El "veinticinco" (Schleicher ASH-25) es un avión un tanto excesivo. Es sorprendente que Schleicher fabricara 266 de estos tremendos veleros biplaza, en una larguísima producción que duró de 1986 a 2008. Porque se pueden imaginar que nuevos eran carísimos. Schleicher pensó y ofreció un sucesor mejorado. El nuevo ASH-30 de 2011 tenía 26,5 m de envergadura y conseguía más de 60 de planeo. Pero hace tiempo que no lo ofrecen y creo que no se han hecho muchos.
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| Vean las alas, larguísimas y finas como pocas, del Schleicher ASH-25, en ese momento D-5994. El BB en la cabecera de Santa Cilia. Es el nº 159 de serie y tiene las puntas de ala originales sin winglets. Al fondo se ve un ASK-14, todo un contraste. Todas las fotos del vuelo en el Pirineo de Huesca, 2021. |
Un fabricante especializado alemán menos conocido, Binder, empezó modificando ASH-25 en los años 80 con alas de mayor envergadura y luego hizo desarrollos propios, los Binder EB-28 y EB-29. Para entendernos, son ASW-22 / ASH-25 tuneaos (el 25 deriva del 22). Los más exagerados tienen hasta 29 metros de envergadura y planeos de 66 (¡!). Se han hecho algo más de 50 de diversos subtipos. Se supone que lo siguen haciendo, pero no hay muchos. Éstos son los aviones que últimamente ganan en los campeonatos mundiales de clase open desde hace 15 años.
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| Impresiona. Incluso más de 30 años después de su primer vuelo. |
Y eso es todo amigos. Porque en este momento, salvo los pocos que haga Binder, ya nadie hace veleros "monstruo". Su archirival Nimbus 4D también hace años que se dejó de fabricar. Creo que hay varias razones para esto. Una es que valen una fortuna nuevos, claro, piense en 400 kilopavos o más. Otra es que manejar estos chismes lleva mucho esfuerzo: montar, desmontar, mover por el hangar, remolcar en tierra y en el aire... o simplemente limpiar de bichos unas alas de 25 metros o más de envergadura (¡!). Otra es que hay disponibles en el mercado de segunda mano. Y para terminar, está el que los veleros actuales de 20-22-23 metros vuelan prácticamente lo mismo.
Pero no quita para la fascinación que hemos tenido muchos por volar en un chisme de estos. Que creo tiene bastante de "sueño": pensar que un día podrás volar en un súper-velero de planeo casi infinito y hacer esos vuelos espectaculares. De vez en cuando, los sueños se cumplen. Así que les enseño un bonito vuelo que hice en un veinticinco.
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| Un buitre. Diferente alargamiento. |
Lo primero, agradecer a R el ofrecimiento y también al otro R su "formación previa" en el avión. Antes de salir había visto el avión en el hangar muchas veces - ocupa la tira de sitio. También vi como se hacía la complicada revisión de 3.000 horas. Todo ello hizo que valorara mucho más subirme en aquel peazo de chisme. Cuando llegó el momento, llevar aquella cosa a pista fue más o menos estándar, pero cuidando por donde pasas, claro. No olviden que la envergadura es como la de un avión de pasajeros pequeño. En la cabecera el avión ocupa todo el espacio disponible (la pista tiene 25 metros de ancho, el avión 25,6).
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| Arriba, el ASH 25 en el taller durante la revisión. Abajo, los planos son complicados y se desmontan en 3 secciones, entre otros motivos para que quepa en un remolque de tamaño razonable. Vean las dos secciones interiores, a la derecha la derecha con sus 3 mandos y a la izquierda la izquierda con el acoplamiento para las secciones exteriores. Santa Cilia, 2021. |
Lo de subirse es literal, de hecho tienen un banquito plegable que llevan en el avión para poder hacerlo (el "finger"), ya que la cabina está más bien alta. Una vez dentro y en el asiento trasero hay espacio de sobra para mis 1,86, más paracaídas y sombrero Panamá (mucho más elegante que un gorro estándar). La disposición es la habitual, con panel de instrumentos y mandos de vuelo estándar. Como si fueras en un velero de escuela, pero con tren retráctil y flaps.
