Meyers 200

Para un avión del que sólo se han hecho 125 unidades, el Meyers 200 tiene quizá demasiada fama. Según sus dueños, es el mejor avión, el más rápido, el más fuerte, el más fácil de volar, el más fiable y el más bonito de los monomotores de 4 plazas hechos en USA. ¿Exageran? Bueno, quizás algo sí. Pero no cabe duda que para un avión que voló en 1955 (o puede que en 1953) no es fácil encontrar algo mucho mejor.

D-EDCW es un Aero Commander 200D de 1966, de la versión más numerosa (75 fabricados). Vaya Vd. a saber qué vida habrá tenido, pero además de tener matrícula alemana estaba de visita en la fabulosa colección Shuttleworth. Inglaterra, 2018.

Allen Meyers fue un ingeniero que hizo al parecer sólo 3 diseños de aviones. El último es el Meyers 200, pensado para competir con la Beechcraft Bonanza.  Que será peor, pero "sólo" se han hecho más de 17.000 - derivados aparte - y sigue en fabricación. El señor Meyers diseñó una estructura de tubo de acero soldado para el fuselaje y el encastre de las alas, recubierta con aluminio, que al parecer es de lo más robusto que se ha hecho y nunca ha tenido ni fallos estructurales, ni una directiva. 

 

N247M es un Meyers 200C original de Meyers, de 1964. Sólo se hicieron 9. En Oshkosh. USA, 2019.

Con el tren retráctil y las líneas limpias y modernas, más los 285 HP del motor Continental IO-520, un Meyers 200D vuela a 330 km/h en crucero. Que es mucho, en su momento consiguió un montón de récords. Hoy hay aviones más rápidos, incluso con el tren fijo, pero aparte de llevar un motor más potente "sólo" aparecieron 60 años más tarde. Incluso una Bonanza moderna no desmerece mucho.

 

N34393 es un Meyers 200B de 1962. Meyers hizo 17 de esta versión de techo bajo. Oshkosh, USA, 2019.

Es muy bonito, sí. Y sin duda goza de ese prestigio que da la rareza más los muchos años que hace que se fabricaron. Los Meyers originales, sólo un puñao (49) de 1959 a 1965. Y los construidos por Aero Commander, 76 más, de 1965 a 1967 (cuando se dieron cuenta de que perdían una pasta haciendo el avión básicamente a mano). Así que espere pagar mucho por un chisme viejo, con pejigueras y difícil de mantener. 

 

N2991T es otro AeroCommander 200D de 1966. Oshkosh, USA, 2019.

En el improbable caso de que me lo pudiera permitir, creo que preferiría una Bonanza, siendo prácticos. Pero también es verdad que mola. La mayor parte de la gente no tendrá ni idea de qué avión es. Y si algún listo dice que es un Navion, creo que está autorizado a pegarle cuatro tiros. Al menos en USA.

Fulmar

Fairey se había hecho un nombre en los años 20 y 30 fabricando sobre todo biplanos para la marina británica. Pero a mediados de los 30 entraron un poco en la modernidad haciendo el más bien malejo Fairey Battle, un monoplano terrestre de bombardero ligero. Insistiendo en la idea, construyeron dos prototipos del Fairey P.4/34, bastante similares al Battle, para otro concurso de otro bombardero/ataque cercano terrestre, pero lo perdieron.

 

Cosas del azar. El único Fulmar que queda es el prototipo, que se convirtió también en el primer Fulmar Mk I de producción y fue posteriormente modificado a Fulmar Mk II. Fairey se lo quedó y lo utilizó como avión para todo hasta finales de los 50. Tras volver a restaurarlo con marcas militares y volarlo en exhibiciones se regaló al Museo del Arma Aérea de la Flota en 1972, donde sigue. Yeovilton, Inglaterra, 2010.

Entonces decidieron que el diseño se podía adaptar para la marina, que quería un caza biplaza de observación y defensa áerea de la flota. El nuevo Fairey Fulmar (por un bicho plumífero del ártico similar a una gaviota) voló en 1940 y seguía teniendo la pinta general del Battle, pero con alas plegables y equipo para volar desde los portaviones. Todos ellos los había diseñado el ingeniero belga Marcel Lobelle, que llevaba en la empresa desde sus comienzos en la Gran Guerra.

