Shavrov

La Rusia soviética tuvo en toda su historia una fascinación por la aviación realmente singular, y sus efectos duran hasta nuestros días. Las oficinas de diseño principales son muy conocidas. Pero hubo muchos otros diseñadores que no lo son tanto. Entre ellos está Vadim Borisovich Shavrov, un ingeniero que hizo en los años 30 varios proyectos, fundamentalmente de anfibios. El único avión que tuvo éxito fue el Shavrov SH-2, un hidrocanoa de ala alta muy crudo del que se hicieron más de 700 hasta los años cincuenta (¡!).

 

El Shavrov Sh-7 parece una evolución natural de sus aviones anteriores para llevar 2 pilotos y 4 pasajeros en las inmensidades heladas siberianas. Se hizo sólo un prototipo que voló en 1940. Se decidió fabricarlo en serie, pero la guerra paró el proyecto. El sello es de una serie de la República del Congo dedicado a los hidros de 1994.

 

No tenía ni idea, pero Shavrov fue además un historiador de la aviación soviética (con dos libros de referencia sobre todo lo construido allí hasta 1950), un coleccionista de sellos y coleópteros (¡!) y parece que en general un frustrado ingeniero cuyas numerosas propuestas en general no se construyeron. Entre las que están algunas tan elegantes como éste caza.

Piaggio P.149

Piaggio empezó a construir aviones a finales de la Primera Guerra Mundial y para la Segunda ya era una firma importante que fabricó motores de aviación, bombarderos y cazas. Pero tras la destrucción de una parte importante de sus instalaciones, en la posguerra se centró en fabricar Vespas (¡!), Sí, sí, las pequeñas y características scooter italianas. Sin embargo, mantuvo una división aeronáutica que perdura, no sin dificultades, hasta hoy. Es de hecho una de las compañías aeronáuticas más antiguas que todavía existe.

 

D-EDKR es un 149 fabricado en Alemania con los colores originales de cuando estaba en la Luftwaffe. Para los alemanes, el avión es “Pitschi”, una derivación del nombre del fabricante italiano. La Ferté Alais, Francia, 2014.

Como ya les he contado, resulta curioso que su primer avión tras la Segunda Guerra Mundial fuera un original anfibio bimotor. Pero a continuación y buscando el cliente militar, hicieron un entrenador biplaza, el Piaggio P.148. Este avión tuvo cierto éxito, fabricándose 100 que usaron fundamentalmente en el Ejército del Aire Italiano, en una larga carrera de 1951 a 1979.

 

Al ladito estaba D-EDBW, otro 149 fabricado en Alemania. Si se fijan y echando un poco de imaginación justo en la zona siguiente al panel pintado de rojo en el morro, los remaches dibujan una F, una W y una P cuya parte redonda queda tapada por el escudo pintado bajo el parabrisas. Por Focke, Wulf, y Piaggio. Los aviones construidos en Italia no llevan estos remaches así (¡!). La Ferté Alais, Francia, 2014.

Los de Piaggio se animaron. El Piaggio P.149 es un desarrollo de 4 plazas del 148, que voló en 1953. Seguía siendo acrobático, y junto con el motor más potente Lycoming GO-480 de 270 HP y el tren retráctil, es incluso hoy en día de los pocos aviones así. Pero lo más curioso es que se convirtió en un muy numeroso avión de entrenamiento y enlace de una renacida Luftwaffe alemana, su usuario fundamental, en un muy largo período de 1957 a 1990. En ello tuvo al parecer algo que ver Adolf Galland, el famoso piloto de la Segunda Guerra Mundial, que ganó la Vuelta Aérea a Italia en uno en 1954. En todo caso, quedó primero en un concurso en 1957 para un nuevo entrenador frente al Saab 91 Safir y la Beechcraft T-34 Mentor. También supongo que influiría la capacidad para llevar 4 personas.

 

En un estado lamentable, sin motor ni hélice, D-EEHG es también de los fabricados en Alemania y de los más antiguos (nº 65 de serie). El el Museo de Villingen, Alemania, 2017.

