondía a una línea de pensamiento que más o menos tuvieron en todos los países que en pocos años se iban a pegar en la II Guerra Mundial: el caza pesado bimotor.

 

Sólo quedan dos Messerschmitt Bf 110 enteros. Uno es LN + NR, un Bf 110 F-2 de caza diurna que estaba basado en el norte de Rusia en enero de 1943. Tras ser dañado por la antiaérea rusa tomó en un lago helado. El avión se abandonó y con el deshielo se hundió en el fondo. Así estuvo hasta 1991 (¡!), cuando se rescató con pocos daños. Encima tiene un entrenador Focke -Wulf  Fw 44 Stieglitz. Technik Museum, Berlin, 2008.

 

En los años 30 había aparecido el avión "moderno": monoplano, tren retráctil, revestimiento portante, potente, rápido y complejo. El que es ampliamente conocido como el primero es el transporte yanqui Boeing 247 de 1933 (aunque hay predecesores), pero todo el mundo tomó buena nota, especialmente los ruskis con su Polikarpov I-16 de 1934, el primer caza moderno. Tanto yanquis, como británicos, como alemanes, rápidamente sacaron cazas monoplanos modernos con un motor: en 1935 volaron el Curtiss P-36 Hawk, el Messerschmitt 109 y el Hawker Hurricane.

 

El emblema de la unidad era el famoso "perro salchicha" (dachsund) que mordía un caza ruso Polikarpov I-16. Los alemanes estaban al principio de la guerra en el este muy ufanos de su superioridad... en las primeras semanas de la invasión destruyeron literalmente miles de aviones en el suelo, muchos de ellos obsoletos I-16.  Pero en 1943 la supremacía en el aire estaba cambiando de bando rápidamente, con aviones y pilotos soviéticos cada vez mejores y más numerosos. Vean los cañones de las cuatro ametralladoras en la parte superior del morro, las salidas de los dos cañones de 20 mmm en la parte inferior, y los afustes para bombas por debajo del fuselaje.

 

Estos aviones eran menos maniobrables que los biplanos clásicos, pero lo compensaban con mayor velocidad y trepada. No tenían mucho alcance ni inicialmente capacidad de llevar armamento pesado. Esto es lo que propició el desarrollo del caza pesado bimotor. Se cita normalmente a Hermann Goering (jefazo de la Luftwaffe) como el que tuvo la idea. Yo más bien pienso que fue una idea general que se puso en práctica en muchos sitios. De hecho los primeros fueron los franceses en 1936, con el Potez 630. Siguieron los alemanes (1936, Messerschmitt Bf 110), holandeses (1937, Fokker G.I), polacos (1938, PZL 38), británicos (1938, Westland Whirlwind y 1939, Bristol Beaufighter), japoneses (1939, Kawasaki Ki-45) y yanquis (1939, Lockheed P-38 Lightning), que volaron todos antes de empezar la guerra.

 

Vean además los soportes para llevar bombas más pequeñas bajo las alas. El avión llevaba dos grandes motores V-12 Daimler Benz DB 601 de 1.350 HP que permitían llevar una considerable carga de bombas.

 

Para los alemanes el avión era un "destructor", con mucha más potencia de fuego que un caza de un motor, más autonomía y capaz de destrozar bombarderos enemigos, y también de tener capacidad de ataque al suelo. En realidad pensaban que tenían un "avión para todo" muy conseguido. El avión que voló en 1936 tenía motores Daimler-Benz DB-600 que inicialmente daban muchos problemas. Aún así el avión era más rápido que los Messerschmitt Bf-109B, podía llevar más armamento y pensaban que tenían un arma formidable. 

 

Este esquema simplificado de una enciclopedia sobre la II Guerra Mundial de los años 70 muestra el aspecto general de un Messerschmitt Bf 110 de caza y ataque diurnos. El emblema de la boca del tiburón con afilados dientes se empezó a usar en los Messerschmitt 110 en 1940. Los famosos tigres de Chennault que lo popularizaron lo copiaron de los ingleses, que a su vez se lo habían copiado a los alemanes (!¡).

 

De hecho lo era. Los primeros Bf 110 llevaban 4 ametralladoras de 7,92 mm y dos cañones de 20 mm (¡!), más una ametralladora defensiva de 7,92 mm. Con esa potencia masiva de fuego habitualmente podía destruir un bombardero con una ráfaga de un par de segundos. Además podía llevar una considerable carga de bombas. El armamento fue mejorando y aumentando a lo largo de la guerra. Pero era claramente menos maniobrable y aceleraba menos que un caza monomotor... lógicamente.

 

En el Technik Museum de Espira tiene varios restos de Bf 110. Los más importantes son las alas de un Bf 110 D que operaba en el norte de Noruega en 1940. En una misión terminó en Suecia, donde le dispararon con fuego antiaéreo (¡!). Suecia era neutral. Hizo un aterrizaje forzoso en un lago helado donde se hundió hasta el fondo cuando llegó la primavera. Parece que era costumbre (¡!). Fue recuperado en 1995. A diferencia del anterior está "como lo encontraron". Delante tiene un característico Junkers Ju-52 de aluminio corrugado. Alemania, 2019.

