Gina

Hacía poco que se había creado la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN, en 1949), cuando en 1953 se pusieron a trabajar en dotar para todos sus miembros con un avión estándar de ataque ligero y apoyo táctico cercano. El objetivo era un avión sencillo, barato, pero a la vez efectivo, que se pudiera fabricar en grandes cantidades y que lo tuvieran todas las fuerzas aéreas "amigas".

 

Con los años he fotografiado un montón de Ginas, pero casi todos en museos. El único "en uso" que les puedo mostrar es este G.91R/3 de la Luftwaffe que había ido de visita con otro (se ve detrás) a la base aérea de la RAF St Mawgan, en Cornualles. Vean el cañón de 30 mm en el lado izquierdo. 32+96 se fabricó en 1972 en Alemania. Inglaterra, 1979.

 

Es decir, hace 70 años ya se hablaba de estandarización y también todo el mundo hacía lo que le daba la gana. En última instancia el avión se fabricó para Italia y Alemania, y después pasó también a Portugal, por un acuerdo con Alemania. Todos los demás, y particularmente franceses, ingleses y yanquis decidieron utilizar sus propios aviones. E intentar vendérselos a quien pudieron, claro. ¿Les suena?

 

La versión más fabricada fue la G.91R/3 para Alemania, de la que se hicieron 344 y quedan un montón repartidas por museos. 

 

Para situarse, la guerra fría estaba "muy caliente". La guerra de Corea acababa de "terminar". Y aunque pareciera una cosa del pasado, la Segunda Guerra Mundial era dolorosamente reciente - hacía menos de 10 años de su fin, y sus huellas eran muy visibles todavía. Las cabezas pensantes querían un reactor ligero para atacar a los nuevos malos, los comunistas del bloque soviético. Entre las especificaciones estaban que pudiera operar cerca del frente en pistas malas y cortas, que fuera capaz de destruir cualquier cosa (desde tropas a columnas blindadas o transportes), que llevara blindaje, y estuviera armado con ametralladoras o cañones y cosas lanzables de todo tipo.

 

Otro G.91R/3 de la Luftwaffe. En el Chateau de Savigny-les-Beaune hay una impresionante colección de aviones. Pero por el estado en el que estaban parecía un basurero. Francia, 2014.

 

La firma italiana FIAT puso a trabajar a un equipo con el ingeniero Giuseppe Gabrielli, el creador del impresionante caza de la Segunda Guerra Mundial Centauro. De ahí la G, claro, y el proyecto nº 91 que hacía. Desde el principio se pensó en instalar el nuevo turboreactor británico Bristol Siddeley Orpheus, de unos 2.000 kilos de empuje. ¿Qué salió? ¿les suena? ¿no se parece mucho a...? Pues sí. El FIAT G.91 es como un North American F-86 Sabre pequeño (¡!). En particular, como un F-86 D/K con la toma de aire bajo la nariz, con un tamaño, peso y potencia de más o menos las dos terceras partes del caza americano. Que no por casualidad construía FIAT con licencia (¡!).

 

Arriba, un turboreactor Orpheus cortado para ver las tripas. A la derecha se ven los alabes del compresor y a la izquierda pintada de rojo la cámara de combustión y la tobera. Abajo, esquema con la instalación en el avión. El Orpheus se pensó inicialmente para el Folland Gnat y esto curiosamente fue determinante para el concurso que ganó el FIAT G.91. Propulsó varios aviones de su época y fue la base para el desarrollo del impresionante motor Pegasus de empuje vectorial que equipó al Harrier. Museo Volandia, Milán, Italia, 2022.

 

El primer G.91 voló en 1956 y pronto mostró muy buenas cualidades, aunque también surgieron problemas de vibración que causaron la pérdida del prototipo. Éstos se solucionaron y se enviaron dos nuevos prototipos al concurso de evaluación de la OTAN en Francia en 1957. Los franceses presentaron dos rivales, el Dassault Mystere XXVI (después Étendard VI) y el Breguet Taon. Ganó el avión italiano. 