Los alemanes del oeste empezaron por montar 75 aviones a partir de conjuntos de piezas fabricados por Piaggio, y luego pasaron directamente a construir el avión en la antigua fábrica de Focke-Wulf en Bremen, otros 190 más (¡!). Estos aviones pasaron a ser FWP.149D (FW por el fabricante alemán, P por el italiano, y D por Deutschland, Alemania) y tienen en el fuselaje unas filas de remaches que forman esas letras para distinguirlos de los italianos (¡!). De 278 P.149 fabricados al menos 260 fueron a la Luftwaffe (¡!) y los poquitos restantes se usaron por una variedad de países (Austria, Israel, Nigeria, Suiza, Tanzania y Uganda). 

 

Un dirigible al fondo, sol y muchos aviones. Sólo puede ser Friedrichshafen. Un 149 ex-Luftwaffe con matrícula civil D-EGEI se dirige a la cabecera. Alemania, 2017.

El avión está hecho por entero en duraluminio. El tren retráctil es eléctrico. Sólo se permite la acrobacia con dos personas, y las maniobras con G negativas tienen que durar necesariamente poco porque el motor Lycoming GO-480 es de cárter húmedo y el aceite deja de lubricar… Es de seis cilindros, lleva reductora (de ahí la G, por “geared”), tiene fama de delicadete y como lo llevaba la también numerosa Dornier 27, los alemanes decidieron fabricarlo con licencia en BMW (¡!). De hecho, en las tapas de balancines de esos motores pone BMW.

 

D-EDPO es también un 149 hecho en Alemania y ex-Luftwaffe. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

En servicio con los tedescos (para los italianos, los alemanes) el avión tuvo inicialmente un montón de problemas. Entre ellos destacan fallos de los mandos, tren de aterrizaje que se negaba a salir (con docenas de tomas “de panza”) y la fácil entrada en barrena (¡!). Todo ello se fue solucionando y en la actualidad el avión se considera fiable y con buenas características de vuelo. A medida que fueron pasando los años algunos aviones alemanes se transfirieron a otras fuerzas áereas nacientes, sobre todo africanas.

 

La aerolínea Swissair utilizó varios 149 primero fabricados en Italia y luego en Alemania para el entrenamiento de pilotos, y los estuvo voando hasta 1997. HB-KIU es de los alemanes y se conserva en vuelo en Altenrhein. Suiza, 2018.

Cómo no, y a pesar de costar un congo volarlo - por los 70 litros a la hora, la complejidad y que el más moderno tiene más de 60 años (y por tanto es muy difícil encontrar repuestos), quedan algunos, que han pasado a manos civiles. Como warbird es paradójicamente asequible (en comparación con un Trojan, por ejemplo). Deben quedar unos 30 y se pueden comprar por no muchos dineros. Otra cosa es mantenerlo.

 

D-EDSF es un 149 fabricado en Italia. En el Technik Museum de Espira, Alemania, 2019.

Si me sobrara la pasta, la lista de aviones que pueden llevar 4 personas, están certificados y son acrobáticos no es muy larga. Puede que prefiriera un Yak-18T ruso, porque los aviones con motor radial me entusiasman, y además se puede hacer acrobacia con todos los pasajeros a bordo. Pero tengo claro que me gusta más el avión italiano que por ejemplo la versión acrobática de la Beechcraft Bonanza. También me gusta menos el Fuji FA-200 Aero Subaru: es más modesto, con tren fijo, y se parece en que igualmente sólo puede llevar 2 personas para hacer piruetas. Y no sé si hay más… Por otra parte, como es un chisme bastante raro, es fácil confundirlo con otros aviones parecidos. El mucho más numeroso Ryan Navion se parece bastante. El todavía más raro y exclusivo Meyers 200 también se da un aire. 

 

Finalmente, este 149 con la matrícula original militar 91+90 es también uno de los fabricados en Italia y montados en Alemania. En el Flugausstellung P. Junior, Alemania, 2019.