 

El Fulmar tenía un motor de potencia similar al Hurricane Mk I, pero era más grande y sobre todo mucho más pesado (4.600 kilos máximo al despegue frente a 3.000). Entre la complicación de las alas plegables y el llevar piloto y observador/navegante/radio (para la marina era imprescindible esa labor en el mar) se explica el mayor peso.

El nuevo avión, comparado con los cazas terrestres que había entonces, era bastante más lento y menos maniobrable. El prototipo apenas conseguía 370 km/h, mucho menos que un Hurricane o un Spitfire. Con algunas mejoras aerodinámicas y un motor Rolls-Royce Merlin VIII de  1.080 HP adaptado para baja cota consiguió llegar a los todavía muy escasos 426 km/h. 

 

El Fulmar era un avión moderno, monoplano todo metálico con revestimiento portante. Sólo llevaba entelados los elevadores y el timón. Es mucho más avanzado que su antecesor biplano Swordfish, que se ve al fondo, y que es mucho más famoso.

Sin embargo la Marina de Su Majestad estaba conforme. Los alemanes no tenían portaviones  que oponerles, y el armamento pesado (para entonces, 8 ametralladoras de 7,7 mm) junto con el largo alcance (1.260 km) se juzgaron más importantes que la velocidad o la maniobrabilidad. Además estaba disponible para su fabricación inmediata, era robusto y se adaptaba bien a las duras condiciones de operación en portaviones.

 

A las tripulaciones en general les gustaba el Fulmar. Era duro, les daba seguridad en los portaviones con su tren ancho y algunos consiguieron varias victorias en el aire.

Así que el Fulmar se puso en servicio a mediados de 1940. Y en algunas ocasiones sus características vinieron bien, por ejemplo cuando se lanzó la búsqueda del acorazado alemán Bismarck en 1941. Tampoco le fue mal en las batallas del Mediterráneo durante 1941-42. Pero cuando los enviaron al Pacífico en 1942 para luchar contra los japoneses, aunque eran versiones mejoradas Mk II más potentes, los Zero les dieron palpelo. Así que los empezaron a quitar de primera línea, pero siguieron volando casi hasta el final de la guerra. Se hicieron 600. 

Airbus 330 (2)

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Resulta notable que Airbus siga fabricando el Airbus 330, un peazo de avionazo de fuselaje ancho capaz de llevar unos 300 pasajeros a distancias de hasta 13.000 km, según versiones. Porque el avión tiene ya 30 años (primer vuelo en 1992) y la competencia, naturalmente de Boeing, es feroz. Pero curiosamente también de la propia Airbus (¡!).

 

El EC-MJA acaba de dejar unos kilos de goma en la pista 32R. Es un Airbus 330-202 de Iberia, con motores General Electric CF-6. La versión 200 tiene el fuselaje más corto y más alcance. Lleva unos 250 pasajeros a más de 13.000 km. Todas las versiones han ido introduciendo mejoras con el tiempo. Madrid - Barajas, 2018.

El caso es que Airbus sigue haciendo el 330. ¿Por qué? Porque les salió un avión bueno, claro. Con sucesivas puestas al día, incluyendo motores modernos Rolls Royce Trent 7000, las nuevas versiones A330neo siguen llenando la cartera de pedidos de Airbus, que debe ser uno de sus programas más rentables. Por cierto, lo de neo es un juego de palabras entre "nuevo" y las siglas new engine option, por los motores modernos.

 

EC-LQP se dirije a pista en Madrid-Barajas en 2018. Es un Airbus 330-243 corto de Air Europa, con decoración común al grupo de aerolíneas Skyteam. La versión 243 lleva motores Rolls-Royce Trent 772.

A día de hoy Airbus ha construido 1.551 de estos enormes aviones y tiene pedidos por 210 más. Aunque ya no los fabrica al ritmo de antes (de 2012 a 2015 hacía más de 100 al año), se siguen fabricando unos 25 al año. Le quedan todavía unos cuantos años. Y eso después de pasar por varias crisis en el sector, incluida la reciente de 2020, y que hay muchos aviones de pasajeros disponibles.