 

Lo de Gina se lo pusieron obviamente los italianos. De G91 ("Gi - nove - uno") pasó a Gina, y con Gina se quedó. Por aquel entonces había una muy guapa. Este G.91R/3 portugués es uno de los que les dio Alemania. 75.000 horas ya son. Encima se ve un planeador primario Schulgleiter SG-38. Sintra, Portugal, 2017.

 

FIAT ya estaba construyendo para las Fuerzas Aéreas Italianas una preserie de 27 aviones tras los 3 prototipos. Curiosamente 16 de ellos se terminaron conviertiendo en la versión FIAT G.91 PAN para equipar a los Frecce Tricolori, el equipo acrobático italiano. Los alemanes dijeron jawohl, viendo la oportunidad de reemprender la fabricación de aviones modernos. Se pusieron a fabricar con licencia el avión en un consorcio liderado por Dornier, que incluía a Messerschmitt y Heinkel. Al final se construyeron unos 750 de todas las versiones, unos 435 por FIAT en Italia y unos 315 por el consorcio en Alemania.

Arriba. Los G.91 PAN (Pattuglia Aeronautica Nazionale, más conocidos como los Frecce Tricolori) se construyeron a partir de los G.91 (sin letra) de preproducción. Son por tanto los más viejos de todos, de 1956-58 los de preserie, auqnue las 16 conversiones se hicieron en 1964-65. Vean el morro original, más puntiagudo que las versiones posteriores (no lleva cámaras). Tampoco llevan ametralladoras, aunque conservan los agujeros de la instalación. Vean el nº10 en Volandia, Milán, Italia, 2022. Los Frecce Tricolori utilizaron el G.91 PAN hasta 1982, en que los reemplazaron por el Aermacchi MB.339, hasta hoy. Abajo, el abigarradísimo panel de instrumentos. Vicenza, Italia, 2010.

 

¿Y los demás? A lo suyo. Los yanquis habían enviado al concurso una propuesta (que no quedó finalista), que se terminaría convirtiendo en el Northrop F-5. Este avión se vendió a un montón de países y sería con mucho el reactor de este pelo más fabricado (1.200 aviones de las versiones iniciales A/B/C/D, y 1.400 de las sucesivas E/F). Los británicos ni se presentaron, pero continuaron el desarrollo de su también numeroso Hawker Hunter (casi 2.000).

 

En 1993 ver esta colección de reactores de la guerra fría impresionaba. Abajo, un Draken y un G.91R/3 de la Luftwaffe. Arriba, un Lockheed T-33, un Fouga Magister y un Aero L-29 Delfin. Museo del Aire, Bruselas, Bélgica.

 

Los franceses también siguieron con el desarrollo de los dos aviones que habían presentado (y que habían perdido). El Dassault Étendard VI daría lugar indirectamente al Dassault Étendard IV y éste al Dassault-Breguet Super Étendard (de ambos, se hicieron unos modestos 175 aviones). El Breguet Taon daría lugar, bastante indirectamente y mucho después, al SEPECAT Jaguar franco-británico (unos 600). Así que ya lo ven: estandarización conseguida (¡!).

 

Bastante deteriorados por la edad y estar al aire, arriba, 35+41 es un G.91R/4 de los que se quedó Alemania encargados por Grecia. Vean que lleva 4 ametralladoras y 4 pilones, en este caso con depósitos y lanzacohetes. Abajo, 99+41 es un entrenador G.91T/3, la versión específica alemana construida por Dornier, que conserva las dos ametralladoras de abajo. Museo del Aire, Berlín, Alemania, 2008.

 

El avión empezó a equipar a la Aeronautica Militare a finales de los 50 con la versión G.91R/1, que también podía llevar 3 cámaras de reconocimiento en el morro, además de 4 ametralladoras de 12,5 mm y armas lanzables. Efectivamente era capaz de entrar y salir de pistas de tierra (¡!). FIAT desarrolló un equipo de herramientas especial para hacer mantenimiento sobre el terreno (¡!).