En resumen, me encantaría que me dieran una vuelta en un 149.

ASH-25 (2)

Ir a ASH-25 (1)

El "veinticinco" (Schleicher ASH-25) es un avión un tanto excesivo. Es sorprendente que Schleicher fabricara 266 de estos tremendos veleros biplaza, en una larguísima producción que duró de 1986 a 2008. Porque se pueden imaginar que nuevos eran carísimos. Schleicher pensó y ofreció un sucesor mejorado. El nuevo ASH-30 de 2011 tenía 26,5 m de envergadura y conseguía más de 60 de planeo. Pero hace tiempo que no lo ofrecen y creo que no se han hecho muchos.

 

Vean las alas, larguísimas y finas como pocas, del Schleicher ASH-25, en ese momento D-5994. El BB en la cabecera de Santa Cilia. Es el nº 159 de serie y tiene las puntas de ala originales sin winglets. Al fondo se ve un ASK-14, todo un contraste. Todas las fotos del vuelo en el Pirineo de Huesca, 2021.

 

Un fabricante especializado alemán menos conocido, Binder, empezó modificando ASH-25 en los años 80 con alas de mayor envergadura y luego hizo desarrollos propios, los Binder EB-28 y EB-29. Para entendernos, son ASW-22 / ASH-25 tuneaos (el 25 deriva del 22). Los más exagerados tienen hasta 29 metros de envergadura y planeos de 66 (¡!). Se han hecho algo más de 50 de diversos subtipos. Se supone que lo siguen haciendo, pero no hay muchos. Éstos son los aviones que últimamente ganan en los campeonatos mundiales de clase open desde hace 15 años.

Impresiona. Incluso más de 30 años después de su primer vuelo.

Y eso es todo amigos. Porque en este momento, salvo los pocos que haga Binder, ya nadie hace veleros "monstruo". Su archirival Nimbus 4D también hace años que se dejó de fabricar. Creo que hay varias razones para esto. Una es que valen una fortuna nuevos, claro, piense en 400 kilopavos o más. Otra es que manejar estos chismes lleva mucho esfuerzo: montar, desmontar, mover por el hangar, remolcar en tierra y en el aire... o simplemente limpiar de bichos unas alas de 25 metros o más de envergadura (¡!). Otra es que hay disponibles en el mercado de segunda mano. Y para terminar, está el que los veleros actuales de 20-22-23 metros vuelan prácticamente lo mismo.

 

El BB en su medio natural.

 

Pero no quita para la fascinación que hemos tenido muchos por volar en un chisme de estos. Que creo tiene bastante de "sueño": pensar que un día podrás volar en un súper-velero de planeo casi infinito y hacer esos vuelos espectaculares. De vez en cuando, los sueños se cumplen. Así que les enseño un bonito vuelo que hice en un veinticinco.

 

Un buitre. Diferente alargamiento.

Lo primero, agradecer a R el ofrecimiento y también al otro R su "formación previa" en el avión. Antes de salir había visto el avión en el hangar muchas veces - ocupa la tira de sitio. También vi como se hacía la complicada revisión de 3.000 horas. Todo ello hizo que valorara mucho más subirme en aquel peazo de chisme. Cuando llegó el momento, llevar aquella cosa a pista fue más o menos estándar, pero cuidando por donde pasas, claro. No olviden que la envergadura es como la de un avión de pasajeros pequeño. En la cabecera el avión ocupa todo el espacio disponible (la pista tiene 25 metros de ancho, el avión 25,6).

 

Arriba, el ASH 25 en el taller durante la revisión. Abajo, los planos son complicados y se desmontan en 3 secciones, entre otros motivos para que quepa en un remolque de tamaño razonable. Vean las dos secciones interiores, a la derecha la derecha con sus 3 mandos y a la izquierda la izquierda con el acoplamiento para las secciones exteriores. Santa Cilia, 2021. 

