Rallye 235

Actualizado en abril de 2023

Aunque en general hay dos tipos de Rallyes, las pequeñas y las grandes, dentro de estas últimas están las que tienen un peazo de motoraco Lycoming O-540 de 6 cilindros, casi 9 litros y 235 caballos, que forman una subfamilia peculiar: las Rallye 235.  Son las más potentes de todas y las que llevan con mucho el motor más grande.

SENASA tuvo algunas Rallye 235 C, que además son muy características por ser las únicas con tren de patín de cola de toda la familia Rallye. Las mucho más comunes Rally 180 y demás versiones tienen tren triciclo. De vez en cuando se veía alguna como la EC-DPO por Monflorite remolcando veleros. Huesca, 1994.

Esto es la evolución lógica de casi cualquier avión de éxito: montar motores cada vez más potentes. Se fabricaron tanto por la compañía original Morane-Saulnier con ese nombre, como por su sucesora SOCATA con nombres más o menos "gálicos" que empezaban por g. Hubo versiones generalistas o "pa todo" (Gabier), de remolque de planeadores o pancartas (Galerien), agrícolas (Gaucho), y hasta una versión armada que se vendió (poco) como avión contra-guerrilla (Guerrier).

El Aeroclub de Benabarre tuvo una Rallye 235 E (EC-CYA) de tren triciclo, que desafortunadamente quedó mal parada tras un aterrizaje accidentado. Benabarre (Huesca), 2007.

Los 235 jacos son una mejora sobre los 180-220 de las versiones más potentes anteriores, pero también son más pesadas. El motor en realidad está muy poco exprimido: hay versiones actualmente de este motor para acrobacia y carreras con más de 350 caballos. 

Esta es una SOCATA Rallye 235 F alemana. Fíjense en la hélice de 4 palas, probablemente para hacer menos ruido. Constanza, Alemania, 2018.

Estas Rallyes son las que más tiran de todas. Y como suele suceder en aviones STOL, la mejora no es muy apreciable en velocidad, pero mucho en despegue corto y ascenso. Como remolcadoras de veleros por ejemplo son muy buenas, aunque el consumo sea también muy alto.

Arriba, F-HAKI es la remolcadora de la Association Aéronautique La Llagonne. Enfundada y en su hangar. Francia, 2019. Abajo, la misma Rallye en unas pruebas para seleccionar remolcadora para el aeródromo de la Cerdaña en 2021.

No son las más comunes de las Rallyes, pero hay muchas. Como es lógico valen bastante más que cualquier otro modelo.

Gourdou-Leseurre

En 1937, el entonces famoso piloto acrobático francés Fernand Malinvaud, veterano de la Gran Guerra, recibió este estupendo avión acrobático rojo con ala en parasol, un Gourdou-Leseurre B7. 

F-APOZ cuando estaba en exposición. París, 1993.

Llevaba un motoraco radial Lorraine Algol de 9 cilindros y 300 HP, y era el último desarrollo de un caza que voló inicialmente en 1918, pero que llegó tarde para la guerra. En los años 20 colocaron algunos a los militares de unos pocos países, y es curioso que todavía se fabricara esta versión casi 20 años después.

El avión está entre los fondos del Musée de l'Air et de l'Espace de París. Desafortunadamente, ni lo muestran ni hablan de él.

Camel

El Sopwith Camel, "tan famoso que los árabes bautizaron a un animal con su nombre" (humor inglés...), fue la respuesta británica a los Albatros D.III alemanes en la Primera Guerra Mundial. Necesitaban más velocidad, maniobrabilidad y capacidad de destrucción. El prototipo voló a finales de 1916 y empezó a llegar al frente occidental a mediados de 1917.

En la fabulosa colección del aeródromo Old Rhinebeck tienen una réplica de un Camel F.1 construida en 1992, con un motor rotativo Gnome Monosoupape original. Aunque ha volado, ahora está en exhibición estática. Estados Unidos, 2015.