 

Air Europa tenía en su momento Airbus 300 cortos y largos. Este Airbus 330-343 largo EC-MHL lleva también Rolls-Royce Trent 772 pero típicamente con unos 300 pasajeros a unos 11.000 kilómetros. Como la tira de otros aviones, fuselaje blanco y deriva de otro color. Air Europa actualmente sólo opera con aviones Boeing. Madrid-Barajas, 2018.

De nuevo, ¿por qué? Pues influyen varias cosas. Aunque el avión se pensó hace más 30 años, inicialmente para mejorar los costes de operación de los trireactores Douglas DC-10 y Lockheed Tristar, lo cierto es que el avión ha mantenido el tipo ante sucesivos rivales, primero el Boeing 767, después el Boeing 777, y más adelante incluso ante los modernos Boeing 787 y el Airbus 350 de la propia marca.

 

Pero menos mal que hay otros un poquito más audaces. LV-FVH, un Airbus 330-202 corto de Aerolíneas Argentinas ha cruzado unos 10.000 km. desde Buenos Aires (mucho charco) para llegar a Madrid.

Aunque un Airbus 330neo cuesta sobre el papel entre 260 y 300 millones de dolores, parece que en la práctica los puedes conseguir por incluso menos de la mitad. Está claro que tanto el Airbus 350 o el Boeing 787 son más modernos y eficientes, pero los numeritos pueden favorecer al veterano 330, que sigue siendo un avión macanudo y con costes de operación favorables.

 

Turkish tiene 61 Airbus 330, la que más. TC-LNE es un Airbus 330-303 largo, con motores General Electric CF6. Madrid, 2018.

De hecho estos aviones han hecho unos cuantos millones de horas de vuelo con una fiabilidad altísima. A día de hoy na menos que 1.458 Airbus 330, de 134 aerolíneas, vuelan por todo el mundo. Las variantes originales 200 y 300, tanto de pasajeros como de carga, son el grueso, algunos con 50.000 o más horas de vuelo. Las variantes modernas neo 800 y 900 se lanzaron a partir de 2014. 

 

CS-TOP en final. Es un Airbus 330-202 corto de Air Portugal. Lisboa, 2018.

Además, se han hecho versiones de transporte y reabastecimiento en vuelo para los militares (aunque perdieron un concurso millonario con los yanquis), de volumen extra-enorme Beluga para llevar fuselajes y alas de aviones de la propia Airbus entre las plantas de fabricación, y un montón (sorprende, más de 60) de una versión corporativa, para llevar gente muy importante.

 

Los yanquis de Delta Airlines compraron europeo. La pela es la pela. N817NW es un Airbus 330-323 largo. Al menos lleva motores americanos Pratt & Whitney PW4000. Barcelona, 2019.

Alguna vez he volado en estos chismes, y en general no me gustan mucho. A ver, no me gustan en general los aviones de fuselaje ancho. No es que le tenga un paquete especial al 330. Lo normal es que tengan filas de 2-4-2 asientos en turista, y por tanto es difícil que te toque ventana. Aparte del aborregamiento de ir con otros 300 humanos en un sitio pequeño. Pero comprendo lo impresionantes que son.

 

Otro Airbus 330-303 de Turkish, este es TC-JNS tomando en Barcelona en 2019.

Les sigo enseñando Airbus 330. Que son aviones muy comunes por todo el mundo. Y así pueden opinar si les gustan más los colorines de una aerolínea que los de otra.

 

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Iberia también tiene la versión 300 larga. EC-MAA Río de Janeiro es un Airbus 330-302. Iberia actualmente sólo opera con aviones Airbus, y de los 330 tiene 18 cortos y 8 largos. En Madrid-Barajas, 2019.

Otro Airbus 330-202 corto de Iberia. EC-MMG en Madrid-Barajas, 2019.

EC-MUD es otro Airbus 330-202 corto de Iberia. Pasando ante una aparentemente desierta terminal 4 en Madrid Barajas, 2019.