 

La primera versión de serie fue la G.91R/1. Vean en el morro chato la ventanilla de la cámara que apuntaba hacia delante y también algo más atrás y encima de la entrada de aire la de la cámara lateral derecha. Los aviones italianos llevaban 4 ametralladoras y 2 pilones bajo las alas, para depósitos o cosas de hacer daño. En el Museo della Scienza y en Volandia. Ambos en Milán, Italia, en 2012 y en 2022.

FIAT fue mejorando sucesivamente el avión en nuevas versiones, a la que se añadió pronto una versión biplaza G.91T(por trainer - entrenador). Los alemanes empezaron por encargar a FIAT su versión G.91R/3, similar a la R/1 pero con dos cañones de 30mm y 4 pilones en las alas en vez de dos. También adquirieron G.91T de entrenamiento. Y pronto empezaron la fabricación en Alemania. Al final la renacida Luftwaffe sería la mayor operadora del avión, con unas 350 unidades. La Aeronautica Militare usaría unos 240.

 

Arriba. La primera versión de entrenamiento fue la G.91T/1. Era más larga y llevaba la cabina del instructor detrás y algo por encima de la del alumno. Vean que conserva 2 de las 4 ametralladoras. En el Parco Tematico della Aviazione. Rimini, Italia, 2014. Al fondo se ve San Marino. Abajo. La versión G.91R/3 fue la estándar para Alemania. Vean los dos cañones de 30 mm y los 4 pilones bajo las alas. Museo de la Aviación en Gatow, Berlín, Alemania, 2008.

 

Grecia y Turquía encargaron la versión G.91R/4, con 4 ametralladoras y 4 pilones. Pero se echaron atrás y terminaron comprando Northrop F-5A (¡!). Parte de esos aviones (50) fueron a Alemania, quien a partir de 1976 hizo un pack de regalo para Portugal: 40 G.91R/4 con otros 33 G.91R/3 y 11 G.91T/3 (¡!). Porque en el sur de Portugal hace sol y se puede volar todo el año. Y en Alemania no. Así que a cambio los germanos pudieron usar la base aérea de Beja (¡!).

 

La versión G.91R/4 era inicialmente para Grecia y Turquía (¿para que se pegaran?) pero fue a Alemania y terminó en su mayoría en Portugal (¡!). Arriba, vean que vuelve a las 4 ametralladoras, pero tiene 4 pilones, aquí con combustible y lanzacohetes. Abajo, la instalación de las Browning M3 de 12,5 mm. Eran un desarrollo de la M2 para uso en aviación, con mayor cadencia de fuego (1.200 disparos por minuto). Museo do Ar, Sintra, Portugal, 2017.

 

De hecho los alemanes se quitaron los Gina pronto, a partir de mediados de los 60, porque ya tenían en el horno el Alpha Jet. A principios de los 80 ya prácticamente no lo usaban, porque además muchos se habían dado a Portugal. Con los italianos duró más, aunque desde los 80 sólo se utilizaron como entrenadores. Los italianos además habían preparado a finales de los 60 una versión teóricamente mejorada G.91Y (el último desarrollo, bimotor), sólo se hicieron 67, aparentemente con relativo poco éxito, y un retiro temprano. Los últimos Gina en servicio los dejó de utilizar Portugal a principios de los 90.

 

Más G.91R/3 repartidos por los museos alemanes. Arriba, en medio de una abigarrada colección de coches y aviones guardan en estado impecable el 32+64. Detrás se puede ver un curioso velero de escuela Raab Doppelraab. Technikmuseum Sinnsheim. Centro, también bien cuidado el 31+70 en el Flugausstellung Peter Junior. Abajo, en el mismo museo, la sección de morro del 30+86 mostrando como funciona el asiento eyectable. Vean de arriba a abajo la cúpula transparente, el piloto disecado que todavía está agarrado a las asas que iniciaron la eyección sentado en el asiento, y el morro del avión. Las tres fotos en Alemania, 2019.

 

El Gina afortunadamente nunca se utilizó para su propósito original (disparar a los comunistas). Portugal fue el único que los utilizó para pegar tiros de verdad, en sus miserables guerras coloniales de 1966-1974 en Angola, Mozambique y Guinea-Bissau. Todas ganarían la independencia cuando llegó la revolución de los claveles.

