Arletty II

Christian Guilié, un profesor francés de aerodinámica y motores, construyó artesanalmente su magnífico y único avión de carreras F-1 Arletty II en “sólo” 4 años (¡!), volándolo en 2007. Creo que me gustaría tener a este hombre de profesor, porque realmente predica con el ejemplo. El avión es rapidísimo: cuando lo vi en las carreras de Lérida en 2014 ganó volando en algún tramo a 417 km/h (la media fue de 384 km/h, pero le penalizaron por cortar un pilón). Es posible que el avión sea capaz de una máxima de 450 km/h en vuelo recto y nivelado.

 

Carreras de Fórmula 1 (aéreas) en Lérida. Vean las formas clásicas y limpias del avión. Todas las fotos en el Aeropuerto de Lérida-Alguaire, 2014.

 

Eso está a la altura de los mejores aviones de fórmula 1 yanquis y es realmente impresionante, porque el motor Continental O-200 de 3,3 litros está pensado para dar 100 HP en condiciones normales. Se permiten algunas modificaciones simples: ajuste a especificaciones teóricas, pistones con más compresión, pulido de conductos de admisión y escape, escapes ajustados y admisión de aire a presión por la velocidad. Todo esto como mucho consigue algo más de potencia (120-135 HP), en períodos cortos. 

 

El Arletty II detrás de un Taylor JT-2 Titch. El avión francés blanquito gana en acabado, tiene la cabina más pequeña y la hélice en cimitarra. Y corría más.

 

Luego el avión consigue esa enloquecida velocidad sobre todo a base de ligereza (244 kg) y una cuidadísima aerodinámica. Vean la atención al detalle y piensen en volar a unos 400 km/h muy cerca del suelo, a la vez que otros 7 piraos que quieren ganarte, dando vueltas a un circuito señalizado con pilones, alrededor de la pista de aterrizaje de un aeropuerto.

Con el motor en marcha Mesié Guilié se dirige con la cabina abierta a pista. Vean que los carenados de las ruedas del tren prácticamente tapan toda la rueda y lo justa y pequeña que es la rueda de cola. Lo que sea para correr. Pero piensen en aterrizar...

 

Los aviones de carreras de fórmula 1 son claramente las máquinas con motor más rápidas en relación a la potencia disponible, unos 4 km/h por caballo. Ir todavía más rápido supone mucha más potencia, porque la resistencia aerodinámica aumenta con el cubo de la velocidad (¡!).

 

Ligero y pulido.

 

De hecho, en general es bastante complicado ir a más de 400 km/h, y los chismes capaces de hacerlo rutinariamente, sobre todo aviones, son mucho más grandes y potentes. Entre los aviones ligeros corrientes, incluso con mucha más potencia, no es fácil llegar a esa velocidad. Por ejemplo lo hacen la Cessna TTx o las versiones más rápidas de la Mooney M20, pero con motores de 300HP+.

 

Y para terminar, ¿Arletty II por qué? Pues no se sabe. Pero puede ser por una actriz francesa, en su tiempo muy famosa, longeva y con docenas de películas en su haber. Que fue denunciada, juzgada y condenada por “colaboración horizontal” con el enemigo durante la II Guerra Mundial. O a lo mejor es por otro motivo.

Trinidad

De la familia SOCATA TB, o el trío caribeño, la súper guay es la Trinidad. TB es por Tarbes, la ciudad del sur de Francia donde se fabricaron, y Trinidad por la isla del Caribe. Los modelos Trinidad son los TB-20 (Lycoming IO-540 sin turbo) y TB-21 (Lycoming TIO-540 turbo). Con 250 HP, hélice de paso variable, tren retráctil, todo tipo de equipamiento e interior deluxe son las más rápidas, complejas, monas y caras de la serie. 

 

Arriba, N705TB es una Trinidad TB-21 turbo. De las últimas fabricadas, en 2005 y con nº de serie 2215. Vean el fuselaje comparativamente grande en relación a las alas y cola, largas y finas. Acaba de despegar de Friedrichshafen y ha metido el tren y los flaps. Alemania, 2018. Abajo, LX-RAS es una Trinidad TC de Luxemburgo. En el mismo sitio, el año anterior.