 

El avión se utilizó durante toda la Segunda Guerra Mundial, porque al principio era bueno y a medida que iba pasando el tiemmpo sus sucesores Messerschmitt Me 210 y 410 fueron o fracasos o no totalmente satisfactorios. Al principio de la guerra (Polonia, "la guerra tonta", las invasiones de Dinamarca y Noruega, y finalmente la campaña en Francia, Holanda y Bélgica) el avión tuvo en general éxito, pero descubrieron muy pronto que los cazas monomotores le podían hacer mucho daño.

 

También "pescaron" uno de los motores, un Daimler Benz 601 V-12 de 1.100 HP, menos potentes que los de versiones posteriores. El motor está muy corroído de pasar 55 años bajo el agua. Vean la hélice doblada, parece que el piloto eligió tomar con el tren dentro. O no tuvo otro remedio.

 

Las amarguras y la mala fama de "debilidad" del avión proceden de la Batalla de Inglaterra. La campaña que inició la Luftwaffe el verano de 1940 de intentar la supremacía aérea frente a los británicos salio mal. Los cazas monomotores Messerschmitt Bf 109 tenían serios problemas de autonomía, con lo que no quedó más remedio que utilizar a los Messerschmitt 110 como escolta de los bombarderos Heinkel 111 y Dornier Do 17. Los 110 no podían utilizar su ventaja de velocidad y armamento pesado, con lo que los Hurricanes y Spifires de la RAF les dieron palpelo, con su muy superior maniobrabilidad.

 

Este sello de la Isla de Man de 2010 muestra un Messerschmitt Bf 110 atacado por un Hurricane en la Batalla de Inglaterra. Comparativamente respecto al ágil caza británico, el bimotor alemán era grandote (se le detectaba fácilmente), poco ágil y le faltaba aceleración (pesado para la potencia). Pero por otro lado, las versiones que se utilizaron (Bf 110 C-1 a C-4) eran rápidas, tenían mucho alcance e iban bien armadas. El error fue táctico: utilizarlos como escolta cercana de los grupos de bombardeo. Cuando se utilizaban como "escolta a gran altura" (por encima y por delante de las formaciones de bombarderos) eran temibles, usando rápidos ataques en picado con ventaja de armamento. 

 

Esto es más bien injusto, ya que los aviones no se habían pensado para eso. Sin embargo a partir de finales de 1940 los 110 encontraron su nicho especializado: la caza nocturna. Iniciamente "a pelo" pero pronto con radar (para lo que venía muy bien el largo fuselaje, que permitía un segundo o incluso tercer tripulante que operaba el radar) el armamento pesado podía destrozar los grandes bombarderos cuatrimotores británicos. Especialmente cuando se equiparon con dos cañones de tiro en ángulo hacia arriba ("schräge musik"), con lo que se colocaban por debajo y los bombarderos literalmente no se entereban quién les disparaba (no utilizaban trazadoras). La RAF tardó casi un año en darse cuenta qué estaba pasando y dedujeron que les atacaban desde abajo. Pero no se dieron cuenta del todo hasta que un BF 110 con los cañones en ángulo aterrizó de emergencia en Suiza en abril de 1944... 

 

El único Bf 110 intacto y completo que queda es D5+RL, una versión de caza nocturna Bf 110 G-4/R6 fabricado en 1944, que operaba desde el aeródrom de Karup en Dinamarca. Tras la rendición en mayo de 1945 los británicos lo probaron a fondo, especialmente su equipo ultrasecreto de radar "Liechtenstein", del que se ven las grandes antenas en el morro. El avión estaba armado hasta los dientes: llevaba dos cañones de 30 mm en el morro (se ven las bocachas), dos cañones de 20 mm debajo del morro, y dos cañones de 20 mm de tiro inclinado hacia arriba "schräge musik" que se ven en la parte trasera de la cabina. Detrás se ve un Junkers Ju 88, también de los capturados y probados por los británicos al final de la guerra. En el Museo de la Royal Air Force, Hendon, Londres, 1993.

 

Los 110 se utilizaron toda la guerra y en todas partes. Además de los sitios anteriores, en los Balcanes y el Mediterráneo, y en el frente del este. Y por supuesto en la propia Alemania defendiendo de las cada vez más enormes oleadas de bombarderos aliados a medida que avanzaba la guerra. Progresivamente se fueron retirando de las misiones de caza diurna, pero siguió siendo también un avión de ataque al suelo durante el resto de la guerra. Se hicieron 6.170 aviones.

