Macchi-Castoldi MC72

Los aviones exageraos tienen su punto. Dentro de ellos están los de carreras, especialmente los que no tienen límites ("haga lo que quiera, pero corra más que los demás"). Entre éstos están los de la Copa Schneider. Y de esos, aunque no la ganó, destaca mucho el Macchi-Castoldi M.C.72, entre otras cosas porque conserva todavía hoy el récord del mundo de velocidad para hidroaviones con motor de pistón, a 709 km/h, y eso desde 1934 (¡!). Que además era directamente el récord del mundo de velocidad, que se mantuvo hasta 1939 (¡!).

 

En el Museo Storico dell'Aeronautica Militare en el lago Bracciano tienen en el hangar Velo unos cuantos hidros Schneider pintados en color rojo corsa. Y en lugar de honor está el impresionante Macchi M.C.72. Vean el estilizado fuselaje con el enorme motor y los tremendos flotadores necesarios para que el chisme de casi 3 toneladas pudiera despegar y aterrizar en el agua. Todas las fotos en Italia, 2008.

 

La Copa Schneider se había convertido en los años 20 en una clásica situación de a ver quién la tiene más larga, entre yanquis, británicos e italianos. Y a finales de los 20, directamente entre británicos e italianos. Hasta el punto que el dictador Benito Mussolini dio instrucciones para que ganaran la carrera a cualquier precio.

 

Cosa que hicieron en 1926 con el Macchi M.39. En 1927 los ingleses les remojaron la oreja con el Supermarine S.5, los italianos se retiraron porque sus Macchi M.52 fallaron. Y en 1929 (había pasado a ser cada dos años) de nuevo los británicos les ganaron con el Supermarine S.6. A pesar del enorme esfuerzo que pusieron los italianos en desarrollar y volar el Macchi M.67 tuvieron que retirarse. Las cosas estaban por tanto calentitas para septiembre de 1931. El que ganara se llevaría el trofeo y sobre todo el prestigio. Y "ganaron" los ingleses con su Supermarine S.6B. Las comillas son porque volaron solos... nadie se presentó a competir. 

Si se fijan, todo lo que no es de color rojo en el fuselaje, las alas, los flotadores y sus montantes es de color cobre y son radiadores (¡!). Las alas del avión estaban literalmente recubiertas de superficie de radiadores tubulares planos, por arriba y por abajo. Eran necesarios para refrigerar con agua el enorme motor de más de 3.000 HP. En los flotadores los radiadores de delante eran también para agua y los dos de detrás para aceite. En los montantes había otros 4 radiadores de agua. Y el depósito de aceite iba al aire bajo el morro del avión para refrigerarlo adicionalmente. Vale, mucho radiador, sí. Muy bien. Ahora piensen en conectar todo esto con tubos y hacerlo funcionar. Y piensen si algo puede ir mal.

 

Esto se debía a que el Macchi-Castoldi M.C. 72 no estaba listo. De hecho, tenía un montón de problemas. De los cinco prototipos habían perdido dos (¡!), con sus dos pilotos muertos, uno estrellado y otro en una explosión en el aire (¡!). Italia pidió un aplazamiento, pero los ingleses dijeron que nones. También hay que entenderlo, porque tenían sus propios problemas: todo esto era en mitad de la Gran Depresión y si habían logrado organizarlo es porque una ricachona Lady Houston había puesto la pasta. No podían posponerlo.

 

La vista desde delante muestra la excepcionalmente baja área frontal del avión. La mayor parte de la resistencia se debe a los flotadores, sus montantes y los cables. El fuselaje era fino y limpio, porque todo estaba colocado ordenadito y en fila. Por ejemplo, detrás del motor trasero estaban los 4 carburadores que alimentaban cada bancada de 6 cilindros, y debajo un compresor mecánico que sólo movía el motor trasero (se "comía" 250 HP). Como el motor de delante disponía de más potencia, y la hélice de delante iba en aire "limpio" comparado con la de atrás, se podía ajustar el paso de ambas hélices en tierra para compensar para esas diferencias.

 

Así que todo se fue a hacer puñetas. Un dineral en desarrollo y organización para nada. No hay registro histórico, pero me imagino perfectamente a Mussolini gritando en su despacho (perdonen mi falta de fluidez en italiano): Fanculo agli inglesi. ¡Otterremo il record mondiale di velocità!. Y se pusieron. 