 

SOCATA, hoy en día DAHER, fue la heredera de la histórica firma francesa  Morane-Saulnier, que cambió su nombre a mediados de los años 60. Para entonces fabricaba prácticamente sólo avionetas ligeras Rallye. En los años 70 comenzaron a trabajar en lo que se convertiría en una línea de avionetas - la serie TB - que abarcaría desde un entrenador sencillo, la SOCATA TB-9 Tampico, pasando por una avioneta intermedia, la TB-10 Tobago, hasta la más evolucionada TB-20/21 Trinidad.

 

Arriba. A la derecha, F-GTBQ es una trinidad GT al lado de dos Robin, mucho más sencillas, baratas y de madera. También molan. Belle Ille sur Mer, Francia, 2007. Abajo, D-EUHU es una TB-20. Alemania, 2018.

 

¿Qué querían los galos? En resumen, competir con las avionetas yanquis de 4 plazas.  En realidad, con todas. A base de tecnología y también una buena dosis de marquetin el objetivo era abarcar desde las avionetas para la enseñanza a las sofisticadas y veloces. Y todo con una sola célula, con diferentes equipamientos y motores. Esto en realidad ya lo había hecho Piper, con la serie PA-28: desde la sencilla Warrior, pasando por la Cherokee, la Archer hasta la Arrow. 

 

Arriba. D-EVHM despegando de Friedrichshafen. Es una Trinidad GT. Abajo, G-PTRE es una TB20 británica de visita. Ambas en Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Los franceses pensaron que el diseño moderno les permitiría combinar un fuselaje más grande y cómodo que la competencia yanqui con un ala a la última y buenas prestaciones. La primera Trinidad voló en 1980. En realidad, había sólo una línea de fabricación y para el fabricante todas son de la misma serie. SOCATA construía los fuselajes y las alas como componentes básicos comunes a los 3 tipos. Los aviones individuales sólo se completaban bajo pedido, con las especificaciones que decidía el cliente. Muy moderno, en realidad.

 

Arriba. Esta Trinidad TB-20 F-GDNM lleva aparentemente fundas antihielo en el borde de ataque. Abajo. D-ECAG (TB-20, la roja y blanca de abajo) se dirije al despegue y D-EJPR (otra TB-20 similar, la blanca y negra de arriba) hace lo mismo. En Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

La Trinidad era la competidora de las avionetas clásicas guays, como la Cessna 182, Piper Arrow, Mooney M20 o incluso Beechcraft Bonanza. El avión era bueno, de hecho siguen costando un guarrabón hoy en día. Con entre 20 y 40 años, según estado y equipamiento, la cosa le costará entre 200.000 y más de 300.000. 

 

Arriba. Una Trinidad GT de 2001. CS-DEO es una TB-20 GT. Calentando el motor en Portimao. Portugal, 2007. Abajo. Una Trinidad TB-20 GT EC-HRK del mismo año en Lérida en 2014. Es común que se les sustituya la hélice bipala por una tripala por más eficiencia y menos ruido.

 

Y esto porque es un avión bastante avanzado y capaz. Una TB 20 sin turbo pesa 900 kilos vacía y 1.400 máximo al despegue. El crucero es de hasta 300 km/h y el alcance de más de 1.200 kilómetros. No es precisamente STOL, pero tampoco necesita aeropuertos internacionales para tomar. La versión turbo TB-21 puede subir a más de 7.000 metros y aumenta el crucero hasta un máximo de 350 km/h. El avión es además fácil de volar, dentro de un orden. No deja se ser un chisme complejo y rápido. Todo ello le pone bien entre la competencia.

 

Arriba, PH-GLG, una TB-20. Abajo, N703TB es una TB-21 turbo despegando. Ambas de visita en Friedrichshafen en 2017.