Lo de subirse es literal, de hecho tienen un banquito plegable que llevan en el avión para poder hacerlo (el "finger"), ya que la cabina está más bien alta. Una vez dentro y en el asiento trasero hay espacio de sobra para mis 1,86, más paracaídas y sombrero Panamá (mucho más elegante que un gorro estándar). La disposición es la habitual, con panel de instrumentos y mandos de vuelo estándar. Como si fueras en un velero de escuela, pero con tren retráctil y flaps.

 

Listo para un vuelo estupendo.

 

El velero tiene mucha más envergadura que un típico biplaza de entrenamiento (25,6 m comparados con 17 metros de un ASK-21). Es prácticamente igual de largo (9 m frente a 8,35) y naturalmente más pesado (478 kg vacío frente a 360). Frente a un velero de 20 metros típico hay menos diferencia en peso (un Duo-Discus pesa unos 410 kg). Lo más característico es que las alas son larguísimas y estrechas (el alargamiento es de 40 (¡!), frente a 16 de un ASK-21 y 24 de un Duo Discus). 

 

Acabamos de despegar y las alas ya están en su baile habitual de flexibilidad.

 

Una remolcadora Robin 180 sacó al aire el monstruo. Las alas en el suelo están curvadas hacia abajo, y a medida que ganas velocidad se van curvando hacia arriba. De hecho impresiona mirarlas en vuelo, porque están constantemente flexionando y moviéndose (¡!). Cuando por fin nos soltamos, el día prometía con cumulitos por doquier y techos a unos 3.000 metros. Así que a volar por el Pirineo.

 

Hay muchos 25 en aviación, por poner: el maravilloso Scheibe SF-25, el North American B-25, el Learjet 25 o el MiG-25. El Schleicher ASH-25 puede que sea el más característico.

 

La primera lección, aunque sea evidente, es que por mucho planeo y en general rendimiento que tengas, hay que subir. Luego como en cualquier otro velero, hay que buscar las térmicas, girar dentro de ellas y aumentar tu energía. Lo que pasa es que es mucho más grande y pesado, con lo que girar dentro de una térmica en la parte que más se sube se hace más complicado que en un velero más chico y ligero. El resumen es que hay que saber volarlo: bien inclinado y no muy rápido. 

 

Por añadir un poco de crítica, el vuelo lo podíamos haber hecho igual en un modesto ASK-21.

 

Con semejantes alas lo esperable es que tengan menos agilidad y más guiñada adversa. En parte es así, pero los mandos son efectivos y en definitiva se puede maniobrar para conseguir subir bien en las térmicas habituales. Es decir, es un monstruo, sí, pero no un monstruo torpe.

 

 

La recompensa viene al gastar la energía. El planeo máximo es tremendo: nominalmente 57, con un descenso mínimo de sólo 0,42 m/s y una polar realmente tendida. En la práctica, la altura dura mucho más que en otros veleros, y se nota. Y sobre todo puedes correr mucho perdiendo relativamente poco planeo y descendiendo muy poquito (a peso máximo y a 150 km/h, el descenso es sólo de 1 m/s).

 

A 240 km/h bajando a poco más de 2 m/s. La leche.

 

Por otra parte, volar en un chisme así te ayuda a lavar un poco los mitos. Dejando aparte cuestiones como el coste de comprarlo y mantenerlo, que necesitas bastante experiencia para volarlo y sobre todo aterrizarlo con seguridad, y que no es precisamente la mejor opción para hacer un fuera de campo, el hecho es que al final también te pasas la vida buscando energía. Es decir, como en todos los veleros. Que es lo que mola, por otro lado. Es verdad que con transiciones más tranquilas (por largas y veloces).

 

El Valle de Canfranc y el Midi d'Osseau al fondo.

 

Quizá lo que más respeto me dio del avión es la toma. Aquí no hay duda: llevas un avión muy grande, con mucha energía y muy aerodinámico. Los frenos y los flaps ayudan, pero no es un velero de escuela. Hay que planificar bien el descenso, hacer un circuito más tendido y estar más atento a la velocidad. Con la práctica se aprenderá, seguro.