 

Este estupendo esquema de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación de los años 80 muestra en detalle el interior de un Messerscchmitt Bf 110 G-4 de caza nocturna muy similar al anterior. En este caso, los dos cañones "Schräge musik" están dentro de la cabina por detrás del radarista, apuntando hacia arriba en un ángulo de unos 70º. No todas las instalaciones eran iguales. Imaginen el ruido ensordecedor y las detonaciones. Los pilotos de caza nocturna maniobraban sin que les vieran para ponerse por debajo de los grandes bombarderos. Apuntaban a los depósitos de las alas, no a la bodega de bombas: si explotaban aquello podía ser igualmente fatal para ellos. Una ráfaga de 2 segundos de ambos cañones de 20 mm habitualmente era suficiente para destruir un Lancaster.

 

Para terminar, una de las más famosas historias de la II Guerra Mundial tiene como actor secundario el avión. El famoso Rudolf Hess, teóricamente "segundo de a bordo" de Hitler, se fugó de Alemania en su Messerschmitt 110 en mayo de 1941 (¡!). Lo había preparado a fondo y durante casi un año: mandó poner depósitos de largo alcance, oxígeno y radios especiales. Pretendía negociar en persona una paz para lo que entendía era una guerra absurda y todavía más al saber que se iba a invadir la URSS. Saltó en paracaídas cerca de la casa del Duque de Hamilton, en Escocia, al que consideraba que sería capaz de convencer de sus intenciones.

 

Todo esto se malinterpretó de muchas y curiosas maneras conspiranoicas, por mucha gente: el propio Hitler y Stalin, entre otros. Hitler creyó inicialmente que había en marcha un colpe de estado en su contra. Stalin creyó durante mucho tiempo que el lío lo habían organizado los británicos. La historia en sus detalles es muy interesante. Pero en resumen, Hess no lo consiguió. Fue encarcelado el resto de la guerra, procesado en los juicios de Nuremberg y condenado a cadena perpetua. Se suicidó con 92 años en 1987.

 

El as Heinz-Wolfgang Schnaufer terminó la guerra con 121 victorias, casi todas de noche y en Messerschmitt 110. Una noche de febrero de 1945 derribó con los cañones inclinados "Schräge Musik" siete Lancaster seguidos. Y simplemente lo dejó (¡!), aunque podía haber seguido. Tras la guerra comentó que ya estaba harto de derribarlos.

Bulldog

En una escena muy bien recreada de la película Reach for the Sky (1956), estamos en 1931 y el piloto de caza británico Douglas Bader, de visita en un aeródromo, se pica con un par de locales. Así que se sube a su caza biplano Bristol Bulldog, despega, les pega una pasada que les enciende el pelo, hace un tonel de la victoria, vuelve a hacer otra pasada en la que intenta un tonel lento cerquísima del suelo, pega con el ala y se estrella.

 

En el museo de la Royal Air Force de Londres conservan este Bulldog. Está pintado como un Bulldog militar ("K2227"), pero siempre fue civil (¡!). Se construyó en 1930 como Bulldog MkII y para servir de demostrador de la compañía, para reemplazar un Bulldog anterior que se había estrellado. Tenía la matrícula civil G-ABBB y un motor francés Gnome-Rhone, un Jupiter hecho con licencia. Hizo demostraciones y se probaron otros motores hasta que en 1938 se donó al Museo de la Ciencia. Durante la guerra se conservó a salvo en otro sitio. Tras la guerra se alquiló para hacer la película Reach for the Sky. Se restauró para volar de 1957 a 1961, incluyendo un motor Jupiter reconstruido. Pasó a realizar exhibiciones y se donó a la colección Shuttleworth en 1961. En 1964 se estampó en una exhibición tras haber volado en total 16 horas (¡!). Los múltiples trozos resultantes se dispersaron por una variedad de colecciones (¡!). En los años 90 el museo se planteó localizar las piezas que pudieran y restaurar el avión para exhibición estática, que completaron en 1999. Todas las fotos salvo la del motor en Londres, Inglaterra, 2016.

 

Bien, pues esto sucedió de verdad. Y para filmarlo se utilizó este avión que les muestro, uno de los dos que quedan en el mundo (no lo estrellaron de verdad, claro). El resultado real fue que a Bader le amputaron las dos piernas, pero a base de perseverancia no sólo consiguió andar de nuevo, sino que volvió a volar (¡!). Más aún. De nuevo fue piloto de caza (en Hurricane y Spitfire) y luchó en la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, llegando a ser comandante de ala. Obtuvo 22 victorias, fue derribado, internado y sobrevivió a la guerra para convertirse en Sir (¡!). La historia es fascinante y se la recomiendo. Tiene luces y sombras, claro.

 

Vean los amplios recortes en ambos planos para mejorar la visibilidad del piloto. El avión sólo lleva alerones en el ala superior, pero era muy maniobrable. En los años 30 se hicieron famosos por las exhibiciones con humo de colores (que por tanto no es una cosa moderna).

 

Pero volvamos al Bulldog, que voló por primera vez en 1927. Superficialmente es como un caza de la Primera Guerra Mundial: un biplano entelado de tren clásico, la cabina abierta y dos ametralladoras de 7,7 mm. Más o menos como un Camel de 1917 ¿no? Pues sí y no. La configuración, el armamento y las tácticas no habían cambiado en general. Pero del motor rotativo de 160 HP de la Gran Guerra habían pasado a un radial Bristol Jupiter de 9 cilindros y casi 500 HP (¡!). 