 

En realidad el planteamiento era bueno. Porque el avión francés estaba - y sigue estando - muy bien. Son más modernas y capaces en general que las clásicas Piper y Cessna. Las Mooney son más rápidas, pero claramente más pequeñas. Y hasta le planta cara a las Bonanza, que son más potentes y pueden llevar sobre el papel a 6 personas. Incluso no quedan mal ante aviones mucho más modernos como una Cirrus SR22 o una Cessna TTx. Pero vino en un momento malo. En Estados Unidos se estaba produciendo un declinar de la aviación ligera desde mediados de los 80 y SOCATA hizo lo que pudo, pero en la práctica  a mediados  de los 2000 dejaron de hacerlas.

Arriba, HB-KBS despegando de Friedrichshafen. Abajo, N343TB en Constanza. Alemania, 2017.

 

Aunque eran las más caras de la serie, SOCATA hizo más TB-20/21 que de las otras versiones sencillas, más o menos la mitad de las 2.200 construidas de todos los tipos. Hubo dos generaciones, las primeras eran TB20 y TB21 Trinidad. En el 2000 se introdujeron las versiones GT (por Generation Two) con varias mejoras. La cabina era todavía más grande y con componentes de fibra de carbono. Se hicieron varias mejoras aerodinámicas. Es curioso que a diferencia de lo que es común en las avionetas yanquis nunca se introdujeran tipos más potentes (hay versiones del motor Lycoming 540 con 350 y más HP). 

 

Para nota. ¿Qué distingue una Trinidad (arriba) de una Trinidad GT (abajo)?. Pues no es fácil de ver. Un mínimo carenado redondeado en la base de la deriva, las ventanillas traseras más grandes y más integradas en el fuselaje, y las puntas de ala. El fuselaje es algo más grande y hay otras mejoras, pero son imposibles de ver a simple vista. HB-KAB (arriba) es una TB-20 muy antigua de 1983, de visita en Fairford (Inglaterra) en 2014. D-ESPJ (abajo) es una TB-20 GT de 2002. Le hice una foto mientras calentaba motor en Memmingen (Alemania) en 2016.

Las Trinidad están en la parte más exclusiva y rápida de los aviones ligeros. Hacia arriba la cosa empieza a complicarse (y a encarecerse) mucho, o te vas a un bimotor o probablemente al siguiente escalón en que se metió SOCATA: una TBM. No es una parte de la aviación que me llame personalmente mucho, pero impresiona. Desde donde vivo, tienes sitios como Tunez, Roma, Amberes o Stuttgart a menos de 4 horas de una tirada. No está nada mal.

 

Arriba, la TB-20 D-EWYL de 1990 acaba de despegar y está metiendo el tren. Abajo. F-GFQY despegando. Ambas en Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Pero eso es teoría, claro. Tienes que saber hacerlo en todos los sentidos. No sólo la competencia lingüistica que te exigen hoy en día, saber moverte por un espacio aéreo complicado y manejar un avión rápido es difícil. Porque entre otros motivos, las cosas pasan velozmente y ya se sabe: nunca vuele por un sitio en el que no haya estado con la cabeza un cuarto de hora antes.

 

Arriba, comparativa de avionetas. Desde arriba y la izquierda, en la fila hay una Mooney M20, la Trinidad HB-KPN (de 2002), una Piper Archer, una Piper Turbo Arrow (con cola en T), y una Beechcraft Bonanza. En la fila de abajo, una Cessna 182 de tren retráctil, una Cirrus SR22 y otra Mooney. Creo que preferiría la Trinidad en general, salvo puede que la Bonanza. Abajo, empujando a F-GSZN - una Trinidad GT al lado de una Cessna 182.

 

Aún así, no se priven: pueden invitarme a dar una vuelta en su Trinidad cuando quieran. Pago las cervezas a la vuelta.

 

D-EAFS dirigiéndose al despegue. Alemania, 2018.