 

¿Un FIAT G.91 PAN de los Frecce Tricolori? Para nada. ¡Les he engañado! Y también los del Technik Museum de Speyer. Es un G.91R/3 alemán normalucho pintado como los del equipo acrobático italiano. Pero vean que es diferente del auténtico de más arriba: le delatan los dos cañones, los 4 soportes subalares y el morro. Alemania, 2019.

 

No me queda claro como era el avión. Debía ser ágil y en general cumplir las funciones para las que fue creado. Pero no generó "entusiasmo" como sí lo hicieron otros. En todo caso, habrá que preguntárselo a los que vuelan en el último que queda en vuelo, un G.91R/1 en su tiempo 6305 pero actualmente I-AMIC, que volvió a volar en 2023, 30 años después del último vuelo militar italiano. En lugar de pintarlo como el original, lo han pintado como el Frecce Tricolori nº10. Pero ya saben que cada uno pinta su avión como quiere.

 

Unos visitantes curiosean en la cabina del 31+35, un G.91R/3 (¡el ultimo que les muestro!) en el Museo Dornier de Friedrichshafen. Alemania, 2016. 

FIAT G.46

Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, el ingeniero de FIAT Giuseppe Gabrielle debía estar un tanto frustrado. Tras haber diseñado excelentes cazas como el FIAT G.50 Freccia y el FIAT G.55 Centauro, los nuevos tiempos no daban más que para poner en vuelo un modesto entrenador militar, el FIAT G.46, que voló en 1947. Aunque es posterior, curiosamente tiene un número menor. No sé si en realidad era un proyecto previo que tuvo que esperar.

Como muchos aviones del Parco Tematico dell' Aviazione, este FIAT G.46 3.A está más bien hecho polvo. Tras usarlo como entrenador de 1951 a 1959 se cedió a un aeroclub italiano. Se restauró al aspecto militar original. Italia, 2014.

El avión tiene su importancia. Fue el primer avión producido en Italia tras la guerra, y aunque más bien convencional es completamente metálico y al parecer vuela fenomenal. Y le fue bien, ya que se vendieron 223, a la Aeronautica Militare, pero también para Siria y Argentina. 

Las versiones para Italia tenían un motor Alfa Romeo 115 de 6 cilindros y 225 HP, en realidad una copia algo mejorada del de Havilland Gipsy Six británico de antes de la guerra. Las de exportación llevaban un de Havilland Gipsy Queen, desarrollado del anterior.

Los G.46 estuvieron en servicio con los italianos hasta 1960, momento en que estaban casi a punto de usar aviones mucho más modernos. Además de algunos ejemplares en museos, quedan muy poquitos en vuelo, por los que hay que pagar un congo.

En el fabuloso museo Volandia de Milán tienen un G.46 monoplaza de 1947. Estuvo primero con la Fuerza Aérea y luego con el Aeroclub de Italia desde 1959 hasta que se lo cedieron a uno de sus últimos pilotos como adorno de jardín en 1966. El museo lo recuperó en 2012.

Chirri

Actualizado a marzo de 2022

Celestino Rosatelli fue un ingeniero italiano al que le gustaban los puentes, pero en 1911 se pasó a los aviones. A finales de la Primera Guerra Mundial el fundador de la FIAT Giovanni Agnelli se fijó en él y se lo llevó a su división de aviación, donde ya permaneció el resto de su carrera. 

El Museo del Aire tiene uno de los 3 Chirris que quedan. Está compuesto por piezas de varios construidos en Sevilla y al parecer tiene la cola del 3-51 en el que Joaquín García-Morato consiguió derribar 35 aviones republicanos. Madrid, 2005.

Entre otros aviones, diseñó la serie de cazas biplanos CR en los años 20 y 30. El primero, el CR.1 de 1923, era todavía de madera y en general similar a los cazas de la guerra previa. El CR.20 de 1926 introdujo un fuselaje metálico, era bueno y se hicieron más de 700. El CR.30 de 1932 ya era totalmente metálico. El CR.32 de 1933, el avión que les muestro, era una versión mejorada más pequeña, con mejor distribución de pesos, compacto, robusto y muy maniobrable.