 

Un motor Bristol Jupiter VIIF de un Bulldog en la colección Shuttleworth. Se ve en parte una ilustración de un Bulldog arriba. Llevaba las culatas forjadas. Como es lógico Bristol si podía montaba sus propios motores en sus aviones. El motor se desarrolló a finales de la Primera Guerra Mundial por Roy Fedden, quien diseñó la mayor parte de los motores de Bristol. El motor se convirtió en uno de los más fiables de su época, se hicieron la tira de versiones y propulsó más de 100 tipos de aviones. Tenía 4 válvulas por cilindro, casi 30 litros y daba entre 400 y 600 HP. Se construyeron versiones con licencia en Francia, Alemania, Japón, Polonia, Italia, Checoslovaquia, Yugoslavia, Bélgica y la URSS (¡!). Inglaterra, 2018.

 

Iban a venir, y muy rápido, aviones mucho más bestias. Pero incluso hoy un biplano con esa potencia y esa maniobrabilidad es una barbaridad. Desde luego no apto para la mayor parte de pilotos. La velocidad máxima puede que les resulte decepcionante (menos de 300 km/h), pero el chisme era mejor que sus antecesores, relativamente barato, robusto y fiable. En resumen, parece que adecuado para las necesidades de la Royal Air Force a principios de los 30, una época más bien de vacas flacas.

 

El avión era completamente metálico construido con piezas de acero unidas con placas planas remachadas, muy resistente y relativamente fácil de reparar. Todo el avión estaba entelado. 

 

Los Bulldog británicos se empezaron a usar en 1929 y se retiraron de los grupos de caza en 1937, sin usarlos nunca en misiones de guerra. Estaba ya “en el horno” otra generación de aviones. Los que sí lo usaron fueron los fineses en la guerra de invierno contra la Unión Soviética desde finales de 1939 y los españoles en la guerra civil. La República compró, al parecer a precio de oro, ocho Bulldog a Estonia que se llevaron por mar a Gijón, se montaron y se incorporaron al Circo Krone. El nombre se lo dieron sus propios pilotos: era por un circo de verdad, famoso en su época, pero la sorna venía por la muy abigarrada colección de aviones y de pilotos que hicieron lo que pudieron en el frente del Norte.

 

El Bulldog (por el perro con cara de malo) con un Phantom y los restos de un Gloster Gladiator. Los británicos todavían insistieron con el caza biplano a finales de los 30, pero en cuestión de 20 años la aviación cambiaría por completo.

 

Los Bulldog llegaron en julio de 1937 y se destinaron a aeródromos en Asturias (Carreño) y Santander (La Albericia). Se utilizaron ese verano y otoño en misiones de ataque al suelo contra posiciones franquistas. Al parecer varios fueron derribados. La campaña terminó en octubre de ese año tras la caída de Asturias. La República se quedó sin el norte. Un Bulldog fue capturado y mostrado en San Sebastián en 1938. Pero después no se sabe que fue de él.

Defiant

Guardo un cómic inglés que compré en Londres cuando tenía 13 años. Son de una colección llamada Air Ace Picture Library, que contaba historias de aviación de la Segunda Guerra Mundial. En crudas pero elegantes y realistas viñetas dibujadas con plumín en blanco y negro. Y en esta historia en concreto descubrí un curiosísimo caza llamado Boulton Paul Defiant (desafiante, rebelde).

 

Para mi entonces esto era un tebeo. A la izquierda, la historia se titula Night fighter (caza nocturno). Un Defiant dispara a un Messerschmitt 109. A la derecha, nuestro héroe piloto se encuentra con el Defiant y aunque él no tiene ametralladoras (son para el artillero), lo prueba y le gusta.

 

En la historia, un bueno muy bueno (valiente, generoso e inglés, claro) lucha contra un malo muy malo (cobarde, sanguinario y alemán, claro) y hay terribles luchas áereas. Estas historias siempre eran así y me encantaban, por supuesto. Aunque con inexactitudes históricas - o si prefieren licencias artísticas - creo que retrata bien la evolución de este avión, un producto de una doctrina de la Royal Air Force británica por la que en 1935 se pidieron cazas armados con una torreta asistida de 4 ametralladoras de 7,7 mm, de accionamiento electro-hidráulico.

 

A la izquierda, el Defiant dispara con su torreta a los Messerschmitt 109. A la derecha, en su nueva función de caza nocturna, dispara a un Heinkel 111. Aunque las fuentes se contradicen, es posible que el Defiant se pensara específicamente para poner en la práctica el tiro sin deflexión. Aquí lo explican muy bien: a un ángulo de tiro determinado y a una velocidad del caza dada, el artillero se limita a disparar directamente al avión que ve. Y le da (¡!). De hecho tanto alemanes como japoneses utilizaron también el concepto con cazas que llevaban armas apuntando en ángulo hacia arriba.