 

El principal problema era hacer que funcionara la bestia parda de motor que llevaba el avión, del que sólo se hicieron 12 unidades (¡!). El FIAT AS.6 se describe como un motor de 24 cilindros, pero creo que es mejor entenderlo como dos motores V12 puestos en fila. De hecho eran dos motores A.S.5 como el que había llevado el fallido FIAT C.29 en 1929 (¡!). Cada uno accionaba su propia hélice y no estaban acoplados, se arrancaba primero uno y luego el otro. Sí que es verdad que tenían un compresor mecánico para ambos y el carter de magnesio común, pero por lo demás eran independientes. Se puede pensar que el M.C.72 era un bimotor raro (¡!). La gracia es que la superficie frontal era muy reducida y además los ejes de las hélices estaban uno dentro de otro, girando cada una en un sentido. Esto eliminaba el par motor, que era un problemón para estos chismes. 

 

Setecientos kilómetros por hora es una velocidad enloquecida para un avión de hélice. Récords aparte, esto sólo lo conseguieron más o menos rutinariamente los cazas más rápidos de la Segunda Guerra Mundia y al final. Los Mustang más tardíos llegaban, por supuesto sin depósitos y sin bombas, a todo gas y no siempre. Pero por ejemplo la mayor parte de las versiones de Messerschmitt 109 y de Spitfire no corrían tanto.

 

El ingeniero Mario Castoldi había logrado hacer un avión alrededor de semejante bicharraco. El motor tenía 50 litros de desplazamiento (¡!), pesaba casi una tonelada (¡!), medía con las hélices unos 4 metros de largo (¡!), tenía 4 válvulas por cilindro (que no es cosa actual, como ven), y en la versión final de récord daba más de 3.000 HP de potencia (¡!). El resto del avión estaba completamente condicionado por el motor, que ocupaba casi la mitad del fuselaje (¡!). Llevaba unas alas atirantadas para hacer que aquello volara y unos enormes flotadores. 

 

Disculpen las largas descripciones, pero todo en este avión es fascinante y creo que se merece un poco de detalle. El motor de delante se ve con las dos bancadas de 6 cilindros negras hacia arriba, con los escapes pintados de rojo. Estaba puesto digamos al derecho, y en su parte trasera tenía una reductora de 0,6 vueltas de hélice por vuelta de cigüeñal. De la reductora salía hacia delante el eje para la hélice trasera, que iba entre sus dos filas de seis cilindros. El motor de detrás estaba puesto al revés, y de su parte trasera también salía otra reductora igual, que movía un eje que también iba hacia delante y movía la hélice delantera, independientemente, y en el otro sentido de giro. Es muy ingenioso: los dos motores tienen el mismo sentido de giro, pero como el de atrás está puesto al revés gira en sentido contrario. El motor de delante llevaba los dos ejes de las hélices entre sus bancadas de cilindros, y el de detrás no tenía nada ahí. El tubo que se ve encima de ambos motores era para el aire comprimido del arranque. Se arrancaba primero el motor trasero (hélice delantera). Le han desmontado las dos magnetos que proporcionaban el encendido del motor delantero, que van justo delante y encima. Las dos del trasero iban detrás y debajo. En la parte central, entre los dos motores, desde donde partían los dos ejes concéntricos de las hélices, se ven por abajo las dos bombas de agua izquierdas que la hacían circular por el motor y por todo el avión.

 

El avión utilizaba una curiosa mezcla de metal y madera. El fuselaje delantero, las alas e inicialmente los flotadores eran metálicos. Éstos resultaron pesados y hubo que rediseñarlos con estructura de madera. De la cabina para atrás todo estaba hecho de madera. Lo más impresionante era que la práctica totalidad de las alas (por encima y por debajo), buena parte de los flotadores, de los montantes que los unían al fuselaje y el propio fuselaje estaban cubiertos por radiadores para el agua y el aceite (¡!).

 

Resulta curiosa en un avión tan radical la cabina abierta con el parabrisas muy tendido. A los pilotos italianos no les gustaban las cabinas cerradas. Situada muy detrás en el fuselaje no permitía ver mucho hacia delante. Los pilotos seleccionados eran buenos. Y aún así fueron a una muerte casi segura.