EI-EJI, un Airbus 330-302 de la extinta Alitalia (más o menos renacida como ITA Airways el año pasado) ha cruzado el charco a Chicago. Estados Unidos, 2019.

OH-LTN, un Airbus A330-302 largo de Finnair aterrizando en Chicago. Estados Unidos, 2019.

Otro europeo en América. HB-JHB de Swiss, un Airbus 330-343 largo en Chicago, Estados Unidos, 2019.

Y otro más. Un Airbus 330-302 largo de los irlandeses de Aer Lingus, verde y con trébol. Chicago, Estados Unidos, 2019.

XL Airways France quebró y uno de sus Airbus 330-303 (F-HXLF) terminó en... Teruel (¡!). Donde iban a ponerlo de nuevo en vuelo (también se dedican al desguace, pero no era el caso). Parece que volverá a volar para Wamos Air con la matrícula EC-NYJ. Aeropuerto de Caudé, 2020.

Este Airbus 330-243 corto de Etihad Airways también estaba "en conserva" en Teruel en 2020, y ha vuelto a volar para otra compañía en 2022.

LN-RKO es un Airbus 330-343 largo de SAS. A la moda de fuselaje blanco y deriva de color. Copenhague, 2022.

Por fin un avión colorao. Este Airbus 330-223 corto de Air Greenland se dirigía a pista en el aeropuerto de Copenhague en 2022.

Un Airbus 330-243 corto. C-GTSJ es de la aerolínea canadiense Air Transat y estaba en Barcelona en 2022.

Al fondo de este Airbus 330 aparentemente corto de Qatar se ven los Alpes. Milano-Malpensa, Italia, 2022.

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Revelation

A Schemmpp-Hirth y a Schleicher les ha salido un pequeño grano en la parte baja de... África. En concreto, en Sudáfrica. Se llama Jonker Sailplanes y por ahora no es nada grave, en el sentido de poner en peligro la impresionante trayectoria de ambas, con muchas décadas en el negocio y miles de veleros vendidos. Pero yo estaría atento, porque la joven compañía parece que en la actualidad es la única que tiene vocación de cuestionar su liderazgo.

Un Jonkers JS-1 Revelation en remolque. Bonito avión. Todas las fotos en Santa Cilia, 2019.

Y esto es porque los sudafricanos hacen en este momento cinco tipos de veleros que quitan el hipo. Están entre lo más moderno y mejor del deporte, y los resultados en competición lo avalan. La gente empieza a comprarlos, incluso con la pastuza que valen. Que por otra parte puede ser incluso menos que su competencia germánica...

 

La inspiración. Está claro que Schempp-Hirth revolucionó el mundo de los veleros con las alas del Discus 2 y que les han fusilado la idea desde entonces. El Revelation (izquierda) y el Arcus (derecha) muestran lo mucho que han evolucionado las alas de los veleros modernos.

Dos hermanos llamados Uys y Attie Jonker (por el nombre, claramente de origen Afrikaans) fundaron la empresa en 2004. El interés les viene de su padre, que empezó a mediados de los 70 un velero americano de construcción amateur Tern y para mediados de los 80 estaban volando en él. Ambos se formaron como ingenieros y tras pasar por la universidad, empresas aeronáuticas y montar su propio taller de reparación de veleros (y de fabricación de generadores eólicos), decidieron montar una empresa para construir veleros nuevos. 

 

F-CPAH es el JS-1 nº 123 de serie. Entonces completamente nuevo. Y lo parece. Se ven las compuertas de la turbina "sustainer" inmediatamente por detrás y por encima del encastre trasero. Pero no sé si este avión la llevaba o no.

Su primer velero es el Jonker JS-1 Revelation, un avión que voló por primera vez en 2006, y del que se han vendido más de 125 unidades en versiones de 18 y 21 metros. Está claramente entre lo mejor de clase 18 metros y Open. Empecemos directamente por lo subjetivo. Tiene una pinta estupenda. Alas de mucho alargamiento con planta y diedro "crecientes", winglets finísimos (parece que tienen sus razones), estabilizador horizontal mínimo y fuselaje de carreras.