 

El planteamiento era que los bombarderos enemigos no llevarían escolta de cazas. Dos aviones equipados con torretas artilladas que disparaban en cualquier dirección de su hemisferio superior, podían por ejemplo coordinarse para aproximarse por ambos lados y por debajo, concentrando el fuego en el enemigo. Los pilotos podían dedicarse sólo a volar buscando la mejor posición y los artilleros a rociar con balas al agresor. Además la torreta también podía utilizarse para defenderse. El problema era que en la guerra los alemanes sí que pusieron escolta de cazas (¡!), gracias a que habían barrido hasta ocupar Francia.

 

Sólo queda un Defiant completo y es una versión Mk I de caza nocturna que está en perfecto estado. La insignia del cuadrado rojo y blanco es de los escuadrones polacos en el exilio. El motivo de haber durado hasta nuestros días es que sobrevivió a su uso operacional desde finales de 1940 a mediados de 1942, y se guardó específicamente para conmemorar la Batalla de Inglaterra. Su historia es... movida. En el Museo de la Royal Air force de Cosford. Inglaterra, 2018.

 

Así que una vez pasada la sorpresa inicial - el avión se parecía mucho a un Hurricane - en el verano de 1940 los escarmentados alemanes pasaron a atacar de frente y por debajo, donde la torreta no podía disparar. Ahí su caza típico de la época, el Messerschmitt 109E, tenía una ventaja clara en velocidad, agilidad y también en armamento (2 ametralladoras de 7,92 mm y dos cañones de 20 mm), con lo que no tardaron en masacrar los escuadrones de Defiant. Sin embargo, contrariamente a lo que se piensa habitualmente, en esa primera etapa no le fue tan mal, especiamente para una tarea para lo que no se había diseñado.

 

A pesar del esfuerzo en hacer el avión lo más aerodinámico posible y la excelente construcción (vean el terminado impecable, el Defiant es todo metálico), el llevar dos tripulantes y la pesada torreta le penalizaban. Con el mismo motor Rolls Royce Merlin de 1.030 HP, un Hurricane Mk I pesaba al despegue unos 3.000 kilos, corría a 525 km/h y llevaba 8 ametralladoras. El Defiant pesaba 3.900, conseguía máximo 489 km/h, sólo llevaba 4 ametralladoras, necesitaba dos tripulantes, era mucho menos ágil y era más caro de fabricar. Posiblemente a los británicos les hubiera ido mejor con más Hurricanes.

 

El avión consiguió enseguida un nuevo nicho: la caza nocturna, donde le fue mejor. Inicialmente se valían de lo que veían los tripulantes, ayudados por el sistema de focos iluminando el cielo. Aunque no iluminaran directamente a los bombarderos alemanes había suficiente claridad para verlos, y los Defiant atacando desde abajo pintados de negro eran prácticamente invisibles. Así que en esta tarea consiguieron varios éxitos desde comienzos de la campaña de bombardeo nocturna alemana a finales de 1940 y comienzos de 1941. 

 

La torreta podía mirar directamente hacia delante y el artillero podía "delegar" el tiro en el piloto. Los cañones de las ametralladoras Browning disparaban a ambos lados de la cabina, pero no tiraban en el mismo eje del avión, sino ligeramente hacia arriba. En la práctica esta posibilidad raramente se utilizaba.

 

Más adelante, nuevas versiones más potentes de Defiant fueron los primeros aviones con radar a bordo, a finales de 1941. Pero en poco tiempo los nuevos desarrollos, especialmente el Beaufighter y el Mosquito iban a llevar la guerra nocturna en el aire a una nueva dimensión. A partir de ahí los Defiant pasaron a tareas secundarias diversas, incluyendo entrenamiento, contramedidas electrónicas, rescate en el mar, remolque de blancos y también pruebas de diverso tipo (por ejemplo para el desarrollo de asientos lanzables). Se hicieron en total 1.061 de estos curiosos aviones.

 

El color antracita hacía el avión prácticamente indetectable en las misiones nocturnas. Las tripulaciones polacas que lo volaron no se encontraron con aviones enemigos.

Texan (1)

Ir a Texan (2)

Ir a Texan (3)

Ir a Texan (4)

1.    El contexto 

El North American AT-6 ó T-6 Texan ("tejano" es el nombre más conocido, pero tiene otros) es un avión militar yanqui de entrenamiento avanzado cuyo antepasado inicial voló antes de la Segunda Guerra Mundial, en 1935. Fue el primer avión pensado específicamente para formar pilotos en el manejo de los impresionantes aviones de caza que se concibieron en los años 30 y 40, y que volaron en esa guerra. Durante ella tuvo tres clientes principales: el ejército yanqui, la marina yanqui, y los británicos/canadienses. 

Arriba. El entonces Aeroshell Team, actualmente el Titan Team, completando un rizo en formación.  Los 4 aviones de hélice son de hecho más espectaculares para mí que otros equipos acrobáticos porque todo es tranquilo, espectacular, bonito. Centro. Una pasada. En los dos sentidos. Abajo, el humo blanco se consigue inyectando gasoil en el escape. Vean que sale por un único tubo en la zona baja izquierda del motor, por encima del ala. Al aterrizar habrá que limpiar la pringue. Oshkosh, USA, 2019.