Panthera

La avioneta Pipistrel Panthera es un moderno monomotor de 4 plazas de Eslovenia que voló en 2013, fabricado completamente en materiales compuestos. Deja con facilidad a la altura del betún a sus competidoras clásicas, por prestaciones en general (especialmente velocidad y alcance, y además puede usar pistas de hierba chicas), y sobre todo por una pinta espectacular. Ponerla al lado de una Archer o incluso de una Diamond Star (por ejemplo) te sirven para darte cuenta de que las cosas en aviación ligera también evolucionan.

En la feria AERO de 2017 tenían una Panthera de pega sin alas, para mostrar el aspecto general y la cabina. Friedrichshafen, Alemania.

La diferencia no es tanta con las avionetas más modernas y cañeras, como por ejemplo una Cirrus SR22, una Mooney Acclaim o una Cessna TTx. Pipistrel hace notar por otra parte que su célula es muy segura (entre otras cosas lleva  un sistema de paracaídas balístico), es muy eficiente (y aunque lleva un motoraco clasicote de 6 cilindros Lycoming IO-540 de 260 HP puede consumir gasolina de coche) y está la última en todo, incluido un paquete de aviónica ultra-guay.

 

Arriba y abajo, una Panthera de verdad en AERO 2018. Originalmente querían usar un Lycoming IO-390 de 210 HP, pero la firma no sacó la versión certificada con gasolina de coche. Los eslovenos querían específicamente que pudiera usarla, así que cambiaron al más clásico IO-540 de 260 HP. Friedrichshafen, Alemania.

Hasta aquí sin embargo, una más, dirán Vds. Ah, pero la cosa no acaba ahí. Resulta que Pipistrel lleva ya trabajando varios años en hacer dos versiones que potencialmente pueden cambiar mucho las cosas, una híbrida y otra eléctrica. Ambas limitan el avión para llevar sólo dos personas. Que por otra parte es como vuelan este tipo de aviones casi siempre. De la eléctrica no dicen mucho, y sobre todo no se sabe cuándo y cuánto podrá volar a base de voltios. Por ahora y mientras no cambien las baterías radicalmente, más bien poco.

 

Arriba y abajo. En el primer proyecto europeo de electrificación Hypstair, Pipistrel desarrolló una versión que llevaba un motor eléctrico Siemens y un generador basado en un motor Rotax. No llegó a volar, pero sirvió para investigar la viabilidad del asunto. Vean la gran complejidad de la instalación. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Pero la híbrida, con dos proyectos europeos de desarrollo detrás, puede que sea un cambio significativo en aviación. La hélice la mueve un motor eléctrico que en el demostrador es un Siemens de 150 kW (unos 200 HP). Además lleva un generador formado por un motor de gasolina - no sé cuál en la segunda versión - que no está conectado a la hélice, sino que símplemente produce voltios para el motor eléctrico y para unas baterías en las alas que ayudan al despegue y al ascenso. El conjunto es en general más eficiente que llevar un motor de gasolina, aunque claro está que es muy tecnológico y complejo. Está en pruebas, lo que por otra parte está muy lejos de un avión certificado y vendible.

 

El tiempo lo dirá. Lo que está claro es que Textron (que es el conglomerado industrial yanqui que agrupa entre otros a Beechcraft, Bell, Cessna y Lycoming, por citar algunas de las aeroespaciales) ha comprado Pipistrel este año. Por algo será, y por sólo 235 millones de dolores. Ivo Boscarol, el fundador de Pipistrel, empezó motorizando alas delta a finales de los 70... impresiona.

Lancair IV / ES

Lancair es una familia de aviones de construcción amateur que en general tiene dos tallas: los pequeños de dos plazas y los grandes de cuatro. Cuando aparecieron los biplazas en los años 80 cambiaron por completo el panorama de la aviación ligera. Según el motor que le pusieras tenías un pepino capaz de volar a más de 400 km/h. Y con una pinta de avión de carreras que dejaba las avionetas clásicas a la altura del betún.

Un Lancair ES de tren fijo aterrizando en la 36 de Oshkosh. USA 2019.

En 1990, con un montón de biplazas vendidos y con un nombre establecido, el diseñador Lance Neibauer presentó un nuevo avión de cuatro plazas para la construcción amateur, que era todavía más rápido. Es más, opionalmente podía estar presurizado, lo que permitía volar mucho más alto por aerovías, como turbohélices y reactores ejecutivos. 