 

Arriba, con los frenos fuera para tomar en Santa Cilia, que se ve abajo. Abajo, los mandos son complicados. Fíjense en los flaps en la parte más cercana al fuselaje, y que a continuación el tramo central de los alerones también baja.

 

Y en resumen, ¿merece la pena un bicho de estos? Pues... no es una pregunta fácil de responder. Se pueden encontrar por relativamente pocos doblones, sobre todo en relación a lo que vuelan. Si puedes vivir con los numerosos inconvenientes, las prestaciones son de lo mejor que hay en el vuelo a vela, incluso hoy. No lo dude si algún alma generosa le lleva a dar una vuelta en uno. Pero así, en resumen, soy más de SIFOW.

 

Un hombre feliz.

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Sukhoi 17-20-22

La oficina técnica Sukhoi (por el ingeniero Pavel Sukhoi) tiene sus orígenes antes de la Segunda Guerra Mundial, pero no hicieron aviones de éxito ni entonces ni durante la guerra. Hubo que esperar a que Stalin palmara en 1953 para que trabajara en nuevos diseños. Centrándose en aviones de caza y ataque a reacción, han creado algunos de los aviones de guerra más impresionantes de la historia, incluyendo el Sukhoi Su-27 y sus derivados modernos. Para mi son mucho más atractivos la serie de los también impresionantes aviones de hélice acrobáticos Sukhoi Su-26, 29 y 31, pero esa es otra historia.

 

El primer Sukhoi de esta familia que vi fue un Sukhoi Su-22 en el Museo del Aire de Madrid en 2005. Supongo que producto de un intercambio, es uno de los muchos aviones de la versión Su-22M4 que volaban en la antigua República Democrática Alemana, y que con la unificación en 1990 pasaron brevemente a la Luftwaffe y luego se dieron de baja y se repartieron por un montón de museos.

El pirmer avión a reacción de Sukhoi fue el cazabombardero y sobre todo avión de ataque Sukhoi Su-7 de 1955. El avión tuvo una larga vida y producción en el bloque soviético de la guerra fría, pero llegados los años 60 Sukhoi recibió el encargo de hacer un avión modernizado. Uno de los principales problemas del Su-7 es que necesitaba pistas muy largas y tomaba a mucha velocidad, por sus alas con mucha flecha. Querían un avión con las mismas capacidades pero capaz de operar en pistas cortas y con velocidades de aproximación y aterrizaje más lentas.

 

Arriba. No deja de ser curioso sin embargo que en el impresionante Museo de la Luftwaffe en Berlín, guarden este Sukhoi Su-20 egipcio. Se lo compraron para evaluación (¡!). Más irónico todavía es que los egipcios reemplazaron sus aviones soviéticos por Phantom y F-16 yanquis. Centro y abajo, dos Su-22M4 ex Alemania Oriental que pasaron a la Luftwaffe en 1990. Alemania, 2008. 

Se probaron varias soluciones: los reactores de empuje vertical, los cohetes de ayuda al despegue y los paracaídas de frenado no funcionaban. Las alas de geometría variable en cambio sí. El avión además conservaba una planta alar similar a la del Su-7 hasta el tren principal y luego tenía unas alas móviles más bien pequeñas que con poca flecha permitían el comportamiento deseado a baja velocidad y con más flecha permitían correr mucho. Esto era lo que estaban buscando.

 

Los polacos volaron con Su-20 de exportación desde 1974 hasta mediados de los 90, y siguen volando con versiones Su-22 más modernas en la actualidad. En la muy numerosa pero muy hecha polvo colección del Chateau de Savigny-les-Beaune. Francia, 2014.

Los ruskis estaban quedándose con un concepto que ya conocían, pero "evolucionado", gracias a la geometría variable. Más seguro que meterse en un desarrollo nuevo, lo que les daría margen por si el nuevo fallaba. Ese avión nuevo fue el Flogger, y comparte con él los problemas de las alas de geometría variable. De hecho, los yanquis cuando conocieron los primeros prototipos de Sukhoi pensaron que eran aviones de pruebas sin más, y que no habría desarrollo. Craso error.