Además, en la posguerra se siguió utilizando como veremos más adelante por más de 50 países, incluso pasados los años 90 (¡!). Es por tanto uno de los aviones más importantes y numerosos de la aviación (muchos miles, volveremos a eso) y puede que haya formado a cosa de un millón de pilotos en su larga historia (¡!), capacitándoles para volar en máquinas muy complejas.

El primer Texan que vi y que fotografié fue este avión del Ejército del Aire (C.6-152) en un día de puertas abiertas. Entonces creo que estaba todavía en vuelo (vean la bandeja para recoger el aceite en el suelo debajo del motor), pero a punto de ser dado de baja. Es un SNJ-5, equivalente a los AT6-D y Harvard MkIII. Base Aérea de Villanubla, Valladolid, 1983. 

Los planificadores del ejército del aire yanqui se anticiparon a su tiempo (y fueron los primeros en hacerlo): la idea principal es que para que un piloto novato pueda volar en un caza monoplano monomotor con un motor de mil caballos o más, necesita prepararse en algo más potente que un entrenador básico (los yanquis utilizaron aviones como este biplano clásico y también algún monoplano más avanzado). Los militares lanzaron un concurso con sus especificaciones para un nuevo avión de entrenamiento en 1934.

F-HLEA es uno de los Texan en vuelo en Francia, un AT-6D originalmente de la USAF. Arriba, en la exhibición de la Ferté Alais en 2014. Se ven bien los flaps de intradós desplegados para aterrizar en una toma perfecta de 3 puntos. Abajo, en vuelo y de nuevo la Ferté en 2024.

Piensen además que este cambio se estaba produciendo a toda velocidad. En la propia USA, el caza monoplano monomotor Boeing P-26 Peashooter había volado en 1932 (600 HP y 370 km/h de velocidad máxima). Bien, pues el mismo año del primer vuelo del nuevo entrenador, en 1935, el nuevo Curtiss P-36 con un motor de 900 HP (luego con 1.000 o más HP) volaba a más de 500 km/h. Ese mismo año volaban además el británico Hawker Hurricane y el alemán Messerschmitt 109. Todos eran similares y estaban llevando el concepto de caza a un nuevo escalón de prestaciones.

Arriba. Un Balbo de nada menos que 24 Texan. Sólo se puede ver algo así ahora en USA. Abajo, un Balbo en realidad es una formación de formaciones más pequeñas como esta de 4 Texan. Oshkosh, 2019. 

En la Segunda Guerra Mundial, entre los cazas de primera línea y los entrenadores primarios había todavía más diferencia. Los del Ejército del Aire yanqui volaban máquinas tan extremas como el Republic P-47 Thunderbold o el North American P-51 Mustang. Y los de la Marina los también radicales Vought Corsair o el Grumman F6F Hellcat, todos ellos con motores de 1.500-2.000 HP y capaces de alcanzar 600-700 km/h (¡!). Además, los británicos (sobre todo) y sus aliados recibieron también un montón de esos mismos aviones americanos. Todos necesitaban un entrenador en el que hacer la transición de un entrenador primario sencillo a un bicharraco potente y rápido.

Un Beech Model 18 y un Mustang adecuadamente escoltados por una patrulla de cuatro Texan. Oshkosh, USA, 2019. 

 

2. El desarrollo del Texan

 

North American Aviation existía desde 1928, pero en general no hacía aviones, era simplemente una empresa que controlaba financieramente a otras del sector. Sin embargo, en 1933 decidieron empezar a hacerlos. Dos ingenieros provenientes de la empresa Douglas, James Kindelberger y John Atwood comenzaron, inicialmente en la costa este de USA (en Maryland, cerca de Washington), ofreciendo un avión de observación que ganó un concurso del ejército del aire, el GA-15 (Por General Aircraft, empresa entonces asociada a North American). Este avión tuvo la designación militar O-47. 

Arriba, un par de Texan juegan a corre que te pillo, recreando el ataque japonés en Pearl Harbour. El perseguidor es F-AZRD, un AT-6D originalmente para el ejército del aire yanqui. Abajo, el mismo avión aterrizando. Ambas en la Ferté Alais, Francia, 2024.

Tras el éxito se animaron y decidieron participar en el concurso de 1934 para un nuevo entrenador avanzado. Todavía no se consideraban lo suficientemente maduros para hacer un caza (eso llegaría después). Éste primer avión de entrenamiento fue el NA-16, ya con el nombre de la compañía matriz. Fue el avión que inició la saga y que dio lugar a toda la familia. La historia es larga,  complicada y a veces algo confusa. Si miran una foto de un NA-16 ya "se ve" un Texan: la pinta general está ahí, aunque el motor radial es más pequeño, el tren es fijo y la cola un pelo diferente. 