 

Me encantan las alas de 5 secciones con winglets finísimos. No se ven, pero uno de los inventos potencialmente más decisivos de cara al rendimiento son dos filas de finos agujeros por delante y por detrás de la cinta de sellado del flaperon. Por ahora simplemente mejora la transición en la zona, pero se espera que en el futuro se pueda realizar succión (ya se verá con qué fuente de energía) y que además con muy poca diferencia de presión se consiga un buen control de la capa límite. Y más planeo, claro. Puede que un 2% más. ¿Poco? En competición puede marcar la diferencia.

El avión está hecho en fibra de vidrio, de carbono y kevlar. Tiene detalles como que la matrícula está grabada durante la construcción en alas y fuselaje (es decir, ¡no sobresale! - pero qué faena si hay que cambiarla), o que en el ala se usan 6 perfiles diferentes, específicos para la zona en que estén de la envergadura. 

 

Cabina moderna y por supuesto "garajes" embutidos en el encastre para los limpia-bichos del borde de ataque. Es un avión de competición. Me hace gracia la cinta en la cabina.

Numeritos. Con 21 metros de envergadura tiene un alargamiento de 36 y según el peso (carga hasta 180 litros de agua) consigue un planeo de 1:60 entre 100 y 120 km/h. El decenso mínimo es de menos de 0,5 m/s y la VNE de 280 km/h. La versión de 18 metros "sólo" consigue 1:53. Esto es directamente la leche. Ya, ya, ya sé que el planeo no dice en realidad cómo vuela, pero la polar es buena, lo ponen bien y planear 1:60 era tradicionalmente cosa de muy pocos veleros, muy grandes y muy caros.

 

El ala tiene flaperones con movimiento regulado por un mezclador. Es decir, se mueve todo en cualquier posición de mando de alerón y flap, y está optimizado para cada situación. En los veleros clásicos con flaps cada cosa se movía por separado, y en los primeros con flaperones al bajar la palanca de flaps bajaba todo. Ahora la cosa es más sofisticada. Y por lo visto se acciona con mucha facilidad. Los aerofrenos están puestos muy atrás a idea, para no estorbar el flujo en la zona, incluso con un acabado casi perfecto. Pero como hay menos espesor los tuvieron que hacer de 3 hojas para que al desplegarlas consiguieran la superficie y el efecto deseado (¡!).

Quizá la competencia pueda decir que sólo lo hacen como velero puro o como mucho "sustainer" con una turbinita retráctil. Y que ellos tienen versiones de despegue autónomo. Vale. Pero el caso es que además ganan campeonatos. Incluso los mundiales.

 

De nuevo en remolque. A los hermanos les gustaba el fuselaje del Schleicher ASH-26 y pidieron un fuselaje a la fábrica. La intención inicial era poner dos de sus nuevas alas en el fuselaje alemán. Pronto se dieron cuenta de que en un velero está todo relacionado y que había que hacer uno nuevo. Aunque la forma general se mantuvo. 

¿Me haría con un chisme de estos? Respuesta fácil: no. Demasiado avión, demasiado dinero, demasiado nivel. No hay mucha gente que esté dispuesto a pagar el equivalente a un piso por un velero. Ahora, dar una vuelta... 

Ecker Flying Boat

El Sr. Scallione se mudó en 1958 a un antiguo almacén de Siracusa (Estado de Nueva York, USA) donde iba a poner su tienda de televisores. Y en el piso de arriba se encontró... este avión.  Que es un buen ejemplo de los muchos chismes voladores que hicieron los pioneros de la aviación, pero que no fueron famosos ni se consolidaron como marcas reconocidas.

 

El hidroavión en el Museo del Aire y del Espacio. Vean la considerable bancada y el tamaño del motor. Los alerones están entre los planos. En la parte de arriba de los montantes más externos lleva unas telas con el nombre del pionero (se ve parte de la E). Estados Unidos, 2015.

El constructor y piloto, Mr. Ecker de Siracusa, como muchos otros se sintió fascinado por los vuelos de los Wright y de Curtiss, y aprendió a volar en 1911. Luego decidió a construir aviones de los que hizo alguno antes de ponerse con éste en 1912 ó 1913 (no se sabe bien cuántos, ni las fechas, ni lo aclaró el propio Ecker años después cuando ya jubilado se enteró que habían encontrado su avión). El diseño era una copia más o menos fiel del Curtiss model E, a su vez una versión más grande y mejorada del model D o Curtiss Pusher.