El Camel era un desarrollo del anterior Sopwith Pup, y un avión de lo más normalito: fuselaje y alas de madera revestidos en tela. Pero además del motor más potente (cualquiera de un montón de rotativos de entre 110 y 160 HP: Clerget, Le Rhône, Bentley y Gnome monosoupape) y de ponerle dos ametralladoras (el primero), lo que le caracterizaba era que tenía concentrado el 90% de la masa en los dos primeros metros del fuselaje.

Aunque tiene una historia un poco confusa, el Camel del Museo de la Royal Air Force en Hendon es original, pero no voló en la Gran Guerra. Londres, 2016.

Sumado al enorme par de torsión del motor rotativo, esto daba para dos puntos de vista. Los había a favor, porque el chisme era diabólicamente maniobrable, si sabías pilotarlo bien. El avión podía girar a la derecha en un suspiro (no a la izquierda). Los pilotos aliados derribaron mas aviones volando un Camel que en cualquier otro caza. 

En la colección Shuttleworth tienen una réplica de un Camel que tardaron la tira en construir y que está en vuelo, aunque no tuve la suerte de verlo en el aire. Inglaterra, 2018.

También los había en contra, y yo hubiera sido uno de ellos. En la práctica, si no eras un fenómeno, el chisme era un peligroso hijo de su madre, que entraba con facilidad en barrena y mató a cientos de novatos. Que probablemente hubieran agradecido una máquina que respondiera con normalidad a los mandos.

La réplica tiene un Clerget 9BF de 17 litros y medio (¡!) y 140 HP original.

Se hicieron unos 4.500 de estos biplanos de caza, pero para el final de la guerra ya estaban pasados. Con lo que tuvieron una corta carrera de menos de 3 años en la Royal Air Force.

Un Clerget de 9 cilindros rotativo con cortes para ver las piezas interiores. Como el motor entero giraba con la hélice (lo único fijo al avión era el cigüeñal) generaba muchísimo par: el motor pesaba casi 200 kilos, que giraban a 1.250 RPM con la potencia máxima. Esto hacía que el avión tendiera a girar en sentido opuesto (a la derecha, como se ha dicho). 

Oxford

Actualizado en agosto de 2023

Simplificando un poco, el Airspeed Oxford es como un Avro Anson algo modernizado. Los dos aviones son esencialmente lo mismo: entrenadores bimotores de ala baja con el tren retráctil que sirvieron para entrenar a las tripulaciones de bombarderos británicas durante la Segunda Guerra Mundial.

El Imperial War Museum de Duxford tiene este Oxford impecablemente restaurado colgado del techo del hangar principal. Por encima está pintado de camuflaje, pero por debajo tiene el clásico amarillo entrenador. Inglaterra, 2018.

De hecho los aviones se parecen mucho y llevan los mismos motores radiales Armstrong Siddeley Cheetah. Ambos se desarrollaron de pequeños aviones de línea previos y los dos responden a la misma necesidad: los bombarderos eran cada vez más rápidos y complicados, por lo que se necesitaba enseñar a manejarlos en aviones con características parecidas.

A diferencia del Anson, los motores Cheetah tenían capós lisos. El tren retráctil desde el principio fue hidráulico, lo que seguro que agradecía el piloto.

¿Por qué entonces un avión nuevo si ya tenían el Anson? El Oxford es un pelín más desarrollado, y voló por primera  vez dos años después, en 1937. Tiene menos superficie y peso similar, con lo que las características de vuelo se parecen más a las de un bombardero. Además, se pensó desde el principio para todo tipo de entrenamiento y para llevar equipo complejo.

Al parecer era imposible recuperar el avión si entraba en barrena. Los científicos idearon un evolucionado sistema para permitir que el piloto pudiera alcanzar la puerta para saltar en paracaídas: una cuerda con nudos. Que probaron y no funcionó, aunque sobrevivieron al batacazo.

Quizá lo que más impresiona es que se hicieron más de 11.000 Anson y casi 9.000 Oxford: en total, ¡casi 20.000 aviones para entrenar a las tripulaciones de los bombarderos! Y de toda esa barbaridad de aviones, a diferencia del Anson, quedan muy poquitos, y ninguno en vuelo.

En el museo de la RAF tiene un Oxford sin alas. Londres, 2016.