 

Los italianos estuvieron dos desesperantes años intentando que aquello funcionara. Y el único especialista de alta velocidad que quedaba de los 4 iniciales - el oficial Francesco Agello - supongo que debió pensar en más de una ocasión "qué pinto yo aquí". Pero por fin en  abril de 1933 consiguieron un récord en el lago Garda a 682 km/h y tras toquitear algo más el motor en octubre de 1934 a 709 km/h. Esto se consiguió en parte porque contrataron a un ingeniero británico, Francis Rodwell Banks, especialista en puesta a punto de motores, que dio con el problema (no habían tenido en cuenta la presión de entrada del aire a los carburadores a gran velocidad) (¡!).

 

Francesco Agello tenía 31 años cuando consiguió el récord. Intento ponerme en su lugar para imaginarme que sentiría ese día, cuando una vez en el aire empujara a fondo el acelerador y aquel chisme infernal le llevara brevemente durante unos 4 kilómetros por encima del lago Garda a más de 700 km/h. Sobrevivió a todo este lío para matarse en 1942. Estaba probando un Macchi MC 202 Folgore, cuando chocó con otro debido a la niebla. Porco destino. 

 

El avión nunca volvió a volar tras el récord. Y de nuevo en muchos sitios dicen que Mario Castoldi sacó valiosas lecciones del M.C. 72 que luego aplicaría con éxito a sus fabulosos cazas de la Segunda Guerra Mundial: el Saetta, el Folgore y el Veltro. Lo mismo dicen del Supermarine S.6B de Reginald Mitchell y el Spitfire. Y de nuevo no estoy de acuerdo. Una cosa es un avión de carreras y otra un caza operacional. Mírenlos en detalle y verán que poco tienen que ver.

Supermarine S.6B

Para la edición de 1931 del Trofeo Schneider los británicos presentaron este radical hidroavión de carreras. Ganaron la "competición" y por fin se quedaron con el preciado trofeo por el que habían estado luchando desde 1914. Les correspondía por haber conseguido tres victorias seguidas: en 1927, 1929 y por fin 1931. Les dieron en el morrillo a los italianos, que yo creo que habían luchado incluso más. 

Esta foto de muy mala calidad es de 1980. Se ve (mal) el trofeo Schneider delante del avión ganador. Museo de la Ciencia, Londres.

En realidad, no hubo competición como tal. El Supermarine S.6B corrió solo (¡!), porque los italianos no se presentaron (ni nadie más). Esto generó cierta controversia, por decirlo de manera suave. También es cierto que el S.6B matrícula S1595 completó las 7 vueltas requeridas al circuito en el Solent (cumpliendo las normas) y que lo hizo más rápido que nunca (unos escalofriantes 547 km/h). Y que pocos días más tarde batieron el récord de velocidad a 655 km/h con el otro avión construido, S1596.

Han pasado 36 años. El impresionante hidro de carreras sigue en el mismo sitio, pero el trofeo está en una de las vitrinas que se ven detrás. Londres, 2016.

El avión conseguía velocidad sobre todo a base de un peazo de motor Rolls Royce R (de racing: carreras) que podía dar 2.300 HP por un tiempo limitado. También con un diseño aerodinámico muy cuidado, sí, pero la fuerza bruta era esencial. En realidad era una versión refinada del anterior S.6 con el motor más apretado y flotadores más grandes, sobre todo para conseguir más superficie para los radiadores, y también alguna mejora aerodinámica.

Este motor Rolls Royce R es el nº R27. Estuvo montado en ambos hidros, pero fue el motor con el que se consiguió el récord de velocidad. Después también se usó para propulsar el Thunderbolt, un coche de récord, a 575 km/h.

El enorme motor de casi 37 litros tenía 12 cilindros en V, 4 válvulas por cilindro (las de escape refrigeradas por sodio) y un sobrecompresor centrífugo para aumentar la presión de admisión. Funcionaba con una mezcla exótica: 30% benzol (compuesto de benceno y tolueno), 60% metanol y 10% acetona (sin gasolina, por tanto). Sólo se hicieron 19 de estos motores, y se tiene registro de todos ellos.

Visto desde delante se aprecian las líneas finas, salvo por los enormes flotadores, que producían mucha resistencia. Los flotadores servían de radiadores (el revestimiento era doble y se hacía circular el refrigerante en el espacio).

Una de las ironías del S.6B es que el gobierno laborista no quería financiar su desarrollo. El mundo vivía una crisis producida por el crack del 29. Pero pronto salieron campañas para salvaguardar el honor británico. La muy rica Lady Houston pagó de su propio bolsillo 100.000 libras para financiar su construcción. Para que se hagan una idea, del orden de 12 millones de euros actuales. Al parecer a la señora le encantaba la aviación. Pero sobre todo, odiaba a los socialistas.