 

El avión muestra las penurias del constructor amateur solitario y con pocos recursos, aunque con ingenio para solucionar problemas. El motor era de barco adaptado (Roberts 6 cilindros en línea, refrigerado por agua y unos 50 HP). La tela estaba puesta con tachuelas de tapicero y recubierta de pegamento de papel. Que cuando llovía se disolvía (y el avión no volaba), con lo que tuvo que barnizarlo. Mandos y anclajes estaban hechos a mano. No había instrumentos de ningún tipo.

La pinta actual es la última, ya que parece que empezó teniendo tren de ruedas. Ecker se hizo un cierto nombre volando el hidroavión desde el vecino lago Onondaga y llevando pasajeros, durante al parecer ¡3 años!. Todos ellos sobrevivieron para contarlo. Lo que no era frecuente entonces. Además el aparato iba escaso de caballos y volaba más bien al límite. Ecker dejó de usar el avión y todo el mundo se olvidó de él hasta que fue encontrado y donado al museo. 

Regulus

El primer misil con capacidad nuclear que se pudo lanzar desde un submarino de la marina yanqui (en 1953) fue el Chance-Vought Regulus (llamado así por una estrella de la constelación de Orion). Estaban pensados para responder a un eventual ataque nuclear soviético a principios de los 60, en plena Guerra Fría. El blanco en esa época hubiera sido la base militar de Petropavlosk en la península de Kamchatka, en el Pacífico Norte. Y menos mal que no se utilizaron (la crisis de los misiles fue en 1962).

El USS Growler quedó para la posteridad como barco museo y se puede visitar en Nueva York. Delante del puente se ve un misil Regulus en su lanzador, y más adelante los dos hangares estancos, uno de los cuales tiene la puerta abierta. Estados Unidos, 1996.

Regulus todavía tenía casi todo de avión (los cohetes puros estaban por venir), y de hecho se daba un aire con el Republic F-84 de alas en flecha, pero sin cabina. En general era muy similar al Matador del ejército (después de la Fuerza Aérea): eran esencialmente aviones subsónicos sin piloto, tenían el mismo turboreactor Allison J33 (todavía centrífugo y derivado de los diseños de Frank Whittle), el mismo pepino atómico (de uranio-plutonio), y un alcance parecido (en el mejor de los casos, menos de 1.000 kilómetros). De hecho, descendían también del mismo invento alemán: la bomba volante V-1 de la Segunda Guerra Mundial. Pero aunque el Departamento de Defensa americano intentó unificar, la marina lo vio como un amenaza a su papel defensivo (¡!), decidió que el suyo era mejor y siguió adelante con su desarrollo.

 

El Regulus no es igual que el Matador: fíjense que es un ala volante (no lleva estabilizadores horizontales). Para lanzarlo necesitaba dos cohetes de combustible sólido. En el mismo sitio, pero en 2015.

Aunque también se desplegaron desde portaviones y cruceros, les interesaba fundamentalmente que lo lanzaran los submarinos, por aquello de pasar desapercibidos. Inicialmente usaron dos submarinos reconvertidos de la Segunda Guerra Mundial (Tunny y Barbero), pero luego se construyeron barcos específicos, dos diesel (Grayback y Growler) y uno que llegó a reconvertirse a propulsión nuclear (Halibut). 

 

Una vez en vuelo el turboreactor Allison J33 de 2.000 kilos de empuje propulsaba el bastante pesado chisme de más de 6 toneladas a unos 960 km/h.

Lanzar aquellos chismes era un auténtico follón y su eficacia dudosa. Los submarinos tenían que salir a superficie, sacar un Regulus de su hangar estanco, prepararlo y lanzarlo (con el tiempo que hiciera, claro). El guiado se hacía por radio, y por tanto decía muy a las claras dónde estaba el origen, con lo que el submarino podía ser atacado. Aunque se podía "pasar" a un segundo y hasta un tercer "guiador", barco o avión. La señal de radio era fácil de interferir y el misil en sí relativamente fácil de interceptar.