Este sello del Sahara Occidental y formalmente la República Árabe Saharaui Democrática se hizo en España para este estado que sólo reconocen unos cuantos países, y menos que nadie Marruecos, que ocupó casi por entero su territorio en 1979. Muestra un Oxford. Raro.

Quicksilver Hang Glider

Este curioso planeador monoplaza de tubo y tela que les muestro me parece importantísimo para el desarrollo de la aviación ultraligera: es un Eipper-Formance Quicksilver, el antepasado directo del Quicksilver de 1976, que es el ULM más fabricado de la historia (más de 15.000, y siguen haciéndolo). Por tanto, es anterior y se han hecho más que del Weedhopper, que en algunos sitios figura como el más numeroso.

Este Quicksilver es un modelo C mejorado de 1974. Vean lo sencillo que es. Unas alas con perfil formado por sables de aluminio curvados metidos en una vela de dacrón. Un trapecio de donde cuelga el piloto y una cola con superficies planas.  Schwenningen, Alemania, 2017.

Volviendo al planeador Quicksilver, es de 1972. Situémonos: en los 70, y sobre todo en USA se desarrolló muchísimo el vuelo en ala delta. La típica era inicialmente con esa forma: una cometa triangular que conseguía un planeo aproximado de 4:1. Como pasó con el vuelo a vela 50 años antes, pronto hubo gente que quería más planeo (y también más velocidad, más maniobrabilidad, más... de todo). 

El Quicksilver pesaba unos 25 kilos, que no es mucho, pero había que cargar con ellos para despegar corriendo por una ladera. Volaba a unos 35 km/h descendiendo a algo mas de 1 metro por segundo.

Una solución obvia era utilizar alas con más alargamiento. Pero a la vez no querían perder el bajo coste, la simplicidad, la ligereza, la facilidad de construcción, el montar y desmontar en unos minutos, y el poder llevarlo encima del techo del coche (es decir: todo lo que tenía de atractivo el ala delta). Bob Lovejoy hizo inicialmente para la empresa Eipper-Formance un avión muy sencillo de tubos de aluminio y tela, el High Tailer, pero rápidamente puso una cola convencional y tachannnn: había creado el Quicksilver.

En USA, un kit de Quicksilver costaba en 1974 unos 500 dólares, que serían unos 2.500 de hoy. Es decir, un poco más barato que un parapente normal actual, para unas prestaciones similares, y yo creo que más molón. Hay que resucitar estos chismes.

Aunque seguía controlándose por desplazamiento de peso, incorporaba un mando aerodinámico: el piloto movía con los hombros un arnés que estaba conectado por cables al timón de dirección (esto no tenía nada de nuevo). Para girar, el piloto se inclinaba y movía el arnés hacia un lado. Esto lo hacía muy maniobrable. Y además conseguía un planeo de 7:1, que prácticamente doblaba a las alas delta.

Pero el paso fundamental fue cuando se dieron cuenta que se podía añadir un pequeño motor monocilíndrico de motosierra con una hélice en el borde de salida, entre los dos montantes que soportaban la cola. Esto era inicialmente sólo una ayuda para despegar y subir, pero pronto la cosa derivó hacia motores más potentes, asiento, tren de ruedas, y controles aerodinámicos. Es decir, un avión ultraligero.

Personalmente, estoy en deuda: el primer avión que volé solo y al mando, en 1992, fue un Quicksilver MX Sprint II, heredero directo de este planeador.

Texan

Fly Synthesis es el nombre muy poco italiano de una empresa italiana, que hace aviones ultraligeros y ligeros en materiales compuestos modernos (fibra de carbono, kevlar y otros). Sus aviones tienen igualmente nombres muy poco italianos. El Texan - nada que ver con el famoso entrenador militar yanqui - es un biplaza de ala baja con una aspecto moderno y molón, propulsado por - qué casualidad - un Rotax 912. Como es habitual, hay versiones ULM y LSA, que difieren en el peso máximo permitido.

El EC-XGP es un Texan de tren fijo matriculado en 2010, por aquel entonces llamado Top Class. En la Vuelta Ibérica 2012. Aeródromo de La Cerdaña.