Es curioso que el avión tenía carcterísticas ultramodernas, como el uso de remaches enrasados (por entonces una novedad) y a la vez estaba arriostrado por cables.

Se pueden imaginar el bombo y platillo que le dedicaron los ingleses, y como siguen presumiendo del enorme avance que supuso. También hay mucha literatura sobre como la herencia tanto del avión como del motor llevaría a su diseñador, Reginald Mitchell, a crear el legendario Spitfire, con un motor Rolls-Royce Merlin. Según ellos, todo el mundo tomó nota del estilizado avión para crear los cazas que se iban a pegar en la guerra que empezaría pocos años más tarde.

 

El avión está como cuando terminó la competición. Detrás se puede ver un caza Spitfire, supuestamente heredero de las innovaciones del avión de carreras.

No lo sé. Me parece que en parte hay leyenda interesada. En general, las máquinas de competición son por una parte chismes muy especializados que poco tienen que ver con los aviones operacionales. Y está claro que de la competición se sacan ideas, pero también que la mayor parte del esfuerzo va a ganar las carreras.

Para conseguir la tremenda velocidad la hélice tenía un paso enorme, pero fijo. Esto hacía que el despegue fuera complicado.

¿Y si los italianos hubieran conseguido poner a punto para la carrera de 1931 su Macchi-Castoldi M.C.72?. Nunca lo sabremos. Pero sí sabemos que en 1934 el avión italiano pulverizó el récord de velocidad a 709 km/h (¡!), que mantiene todavía para hidroaviones de pistón. Y también que en realidad los italianos llevaban las mismas victorias que los británicos (4), lo que pasa es que les habían descalificado a posteriori en 1919 por un tecnicismo.

 

Y bueno, es cierto que me gustan más los aviones de carreras italianos pintados de color rosso corsa.

Fiat C.29

Como ya les he contado, la Italia fascista decidió tirar la casa por la ventana para la Copa Schneider de 1929. La carrera de hidroaviones se había convertido en una cuestión de prestigio nacional, y el FIAT C 29 fue uno de los 4 diseños que se completaron para intentar la victoria, que no consiguieron.

El único FIAT C.29 que queda en el Museo Aeronáutico de Vigna di Valle, en el lago Bracciano, Italia, 2008.

Desgraciadamente, el aparato era molto pericoloso. Para empezar, era un diseño absolutamente extremo. El ingeniero Celestino Rosatelli (posteriormente conocido por sus cazas biplanos C.R.32 y 42), creó un monoplano de ala baja considerablemente más pequeño y ligero que otros hidros de carreras. Apenas medía 5,5 metros de largo y pesaba 1.000 kilos, de los que 350 correspondían a un enorme y radical motor FIAT AS5 de 12 cilindros en V, con 4 válvulas por cilindro y más de 1.000 caballos.

Pero es que además, y aunque las versiones difieren, parece que los dos primeros ejemplares terminaron hundiéndose miserablemente en el fondo del Lago Garda durante las pruebas. Porque eran peligrosamente inestables en el agua, incluso tras modificar los flotadores. Y en el aire las cosas no eran mejores, con muchos problemas de control y encima menos velocidad de lo previsto. Recientemente se han localizado los restos del primero.

Como avión sería malo, pero me parece particularmente bonito. Fíjense en la reducidísima superficie frontal y en la aparente desproporción entre el tamaño de los flotadores y el avión.

El tercer C.29 se construyó más que nada como "avión de emergencia" por si fallaban los que consideraban con opciones de ganar (dos Macchi M 67, que terminaron haciendo amerizajes de emergencia, y un Macchi M 52 R que quedó segundo). El C.29 se envió a Inglaterra sin ni siquiera probarlo, y afortunadamente no llegó a volar en la competición. Y creo que tampoco después. Esto sin duda ayudó a que haya llegado intacto a nuestros días.

Macchi M67

Para el Trofeo Schneider de hidros de 1929, los italianos tiraron la casa por la ventana. Desarrollaron nada menos que 4 aviones diferentes. Tras ganar en 1926 con el Macchi M39, la derrota en 1927 con los Macchi M52, jugando en casa (Venecia) frente a los ingleses les debió de doler un poco. Así que para la siguiente edición, en Inglaterra, en septiembre de 1929 (la carrera había pasado a ser cada 2 años, para poder desarrollar nuevos aviones con más tiempo) decidieron ir a por todas.