El avión era avanzado para su época. Fíjense en la aleta encima del alerón derecho. Y vean que la rueda de cola es fija, pero está cuidadosamente carenada. Aún con la atención al detalle y los 600 HP la velocidad máxima era de sólo 350 km/h. Los Polikarpov I-16 rusos superaban los 500 km/h.

El avión se convirtió en el caza estándar de la Italia fascista. Cuando empezó la guerra civil en España en 1936, mandaron dentro de la llamada Aviación Legionaria unos cuantos al bando sublevado, que rápidamente fueron bautizados como Chirris, por la pronunciación en italiano de las iniciales del ingeniero...

El Chirri que hay en el Museo Storico es uno de los fabricados en Sevilla y lleva el famoso emblema del Grupo Cucaracha de la Guerra Civil. Italia, 2008.

El FIAT CR.32 fue el caza más numeroso del bando nacional. Según las fuentes se utilizaron más de 400 aviones. Que se dedicaron a pegarse con los cazas rusos Polikarpov I-15 y Polikarpov I-16 republicanos. Aunque se estaban quedando atrás, especialmente frente al I-16, el caso es que no les fue mal. Supongo que influyeron una variedad de factores, pero la estupenda maniobrabilidad parece que les permitía compensar la poca velocidad y el armamento ligero.

El avión llevaba un motor FIAT V-12 A.30, que era un bicharraco de 24 litros y 600 HP. Estaba inspirado al parecer en el motor yanqui Curtiss D-12, y lo que  más original me parece es que utilizaba una mezcla de gasolina (55%), alcohol (23%) y benzol (22%).

Los italianos quedaron convencidos de que todavía había margen para cazas biplanos y siguieron el desarrollo con el FIAT CR.42. Y en España se fabricaron 100 nuevos en la inmediata posguerra en Sevilla, como Hispano Aviación HA-132L, más otros 40 italianos reacondicionados. El Ejército del Aire los mantuvo en vuelo hasta 1953. Por poner un poco de perspectiva, fue el año en que voló el prototipo del Convair F-102 Delta Dagger.

Un sello para el héroe nacional. Joaquín García Morato sobrevivió a la guerra... para matarse a los pocos días en una exhibición.

Fiat C.29

Como ya les he contado, la Italia fascista decidió tirar la casa por la ventana para la Copa Schneider de 1929. La carrera de hidroaviones se había convertido en una cuestión de prestigio nacional, y el FIAT C 29 fue uno de los 4 diseños que se completaron para intentar la victoria, que no consiguieron.

El único FIAT C.29 que queda en el Museo Aeronáutico de Vigna di Valle, en el lago Bracciano, Italia, 2008.

Desgraciadamente, el aparato era molto pericoloso. Para empezar, era un diseño absolutamente extremo. El ingeniero Celestino Rosatelli (posteriormente conocido por sus cazas biplanos C.R.32 y 42), creó un monoplano de ala baja considerablemente más pequeño y ligero que otros hidros de carreras. Apenas medía 5,5 metros de largo y pesaba 1.000 kilos, de los que 350 correspondían a un enorme y radical motor FIAT AS5 de 12 cilindros en V, con 4 válvulas por cilindro y más de 1.000 caballos.

Pero es que además, y aunque las versiones difieren, parece que los dos primeros ejemplares terminaron hundiéndose miserablemente en el fondo del Lago Garda durante las pruebas. Porque eran peligrosamente inestables en el agua, incluso tras modificar los flotadores. Y en el aire las cosas no eran mejores, con muchos problemas de control y encima menos velocidad de lo previsto. Recientemente se han localizado los restos del primero.

Como avión sería malo, pero me parece particularmente bonito. Fíjense en la reducidísima superficie frontal y en la aparente desproporción entre el tamaño de los flotadores y el avión.