 

El resto de aviones que les muestro son Sukhoi Su-22M4 Fitter K de las antiguas Fuerzas Aéreas de la Alemania Democrática (DDR). Este avión bien restaurado estaba en el Parco Tematico dell' Aviazione en Rimini, Italia, en 2014. Los montes del fondo son del absurdo estado de San Marino.

El primer avión voló en 1966, modificando un Su-7 de serie. A pesar del complicado y pesado mecanismo de las alas, las mejoras en el motor y en otras áreas hicieron que el nuevo avión, que entró en producción como Sukhoi Su-17, fuera mucho mejor que su predecesor. Las alas variables se podían colocar a 30º para despegar y aterrizar, 45º para crucero y 63º para vuelo a alta velocidad. Los slats y flaps ayudaban a la baja velocidad. 

 

Arriba y abajo, En el Museo Técnico de Espira tienen este Su-22M4 Fitter K también ex DDR. Me gusta porque muchos de los aviones que muestran están "en el aire". Vean las dos grandes sondas de medición en el morro. Arriba se ve como en realidad la parte móvil del ala, la más externa, es más bien pequeña, por fuera de la aleta que lleva el depósito de combustible lanzable. Está puesta a máxima flecha. Alemania, 2019.

En una evolución muy soviética, el avión fue progresivamente mejorado en sucesivas generaciones (recuerden que inicialmente era esencialmente un Su-7 con las alas de fuera de geometría variable). La OTAN lo designó con el nombre Fitter (con la F de caza, significa montador) y en la práctica se convirtió en el cazabombardero de ataque estándar de la URSS hasta poco después de su disolución en 1990. Y también en un porrón de países "amigos", a los que normalmente se vendieron versiones de exportación (Sukhoi 20 y 22) algo menos tuneadas. Quedan algunos, pocos, en servicio en sitios como Angola, Irán, Polonia y puede que en algún otro.

 

Todavía más espectacular, otro Su-22M4 ex DDR en el Museo de Sinnsheim, con un colorido esquema de pintura brillante y simulando subir a toda leche por el cielo. Alemania, 2019. 

La historia detallada comprende al menos una docena de tipos principales, con la que no les voy a aburrir, y una producción total según las fuentes de entre unos 2.500 y 2.900 aviones. Que es realmente mucho para un trasto tan complicado, rápido, poderosamente armado y caro. 

 

Y otro Su-22M4 ex DDR más, en el Flugausstellung Peter Junior. Vean que lleva el mismo esquema de pintura que uno de los que les he enseñado antes. Alemania, 2019. 

Sólo un breve resumen de la impresionante vida operativa de esta compleja máquina en las miserables guerras más y menos conocidas de las últimas décadas. Empezando por su uso por los soviéticos en la guerra de Afghanistan en 1980, y también en Chechenia en 1993-95. Además, también se usaron por Angola en los 80 contra los sudafricanos, por Egipto en la guerra contra Israel en 1973 (donde también intervinieron aviones de este tipo sirios), en la guerra Irán - Iraq en 1980 con los segundos, pero recibiendo los primeros un fajo como botín, de los cuales algunos se modernizaron y se traspasaron a Libia (¡!). Estos aviones llegaron a luchar con los yanquis en 1981 (¡!) y también en Chad en los 80. Aunque parezca mentira, Perú compró unos cuantos y además de sacudirle a un Hércules yanqui en 1992 (¡!) los utilizó para pegarse con los ecuatorianos en 1995 (¡!). Otros paises que volaron el avión fueron Vietnam (con misiones contra Laos y Camboya) y Yemen, donde participaron en la guerra civil ya en 2010. Otro puñao de países, sobre todo del antiguo Pacto de Varsovia, los tuvo operativos sin llegar a usarlos en guerra. Todo esto que se sepa, claro. Y muestran como en general desconocemos lo que está pasando en el mundo en un momento dado. 