El único Macchi M67 que queda en el Museo Aeronáutico de Vigna del Valle, Italia, 2008. Estamos todavía en los años 20: las alas están arriostradas por cables. Todavía queda para las alas cantilever. 

Los 4 diseños eran radicales. Uno era directamente demasiado: el Piaggio-Pegna PC7 que no tenía flotadores (!) y no llegó a volar. Otro era un bimotor en tándem (!), el Savoia-Marchetti S65, que no llegó a participar por problemas mecánicos. Del tercero, el diminuto monoplano con flotadores Fiat C29, se perdieron dos en accidentes y aunque el tercero se mandó a Inglaterra (sin haber volado) no participó. Sólo llegó a participar el cuarto modelo, el Macchi M67, más un Macchi M52R que había conseguido el récord de velocidad en 1928, como reserva.

Para refrigerar el enorme motor el avión estaba literalmente cubierto de radiadores de cobre: planos, fuselaje, flotadores e incluso los montantes de los flotadores. Unidos por una bonita colección de tuberías. Imaginen la vibración, la temperatura, y la probabilidad de que algo fuera mal.

El Macchi M67 pensado por el ingeniero Mario Castoldi estaba basado en el M39 anterior. Era un monoplano de ala baja, cubierto de radiadores por todas partes, con dos flotadores mínimos y un monstruo de motor Isotta-Fraschini Asso 1000, de 18 cilindros en W, 57 litros (!) y 1.800 HP. La enorme hélice tripala generaba un par tremendo, que se compensaba en el despegue cargando menos combustible en uno de los flotadores que en el otro. Eso generaba problemas de compensación en vuelo.

Tanto el avión como el motor estababan muy verdes. El primer avión se estrelló durante las pruebas en el Lago Garda, el mes antes de la competición, matando a su piloto, el capitán Giuseppe Motta. Los motores explotaban y daban problemas sin fin. Los italianos pidieron a los ingleses posponer la carrera. Éstos dijeron que nanay. Y los italianos decidieron competir de todas maneras.

Hay que reconocer que le echaron hígados. El teniente Remo Cadringher salió el primero en Calshot con un M67. El motor se empezó a estropear soltando humo en la cabina. En el primer viraje entró en barrena, consiguió salir y ¡siguió la carrera! completando una vuelta. Pero tuvo que amerizar porque no podía ver ni los pilones. El teniente Giovanni Monti salió en el segundo M67. Al comenzar la segunda vuelta uno de los radiadores se rompió, llenando la cabina de vapor y agua hiviendo. El tipo tuvo la presencia de ánimo suficiente para amerizar. Le llevaron a todo correr a un hospital, hervido pero vivo.

Al final ganaron los ingleses, claro. Con un Supermarine S6. Menos mal que al menos el Macchi M52R quedó segundo.

Macchi M39

Me gustan las máquinas de carreras italianas pintadas en color rosso corsa. Si además se trata de un hidroavión de carreras ganador del Trofeo Schneider, los ojos me hacen chiribitas.

Los radiadores ocupan una buena parte de los planos y son esenciales para refrigerar el tremendo motor FIAT V 12 de más de 31 litros y 800 CV. Es de 1926 y tiene 4 válvulas por cilindro... Museo Storico di Vigna di Valle, 2008.

El Macchi M39 fue pensado exclusivamente para una cosa: ir lo más rápido posible en la carrera de 1926. Ésta tuvo lugar en Hampton Roads, en la costa este de Estados Unidos, y el recorrido era un triángulo en el que había que completar 350 km dando 6 vueltas.

Imagínense pilotar este chisme a 400 km/h y a unas decenas de metros sobre el mar.

Todo en el M39 estaba pensado por el ingeniero Mario Castoldi para correr: el enorme motoraco, los radiadores de superficie en los planos, el parabrisas carenado con el fuselaje... Dos detalles que me impresionan: el ala izquierda era más corta para facilitar los giros a izquierdas, y el flotador izquierdo tenía menos volumen, para contrarrestar el par de la hélice en el despegue.

Y sigan imaginando cortar potencia y tomar en el agua...

Mario de Bernardi ganó la carrera a casi 400 km/h. Pero también es cierto que la competencia tenia motores algo menos potentes. Cuatro días después consiguió en el mismo avión un nuevo récord del mundo de velocidad a 416 km/h. Castoldi siguió diseñando hidroaviones de carreras más rápidos (aunque Italia ya no volvería a ganar) y posteriormente cazas que participaron en la Segunda Guerra Mundial.