El perseguido de la foto anterior y este avión que les muestro es Black Wolf, un T-6G con la matrícula actual F-AZCQ. También en la Ferté Alais, Francia, 2024.

Hay la friolera de unos 260 modelos de estos chismes (¡!), y aunque no se la voy a contar exhaustivamente, en la parte inicial de su historia es inevitable entrar en un poco de detalle. Si esto les interesa menos, pueden ir directamente a los dos últimos párrafos de este apartado. Además, del avión digamos definitivo hay en realidad sólo unos pocos tipos principales que veremos luego. 

Este Harvard MkIIA, equivalente aun AT-6C, es N36CA, un avión que se fabricó para el ejército del aire yanqui en 1942. Tras despegar se aleja vistoso con sus colores plata, naranja y rojo por los cielos de Oshkosh. USA, 2019.

Dutch Kindelberger y Atwood entendieron bien lo que querían los militares. Al parecer diseñaron y construyeron el prototipo en sólo 9 semanas (¡!). Tenía mucho potencial de desarrollo y además una concepción muy moderna, con fabricación modular en conjuntos que podían producirse independientemente y ensamblarse para obtener el avión final. Vean por ejemplo las alas con la sección central unida al fuselaje y las exteriores unidas con pernos: ¿les suena? Efectivamente, es la misma idea - y tiene una forma muy parecida - que la del transporte Douglas DC-2 / DC-3. Esto no es casualidad, ambos habían participado en su desarrollo.

Un buen puñao de Texan dando una pasada. Hay "de tó": tres SNJ-5, dos T-6G (uno de ellos previamente del Ejército del Aire español, el que hecha humo de arriba), un At-6D y un Harvard MkIIB. Resulta que tengo cientos de fotos de Texan, que corresponden a más de cien aviones individuales (¡!), una parte importante de los que quedan en el mundo. Esto en no poca medida es por la apabullante cantidad de ellos que había en Oshkosh en 2019. 

El NA-16 era un monoplano de ala baja y tren fijo,  para un alumno (delante) y un instructor (detrás). El fuselaje era de tubo de acero recubierto en tela y alas de aluminio. Llevaba por primera vez en un entrenador flaps de intradós en 3 secciones y un motor radial mucho más grande y potente de lo habitual en los entrenadores clásicos, el Wright R-975 Whirlwind de 420 HP. Voló en 1935 y ganó el concurso, aunque los militares pidieron mejoras como una cabina cerrada, carenados en el tren y otros detalles. North American modificó el NA-16 con estas mejoras y además por su cuenta hizo un nuevo prototipo NA-18 que también las incorporaba y podía utilizar un motor todavía más potente e incorporar armamento, pensando en otros futuros clientes.

Hay otro par de sitios aparte de USA donde se pueden ver muchos Texan en vuelo. Uno es Francia. Arriba, F-AZRB aterrizando en la Ferté Alais en 2014. Abajo, diez años después en una excelente exhibición en Muret, cerca de Toulouse, también en Francia. El avión es un SNJ-5 inicialmente destinado a la marina yanqui, de 1942.

Con un contrato por 42 aviones similares al NA-16 denominados Basic Trainer Model 9 (BT-9 en el ejército, con la designación del fabricante NA-19), North American se planteó buscar nuevos horizontes... Se trasladaron literalmente al otro extremo del país (¡!), a Inglewood, Los Ángeles, en la costa del Pacífico, cerca de donde está ahora su aeropuerto intenacional, construyendo una fábrica nueva. El primer BT-9 para el ejército voló en 1936. Impresiona esa capacidad de montar instalaciones industriales técnicamente muy avanzadas y en muy poco tiempo, que ya tenían los yanquis en esa época.

El otro es Inglaterra, donde tienen un buen puñao de Harvard, muchos en vuelo. Este Harvard MkIV (G-BJST) estaba aterrizando en Duxford en 2018.

Tras esto siguieron varios contratos relativamente menores, en comparación con lo que vendría después: 40 aviones con capacidad de llevar armamento BT-9A (NA-19A), 117 BT-9B desarmados (NA-23), y 67 BT-9C con mejoras de detalle (NA-29), todos para el ejército. Además la marina yanqui también necesitaba entrenadores, pero preferían los motores Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 500 HP. Encargaron 40 como NJ-1 (NA-28). Lo de N era por entrenador y J por North American (¡!). 

Arriba, despegando en formación. Mola. A la izquierda, N5451E, un T-6G modernizado en 1949. A la derecha, N796WM, un Harvard MkIII de 1941. Abajo, el mismo T-6G con su color amarillo brillante de entrenamiento en corta final, mostrando los característicos flaps. Oshkosh, USA, 2019.

Ya en 1938, los de North American de nuevo revisaron el diseño, partiendo del avión NJ-1 de la marina, pero para un nuevo concurso del ejército. Se agrandó el fuselaje y se modificaron las alas y la cola. Pusieron un motor radial Pratt  & Whitney Wasp Junior R-985 de 450 HP. Encargaron 251 aviones BT-14 (NA-58).