N295P es un Lancair IV de 1996 que ahora está en el museo de la EAA. USA, 2019.

Este nuevo avión se llamó Lancair IV (por si se lo preguntan, Lancair se dice Lans - er: "Lance-Air") y de nuevo puso las cosas a otro nivel. Seguía siendo un avión de construcción amateur, sí, pero de fibra de carbono y otros compuestos, tren retráctil y sobre todo propulsado por un motor Continental TSIO-550 biturbo.

Este Lancair IV D-EJKB se utilizó para ir al polo sur en 1995. Ahora se guarda en el Deustches Museum Schlessheim. Alemania, 2016.

El avión está diseñado sobre ese motor. Tiene 6 cilindros, 9 litros, 350 HP y está pensado para volar a alturas impresionantes, hasta casi 9.000 metros. También lo llevan algunas variantes de aviones certificados como las Mooney M20, Beechcraft Bonanza o Cirrus SR22.

Comparen la estilizadas líneas de un Lancair IV P (presurizado) (abajo izquierda) con 3 avionetas típicas: un Liberty XL-2 (arriba izquierda), una Cessna F172N Skyhawk (arriba derecha) y una SOCATA TB-10 Tobago (abajo derecha). Alemania, 2018.

Estos aviones no salen muy bien parados en comparación. Un Lancair IV-P (presurizado) vuela en crucero a 500 km/h,a unos 7.000 metros de altura, con un alcance de 2.000 kilómetros. Vamos, que les supera por mucho. Pongamos que Vd. tiene uno, que vive en Barcelona, y que le gustan las islas griegas. Puede ir con tres amigas directo de Sabadell (LELL) a Mikonos (LGMK) en unas cuatro horas (más reserva de 45 minutos), para comerse un pescadito mirando el mar. 

Un Lancair IV P (presurizado) de 2008 con winglets, en una clásica estampa con la torre de Oshkosh detrás. USA, 2019.

Como esto no debía ser suficiente, pronto hubo versiones propulsadas por un turbohélice checo Walter o canadiense Pratt& Whitney Canada, que aumentan las prestaciones a 550 km/h y 9.000 metros.

Este Lancair IV PT N193CG lleva una turbina checa Walter M601 de 750HP. USA, 2019.

Luego no, este avión no es un ultraligero corriente. Además de que en España (por ejemplo) no te dejan construir un chisme así, no sólo se trata de un avión carísimo y exigente de construir (pero que cuesta menos que un avión certificado nuevo), sino que sobre todo está en otro nivel de complejidad para volarlo. Fundamentalmente porque todo pasa mucho más deprisa.

N3XD es un Lancair IV. Carreteando a su aparcamiento con la puerta abierta para que entre el fresquito. USA 2019.

Esto desgraciadamente se refleja en las estadísticas de accidentes. Según la asociación de propietarios  y constructores de Lancair (LOBO) los Lancair IV / IV P son mucho menos seguros (10 accidentes fatales por cada 100.000 horas de vuelo) que la "aviación general" - los aviones que no son ni militares ni comerciales, por un factor de 10 (que solo tienen ¡1 por 100.000!). En el caso de las versiones turbina es más de 100 por 100.000 (¡!).

Un Lancair IV canadiense de visita. USA, 2019.

Esto no quiere decir necesariamente que el avión sea malo o más peligroso. Pueden ver los muchos puntos de vista al respecto, pero la explicación resumida es que con chismes tan espectacularmente rápidos te puedes meter con mucha más facilidad en fregaos (mal tiempo, turbulencia...) para los que no está equipado (no tiene sistemas anti-hielo, radar, célula reforzada...).

Este Lancair IV PT de turbina muestra un sistema anti-hielo que consiste en "sudar" un líquido a base de glicol por unos paneles de titanio microperforados en el borde de ataque. Al parecer, funciona. Barato no es. USA, 2019.