 

Qué curioso encontrar no uno sino dos Sukhoi Su22 en un pueblín de Austria llamado Bad Ischl. Arriba, otro de los Su-22M4 ex DDR. Abajo, un Su-22UM3K, una versión algo más rara de entrenamiento, también ex DDR. En 2021.

Para terminar, una idea curiosa: el Sukhoi Su-7 original era bastante parecido al English Electric Lightning, con un solo motor. Y los británicos pensaron en hacer una versión mejorada con alas de geometría variable. Que más o menos podría haber sido como el Sukhoi 17 (¡!).

Sirio y Serio

Para los anglosajones, Sirius (por la estrella llamada Sirio) y Serious (serio, por el modo de ser) se prestan a un juego de palabras fácil. En este caso, le queda bien al avión checo TL Ultralight TL-3000 Sirius, un un aparato ligero biplaza de ala alta que voló por primera vez el año 2008 y que sigue en producción en la actualidad.

Arriba, un Sirius en Lérida, 2014. Abajo, este Sirius holandés estaba de visita en la feria AERO  en 2017. Friedrichshafen, Alemania.

 

Ya les he hablado del fabricante, que sigue ofreciendo el TL-2000 Sting, un avión de ala baja que tiene al parecer bastante en común con el Sirius. Que por otra parte es un nombre antiguo en la aviación. Ambos son aviones modernos, fabricados en fibra de carbono, que consiguen estructuras aerodinámicas y ligeras, y que con un motor Rotax 912 ofrecen prestaciones claramente mejores que una avioneta tradicional de planteamiento similar.

 

Un argumento clásico de ventas. No parece que mejoremos. En las ediciones de la feria AERO en 2016. 2017 y 2018.

 

A mi me parece bonito. Y además impresiona: respecto a una Cessna 152 es más espaciosa dentro de la cabina, corre más, tiene mucho más alcance, lleva más carga, sube más, consume menos y entra en sitios más pequeños. En resumen, la leche: un avión serio. También hay 30 años de diferencia en tecnología. De hecho, es fácil encontrar pruebas donde lo ponen bien, como ésta, ésta o ésta. Por otra parte, como ya les he comentado varias veces, es difícil encontrar una prueba donde pongan mal a un avión.

 

Elegante y moderno. Es curioso la cantidad de aviones de este tipo que se han diseñado en la República Checa. Feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Surge de nuevo la pregunta, ¿por qué no hay más? Se habrán hecho puede que unas 200 y eso que no las regalan, piense en unos 140.000 pavos para empezar. Puestos a comparar odiosamente, de las Cessnitas, casi 8.000 del modelo 152 y casi 24.000 del 150 (¡!).

 

TL llevó por tres años consecutivos un modelo de pega del Sirius equipado con unos flotadores. La verdad es que molaba. Últimamente también han hecho una versión STOL de ruedas gordas y tren clásico.

 

Me parece que la razón fundamental es que hay muchísima competencia. Tanta que supongo que es muy difícil tomar una decisión. De entre los aviones que son similares y de ala alta, y con planteamiento similar, puede que me guste un poco más el Funk FK-9. Es parecido, pero tiene mejor pinta para mi. Pero es que en los últimos 30 años se han hecho literalmente docenas de chismes parecidos, como el Allegro, Rider, Legend, Skylane, o Speed Cruiser. Y otros aviones un poco más orientados al despegue y aterrizaje cortos y las pistas malas también se pueden considerar competidores: como el Savage, el Kitfox, el Tétras o el Trail. Y son sólo ejemplos de los muchos aviones que hay así. Eso sin contar los biplazas de ala baja, que también hay un montón. 

 

Arriba, sitio encantador. Un Sirius alemán acaba de aterrizar en Vrsar en la costa de Croacia en 2017. Abajo, un Sirius checo en Constanza, Alemania, 2018.