El tercer C.29 se construyó más que nada como "avión de emergencia" por si fallaban los que consideraban con opciones de ganar (dos Macchi M 67, que terminaron haciendo amerizajes de emergencia, y un Macchi M 52 R que quedó segundo). El C.29 se envió a Inglaterra sin ni siquiera probarlo, y afortunadamente no llegó a volar en la competición. Y creo que tampoco después. Esto sin duda ayudó a que haya llegado intacto a nuestros días.

Macchi M39

Me gustan las máquinas de carreras italianas pintadas en color rosso corsa. Si además se trata de un hidroavión de carreras ganador del Trofeo Schneider, los ojos me hacen chiribitas.

Los radiadores ocupan una buena parte de los planos y son esenciales para refrigerar el tremendo motor FIAT V 12 de más de 31 litros y 800 CV. Es de 1926 y tiene 4 válvulas por cilindro... Museo Storico di Vigna di Valle, 2008.

El Macchi M39 fue pensado exclusivamente para una cosa: ir lo más rápido posible en la carrera de 1926. Ésta tuvo lugar en Hampton Roads, en la costa este de Estados Unidos, y el recorrido era un triángulo en el que había que completar 350 km dando 6 vueltas.

Imagínense pilotar este chisme a 400 km/h y a unas decenas de metros sobre el mar.

Todo en el M39 estaba pensado por el ingeniero Mario Castoldi para correr: el enorme motoraco, los radiadores de superficie en los planos, el parabrisas carenado con el fuselaje... Dos detalles que me impresionan: el ala izquierda era más corta para facilitar los giros a izquierdas, y el flotador izquierdo tenía menos volumen, para contrarrestar el par de la hélice en el despegue.

Y sigan imaginando cortar potencia y tomar en el agua...

Mario de Bernardi ganó la carrera a casi 400 km/h. Pero también es cierto que la competencia tenia motores algo menos potentes. Cuatro días después consiguió en el mismo avión un nuevo récord del mundo de velocidad a 416 km/h. Castoldi siguió diseñando hidroaviones de carreras más rápidos (aunque Italia ya no volvería a ganar) y posteriormente cazas que participaron en la Segunda Guerra Mundial.

Centauro

Además de ser un lugar muy bonito, en el lago Bracciano situado cerca de Roma se puede encontrar una de las colecciones de aviones más interesantes del mundo:  el Museo Storico dell'Aeronautica Militare Italiana. Uno de los aviones que se ven allí es el FIAT G.55 Centauro, que es un caza de la Segunda Guerra Mundial, y buen ejemplo de diseño italiano de primera para el avión, conjuntado con un motoraco alemán enorme: el Daimler Benz DB 605.

Este avión es en realidad una reconstrucción con motor DB 605 de un FIAT G59, entrenador de posguerra con un motor Merlin, para convertirlo en un G55. Vigna di Valle, 2008.

El avión es uno de los muchos diseños de un famoso ingeniero siciliano, Giuseppe Gabrielli. Este señor tuvo una larga carrera profesional, desde los años 30 hasta los 70. Suyos son por ejemplo el famoso cazabombardero FIATG91 y el transporte militar Aeritalia G222, todos ellos con la G de su nombre. El avión debía ser muy bueno: en un momento dado los nazis se plantearon fabricarlo en serie, considerándolo mejor que el Messerschmitt 109. Afortunadamente no lo hicieron, y se fabricaron menos de 300.

En el muy improbable caso de que me dieran a elegir entre los dos, preferiría volar en un Centauro antes que un Me 109, por el tren de aterrizaje mucho más ancho.

Me han llamado la atención dos cosas de este avión. La primera, que fue exportado tras la guerra a varios países, entre ellos a Argentina (donde voló muy poco). Y la segunda, que al igual que pasó en España con el Messerschmitt109, se hizo una versión con motor Rolls-Royce Merlin, el FIAT G59. Y por los mismos motivos: era más fácil conseguirlos que los Daimler-Benz, a pesar de que se habían construido en Italia. De hecho, la empresa alemana Meier Motors está restaurando a estado de vuelo un G 59. Me gustaría ver volar en el futuro este elegante avión.