 

El curioso aparato estaba hecho de acero y aluminio, pero el recubrimiento del ala llamado Metalite era de magnesio sobre madera de balsa (¡!). La cabeza nuclear estaba inmediatamente detrás de la toma de aire del morro. Museo del Aire y del Espacio, Washington, 2015.

Aunque se pensó y construyó un sucesor supersónico (Regulus II), la marina estaba desarrollando a principios de los 60 un sistema mucho más mortífero: los submarinos nucleares con misiles Polaris, que se podían lanzar sumergidos, llevaban las mucho más letales bombas de hidrógeno, eran mucho más rápidos y tenían un alcance mucho mayor (hasta 4.600 km). Esto sí que aseguraba la destrucción y nos llevó a una nueva era absurda, de la que no hemos salido. 

Sikorsky S-92

Se atribuye a Igor Sikorsky: "Si te has metido en un lío en cualquier parte del mundo, un avión puede volar por encima y lanzarte unas flores. Pero un helicóptero puede aterrizar y salvarte la vida". Aunque sea un pelín tendencioso, la verdad es que lo de salir y llegar en vertical sigue haciéndolos únicos. Y en concreto, tras la crisis del petróleo de 1973 se desarrolló muchísimo la industria de las plataformas de petróleo y gas en alta mar, a las que sólo se puede llegar "ya" en helicóptero.

El Servicio de Guardacostas de su Muy Británica Majestad tiene diez S-92 de búsqueda y rescate, aunque son en realidad contratados a la empresa Bristow. Sobrevolando Farnborough, Inglaterra, 2018.

Así que se necesitaban y se siguen necesitando helicópteros para ir a estos sitios. El Sikorsky S-92 (ahora dentro del gigante Lockheed Martin) se puede ver como el sucesor del clásico Sea King. Pero sin embargo está desarrollado de otro producto Sikorsky, el S-70. Lo catalogan como de "tipo medio", pero no deja de ser un peazo de bicharraco que lleva hasta 21 personas, que puede despegar (en vertical) con más de 12 toneladas y que las lleva a casi 300 km/h hasta una distancia máxima de unos 1.000 kilómetros.

 

Estos helicópteros están atiborrados de tecnología, incluyendo controles automáticos de vuelo, radar, sistema de visión nocturna, designador de infrarojos, escaneo de frecuencias automático, y comunicación inalámbrica entre los miembros de la tripulación. Algunos tienen sistemas de deshielo para volar en esas condiciones - qué miedo.

Para conseguirlo lleva dos turboejes General Electric CT7 de 2.500 HP. Este es un motor que se ha utilizado en la tira de helicópteros (en toda la serie S-70 o en mucha de la competencia que veremos luego), pero también es esencialmente el mismo motor que lleva por ejemplo el turbohélice CASA-Nurtanio CN-235. 

 

El tren es retráctil y se ven los alojamientos de las ruedas. Los  enormes carenados llevan los depósitos de combustible, para dejar la cabina completamente libre. No está pensado para posarse en el mar, como sí que podía hacer su antepasado Sea King, pero se puede instalar un kit de flotabilidad para hacerlo ocasionalmente. Se ve la rampa trasera que se puede abrir en vuelo.

Aunque el primero voló en 1998, en realidad empezó a entrar en servicio a partir de 2004. Además de la industria del petróleo hay versiones de búsqueda y salvamento, de transporte militar y se supone que también a partir del año que viene para llevar al presidente yanqui. Aunque esto último ha sido un lío tremendo.

 

¿Y cómo le ha ido a los de Sikorsky? Pues... como se pueden imaginar, la competencia es feroz. Entre otros, el Agusta-Westland AW-101, el NH Industries NH 90, el Agusta Westland AW189 y el Airbus Helicopters H225 (que es una versión actualizada del Super Puma). Todos se han llevado parte del pastel. Aunque no los regalan precisamente, se han hecho unos 300 de estos especializados chismes, que vienen a costar unos 30 milloncetes, según lo que les pongas. Pero no parece que vayan a conseguir la impresionante marca de los Sea King (más de 1.300 fabricados).