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| Listo para un vuelo estupendo. |
El velero tiene mucha más envergadura que un típico biplaza de entrenamiento (25,6 m comparados con 17 metros de un ASK 21). Es prácticamente igual de largo (9 m frente a 8,35) y naturalmente más pesado (478 kg vacío frente a 360). Frente a un velero de 20 metros típico hay menos diferencia en peso (un Duo-Discus pesa unos 410 kg). Lo más característico es que las alas son larguísimas y estrechas (el alargamiento es de 40 (¡!), frente a 16 de un ASK-21 y 24 de un Duo Discus).
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| Acabamos de despegar y las alas ya están en su baile habitual de flexibilidad. |
Una remolcadora Robin 180 sacó al aire el monstruo. Las alas en el suelo están curvadas hacia abajo, y a medida que ganas velocidad se van curvando hacia arriba. De hecho impresiona mirarlas en vuelo, porque están constantemente flexionando y moviéndose (¡!). Cuando por fin nos soltamos, el día prometía con cumulitos por doquier y techos a unos 3.000 metros. Así que a volar por el Pirineo.
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| Hay muchos 25 en aviación, por poner: el maravilloso Scheibe SF-25, el North American B-25, el Learjet 25 o el MiG-25. El Schleicher ASH-25 puede que sea el más característico. |
La primera lección, aunque sea evidente, es que por mucho planeo y en general rendimiento que tengas, hay que subir. Luego como en cualquier otro velero, hay que buscar las térmicas, girar dentro de ellas y aumentar tu energía. Lo que pasa es que es mucho más grande y pesado, con lo que girar dentro de una térmica en la parte que más se sube se hace más complicado que en un velero más chico y ligero. El resumen es que hay que saber volarlo: bien inclinado y no muy rápido.
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| Por añadir un poco de crítica, el vuelo lo podíamos haber hecho igual en un modesto ASK-21. |
Con semejantes alas lo esperable es que tengan menos agilidad y más guiñada adversa. En parte es así, pero los mandos son efectivos y en definitiva se puede maniobrar para conseguir subir bien en las térmicas habituales. Es decir, es un monstruo, sí, pero no un monstruo torpe.
La recompensa viene al gastar la energía. El planeo máximo es tremendo: nominalmente 57, con un descenso mínimo de sólo 0,42 m/s y una polar realmente tendida. En la práctica, la altura dura mucho más que en otros veleros, y se nota. Y sobre todo puedes correr mucho perdiendo relativamente poco planeo y descendiendo muy poquito (a peso máximo y a 150 km/h, el descenso es sólo de 1 m/s).
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| A 240 km/h bajando a poco más de 2 m/s. La leche. |
Por otra parte, volar en un chisme así te ayuda a lavar un poco los mitos. Dejando aparte cuestiones como el coste de comprarlo y mantenerlo, que necesitas bastante experiencia para volarlo y sobre todo aterrizarlo con seguridad, y que no es precisamente la mejor opción para hacer un fuera de campo, el hecho es que al final también te pasas la vida buscando energía. Es decir, como en todos los veleros. Que es lo que mola, por otro lado. Es verdad que con transiciones más tranquilas (por largas y veloces).
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| El Valle de Canfranc y el Midi d'Osseau al fondo. |
Quizá lo que más respeto me dio del avión es la toma. Aquí no hay duda: llevas un avión muy grande, con mucha energía y muy aerodinámico. Los frenos y los flaps ayudan, pero no es un velero de escuela. Hay que planificar bien el descenso, hacer un circuito más tendido y estar más atento a la velocidad. Con la práctica se aprenderá, seguro.
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| Arriba, con los frenos fuera para tomar en Santa Cilia, que se ve abajo. Abajo, los mandos son complicados. Fíjense en los flaps en la parte más cercana al fuselaje, y que a continuación el tramo central de los alerones también baja. |
Y en resumen, ¿merece la pena un bicho de estos? Pues... no es una pregunta fácil de responder. Se pueden encontrar por relativamente pocos doblones, sobre todo en relación a lo que vuelan. Si puedes vivir con los numerosos inconvenientes, las prestaciones son de lo mejor que hay en el vuelo a vela, incluso hoy. No lo dude si algún alma generosa le lleva a dar una vuelta en uno. Pero así, en resumen, soy más de SIFOW.
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| Un hombre feliz. |
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