Es curioso que Lancair vio con el tiempo que muchos se conformaban con menos prestaciones y preferían tener menos complejidad, incluido mejores características de vuelo lento. El Lancair ES deriva del IV. Tiene tren fijo y el motor es un Continental IO-550 de 310 HP (igual de enorme, pero no lleva turbos). Se queda en unos "modestos" 350 km/h de crucero... que sigue siendo una barbaridad. Esta es la versión que dio lugar a las avionetas certificadas Columbia 300-400 y posteriormente a las Cessna 400 y TTx.

Se acabó el show. Este Lancair IV Super ES (el primero que se hizo, con algunas mejoras sobre el ES) se vuelve a su casa. Oshkosh, USA, 2019.

En total se han hecho 360 Lancair IV y 90 Lancair ES, que son muchos para un avión tan extremo. No se ofrecen kits desde 2012, pero los hay en el mercado de segunda mano (y baratos no son). Hay mucha gente que le encantaría tener/volar un cacharro así. No es mi caso, más allá de que me dieran una vuelta. Pero qué bonitos.

Cessna TTx

Actualizado en agosto de 2022

Si Vd. quiere una avioneta de un motor y 4 plazas para ir realmente rápido, las opciones en este momento no son muchas. Las 4 que hay son yanquis: Beechcraft Bonanza, Mooney Acclaim, Cirrus SR22 y ésta que les muestro: la Cessna TTx. Es posible que la Acclaim sea marginalmente más rápida, pero no mucho, y tiene el tren retráctil. 

Una Columbia 400 suiza construida por Columbia Aircraft en 2007 despegando. Friedrichshafen, alemania, 2018.

En la práctica, la TTx puede volar en crucero a unos 400 km/h con su tren fijo al aire. Esto es directamente la leche: es más que la velocidad máxima de los mejores cazas biplanos (un Polikarpov I-15 Chato de la guerra civil tenía una velocidad máxima de 350 km/h).

Cessna TTx de 2015 hecha por Cessna con matrícula yanqui en la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

La Cessna TTx es un avión moderno: tiene una célula sofisticada construida en materiales compuestos, aerodinámica muy cuidada, un potente motor turboalimentado de 310 HP, panel de instrumentos con pantallas, sistema integrado de control de vuelo, y hasta se puede equipar para FIKI (Flying Into Known Icing: vuelo a condiciones de formación de hielo). Y por "sólo" 800.000 pavos.

Cessna TTx de 2013 hecha por Cessna con matrícula yanqui. Algunas curiosidades: tiene palanca de control lateral, aerofrenos y una vida certificada de la célula de 25.000 horas. En la feria AERO. Friedrichshafen, alemania, 2017.

Y aunque tiene nombre Cessna, en realidad su origen es la gama de aviones de construcción amateur Lancair. El ingeniero Lance Neibauer los desarrolló en los años 80 y 90, inicialmente de 2 y luego de 4 plazas. El resultado fue el Lancair IV, un avión muy rápido de construcción amateur con tren retráctil. 

Esta Cessna Corvalis TT danesa de 2009 estaba aparcada al lado de una Cirrus SR-22 en Friedrichshafen. Alemania, 2017.

Una versión simplificada, el Lancair ES, llevó a fundar Columbia Aircraft para fabricar las versiones certificadas Columbia 300 y 400, que volaron en 1998 y 2000. A la firma Columbia Aircraft no le fue bien y quebró en 2007. Cessna vio la oportunidad de crear una línea de aviones moderna, compró los derechos y comenzó a fabricar el Columbia 400 como Cessna 400. Desde 2011, el avión con varias mejoras se vende como Cessna TTx.

Lancair Columbia 400 de 2005 británica con matrícula yanqui. De visita en Friedrichshafen, Alemania,  2018.

En la práctica, la Cessna TTX es muy parecida a su archirival Cirrus SR22. Pero con una gran diferencia: Cessna ha hecho unos cientos, y Cirrus lleva más de 5.000.

Y por fin, mirando a la derecha. Una Cessna Corvalis TT de 2008 en Friedrichshafen. Alemania, 2017.