Aunque voló inicialmente en 1999 el avión ha ido evolucionando y mejorando. La versión base actual es la Texan Club, que tiene un Rotax 912 UL de 80 HP. Es un peazo de avión: además de tener una cabina de lo más amplia y ergonómica, vuela a 200 km/h en crucero al 75% de potencia y tiene una autonomía de 1.000 km, desde pistas de ultraligero de 300 metros.

El Texan Evo Turbo es una prevista nueva versión con motor Rotax 915 IS de 135 HP. La mejora no es sólo por la mayor potencia, el techo aumenta considerablemente. En la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2018.

La versión mona con tren carenado es la Texan FG, que lleva un Rotax 912 ULS de 100 HP y aumenta el crucero a 225 km/h. Y la versión de luxe es la Texan Evo RG, que tiene además tren retráctil y que con el mismo motor mejora el crucero a 240 km/h y la autonomía 1.200 km. Vamos, como una avioneta tradicional con el doble de potencia.

Los ponen en general bien, pero como cabría esperar baratos no son. Siempre queda la opción de vender un riñón en el floreciente mercado negro de órganos.

Criquet

Actualizado en enero de 2020

Como otros aviones, el Morane Saulnier Criquet (saltamontes) es un avión alemán (un Fieseler Fi 156 Storch) fabricado en Francia durante y tras la Segunda Guerra Mundial. Tras la ocupación por los nazis en 1940, la industria de guerra alemana empezó a utilizar firmas francesas para fabricar aviones no estratégicos (entrenadores, o como en este caso aviones de observación y enlace). 

Esta Morane Saulnier Criquet es una MS 505 con motor yanqui Jacobs radial fabricada en 1960 (G-BPHZ). Está pintada como una Storch alemana del Afrika Korps, aunque el motor radial le da una pinta diferente. Sigue en vuelo en la actualidad. Duxford (Inglaterra), 1993.

Así que la Morane Saulnier de Puteaux construyó a partir de 1942 y hasta el final de la guerra 141 MS 500 Criquet, que eran iguales a las alemanas, y con el mismo motor Argus V-8 construido en Francia, ambos con licencia.

La colección de la Montaña Negra tiene una MS 505 que estuvo dedicada a remolcar en su última etapa, como delata el retrovisor para ver el velero montado en la pata del tren (F-BDQI). Estaría muy bien que la volvieran a poner en vuelo. Francia, 2006.

Dado que el avión era macanudo, tras la liberación de 1944 la Armée de l'Air encargó nuevos ejemplares. Inicialmente iguales, hasta que se agotaron los motores Argus V8. Y después empezaron a montar otros motores: Renault 6Q V6 (MS 501), Salmson radial de 9 cilindros (MS 502), Jacobs R-755 radial de 7 cilindros (MS 504 y MS 505) y Lycoming O-540 de 6 cilindros (MS 506). En total, se hicieron en Francia casi mil de estos característicos aviones, el último en 1965 (¡!).

En la Ferté Alais tienen una MS 502 de 1945, con un motor francés Salmson 9AB en vuelo (F-AZCP). Será difícil de narices encontrar repuestos. Francia, 2014.

Como se pueden imaginar, los franceses las utilizaron en sus fregaos, entre otros en Indochina y Argelia. En las selvas asiáticas las alas de madera no aguantaban bien, así que desde los 50 las Criquet eran totalmente metálicas, lo que además mejoraba la capacidad de gasolina.

Esta Criquet suiza era originalmente una MS 505, pero lleva un motor moderno Lycoming O-540 (HB-EJJ). AERO - Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Varias pasaron a clubes de vuelo a vela, donde tuvieron una segunda vida como remolcadoras. En esto debían ser magníficas, aunque no precisamente baratas de operar. Y hoy quedan unas poquitas, menos todavía en vuelo, en manos de diversas colecciones. Que son una buena parte de las Storch que quedan, claro, por ser las más modernas.

Aunque lleve la matrícula D-EMWF, en realidad previamente era D-EMYZ y F-BJHX. Voló con la Armée de l'Air francesa, es una MS-500 de las fabricadas con motor Argus. Sinnsheim, Alemania, 2019.