F-AZTL es un T-6G originalmente del Ejército del Aire yanqui, que está basado en Lyon Corbas. Despegando en Valence, Francia, 2018. 

Los franceses fueron los primeros clientes de fuera de USA en encargar el avión. Pidieron dos versiones similares a los aviones de tren fijo del ejército yanqui BT-9B (encargaron 230, NA-57) y BT-14 (otros 230, NA-64). Con la caída de Francia en 1940, una parte importante de los aviones no entregados se desviaron a Canadá como Yale MkI (la costumbre era poner a los entrenadores nombres "educativos", cmo el de una universidad). Curiosamente, la Luftwaffe se hizo con los aviones que sí llegaron a Francia antes de la derrota y operó con ellos durante la guerra (¡!).

Un avión realmente raro, no es un Texan. G-BYNF es un North American NA-64 / Yale de 1940, equivalente a los BT-14 del ejército yanqui, de los que compraron los franceses antes de la guerra y que nunca les llegaron. Parte del pedido se desvió a Canadá, donde se nombraron Yale MkI. Aunque no se ve bien, tiene el tren fijo y el motor es el más pequeño R-985. Comparen con el Harvard de más al fondo, que tiene un motor R-1340 en un capó más grande. Duxford, Inglaterra, 2018. 

En otra vía de desarrollo, los de North American trabajaron también en una versión del BT-9C, pero con tren retráctil y un motor más potente PW R-1340 de 550 HP que además podía llevar armas. El ejército se interesó y pidió 180 BC-1 (por Basic Combat, designación de fábrica NA-36), con dos ametralladoras. El primero voló en 1938. Los británicos, anticipándose a la que se avecinaba, encargaron en 1938 430 aviones de una versión modificada del BC-1 que llamaron Harvard Mk I (NA-49) con el motor P&W R-1340 de 600 HP. Sí, otra universidad.

De nuevo el equipo Aeroshell volando en formación. Oshkosh, USA, 2019.

Ese mismo año la marina yanqui también pidió un entrenador más potente, y North American respondió con un avión que venía a ser un híbrido del BT-14 y el BC-1, con el ala y el fuselaje nuevos del primero, y el tren retráctil y el motor P&W R-1340 del segundo, inicialmente con 500 HP y luego 600 HP. Estos aviones se designaron SNJ-1 y SNJ-2 (NA-52 y NA-54), en el que la nueva S era por scout (caza, aunque más en el sentido de entrenador avanzado). A su vez, el ejército también encargó el nuevo avión como BC-2 y BC-1A (NA-54 y NA-55) con cambios menores, el primero se entregó en 1939. Y en 1940 les cambió el nombre a AT-6 (Advanced Trainer 6) (a estas alturas la designación interna ya era NA-59).

Cronológicamente el más antiguo de los aviones de este tipo que tengo en mi colección sería el SNJ-2 de 1938, la primera versión de la marina yanqui del desarrollo definitivo del avión. En un sello del Congo de 1996.

Detengámonos un momento aquí. Finalmente se había producido la confluencia de los distintos desarrollos: el avión a partir de aquí tendría su diseño definitivo, con cambios solo menores. Desde entonces se le conoce por las denominaciones de sus 3 principales clientes: el ejército del aire yanqui (AT-6, después T-6), la marina yanqui (SNJ) y los británicos y asociados (Harvard). Estos tres clientes principales se repartieron más o menos a partes iguales el grueso de la producción del avión durante la guerra en diferentes versiones que en realidad eran muy parecidas. Y por si lo han pensado, el famoso nombre Texan todavía no ha salido... porque es de la siguiente etapa.

La última versión de la guerra fue la AT-6F. N81854 es de 1945 y lleva el acabado todo en metal natural pulido, relativamente poco frecuente (salvo el cono colorao). Me gusta. Oshkosh, USA, 2019.

Para añadir complejidad a todo este desarrollo, North American también ideó y construyó derivados de caza armados del avión, más bien "cazas de pobre", como la NA-44 biplaza con motor de 780 HP. Siam (Tailandia) encargó unos pocos, que les embargaron y no recibieron. Sí los usaron los yanquis cuando los japoneses les atacaron en 1941 en Filipinas. La versión NA-50 monoplaza era algo más pequeña y potente (870 HP) y la compraron Brasil, Perú y Chile. Y hubo otras muchas versiones de entrenamiento que se destinaron en pequeños pedidos a una docena de países antes y principios de la guerra.

No, no es un Mitsubishi A-6M Zero. Es F-AZZM, una conversión de un AT-6C a monoplaza para simular un Zero de la marina japonesa durante la Segunda Guerra Mundial. La diferencia más obvia de un Texan con un Zero es que el tren de aterrizaje del primero tiene las dos características protuberancias para alojar las ruedas en el borde de ataque, y que quedan totalmente al aire. El Zero de verdad plegaba todo el tren sin bultos y completamente tapado. Pero se parece. La Ferté Alais, Francia, 2024.

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