NASA Paresev

¿Qué es este chisme que les muestro más abajo? Está claro: es un pendular. Un poco raro y primitivo, pero tiene lo esencial: un carrito triciclo para el piloto y un ala delta encima (de las primeras, de lona y sin perfiles) que inicialmente se controlaba por desplazamiento del peso. Es decir, lo mismo que los pendulares modernos, como éste, éste o éste. Sólo le falta el motor. De hecho, es su genuino antepasado, pero lo más curioso es que no directamente. Hubo que pasar por varios desarrollos para llegar a ellos.

 

En el Museo del Aire y del Espacio de Washington, en el enorme hangar donde guardan el Discovery, tienen en un lateral el Paresev 1A, que pasa más bien desapercibido. Es la segunda versión, que ya no tenía mando directo por desplazamiento del peso sino con palanca convencional que movía con cables el ala. USA, 2015.

 

Lo que realmente lo hace extraordinario es que está pensado para experimentar un sistema de aterrizaje de una nave espacial (¡!). La historia me parece interesantísima. Las primeras naves espaciales yanquis eran esencialmente una cápsula para transportar astronautas que despegaba en lo alto de un cohete y al volver caía al mar – pachof, colgada de unos paracaídas. Para su segundo programa espacial, Gemini, los yanquis decidieron probar nuevas ideas. Y dieron con las de un ingeniero llamado Francis Rogallo. Desplegando un ala delta inflable (¡!) una vez dentro de la atmósfera, se podía obtener la suficiente maniobrabilidad y planeo como para aterrizar en un aeropuerto. Esto era más conveniente y seguro que caer en mitad del mar.

 

La NASA era más bien escéptica con la idea. Pero algunos de los pilotos de pruebas del programa Gemini decidieron ver qué pasaba (¡!). Construyeron inicialmente por su cuenta el más bien crudo cacharro, hasta que el director de la NASA decidió apoyarlo de todas maneras. El Paresev (“paraglider research vehicle”) voló en la base aérea Edwards en 1962. Se remolcaba con un avión y luego aterrizaba una vez suelto. Tras varios accidentes y versiones probaron que el concepto era viable. Pero los yanquis decidieron seguir con los probados (y más ligeros) paracaídas en los programas Gemini y Apollo, antes de buscar otras ideas que llevarían al programa Space Shuttle.

 

¿Y cómo llegamos a los pendulares? Pues… dando muchas vueltas. Rogallo vio el potencial de su ala para el vuelo deportivo, pero fueron otros los que pusieron en marcha la pasión por el vuelo libre. Buscando más rendimiento se pasó del ala delta a otros tipos de ala volante, que en un momento dado se motorizaron. Esta solución dio lugar a los primeros ultraligeros, a mediados de los 70. Los pendulares fueron la versión motorizada de las alas volantes herederas de las primeras alas delta. A las que se instaló bajo el ala un carrito triciclo con un asiento para el piloto y un motor con una hélice empujando, conservando el mando por desplazamiento del peso. Que en definitiva era lo mismo que el Paresev, con motor.

 

Si se fijan en la ironía, el chisme en la práctica no sirvió para lo previsto (aterrizar una nave espacial), sino en definitiva para algo puede que más importante: popularizar el deporte aéreo (¡!).

Raab-Katzenstein

Con el imponente y muy germánico nombre de Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke GmbH (Fábrica de aviones Raab-Katzenstein, SL) el famoso piloto alemán de los años 20 Antonius Raab y su colega Kurt Katzenstein fundaron en 1925 esta empresa, hoy prácticamente desconocida y olvidada. Sólo estuvo en marcha hasta 1930 y fabricó unos 150 aviones de 4 ó 5 tipos principales, conocidos como RaKa. Es decir, no gran cosa, pero tiene su interés.

 

Este RaKa RK 9 es de 1928 y al parecer el único que queda. Se utilizó para hacer vuelos de publicidad. Sufrió un aterrizaje forzoso al año siguiente y estuvo guardado en un hangar hasta 1967 (¡!) cuando se redescubrió y se empezó la restauración. Pertenece al Museo Otto Lilienthal de Anklam, pero está cedido al Techniksmuseum de Berlín. Alemania, 2008.

 

Para mí el principal invento es que desarrollaron el remolque de planeadores con avión. Muchos estamos en deuda con ellos por eso. Los nazis lo atribuyeron posteriormente a Gerhard Fieseler (también famoso piloto, que les tenía más simpatía y que sólo más tarde abrió la firma de su nombre, creadora del conocido Fieseler Fi 156 Storch). Fieseler incluso figura en varios sitios como el diseñador principal de RaKa, cosa que no fue (era piloto y accionista, hubo una variedad de diseñadores). 

 

Los aviones RaKa eran inicialmente diseños de una firma anterior, Dietrich, de la que Raab y Katzenstein habían sido pilotos de fábrica. El avión de más éxito fue el primero, el RaKa Kl.1 Schwalbe, un biplano acrobático del que se hicieron 45. Era un desarrollo del Dietrich-Gobiet DP.XI. También se construyeron en cantidad el RaKa RK2 Pelikan (entrenador biplano, 27 unidades), y el que les muestro, RaKa RK 9 Grasmücke, un biplano deportivo ligero del que se hicieron 31. 

 

Tan raro como el avión, el motor en "Y" Anzani de 3 cilindros y 35 HP que lleva daba para unas prestaciones muy modestas y ya estaba bastante desfasado en su época.

 

El resto de aviones fueron series muy cortas o prototipos. Uno de ellos fue el biplano acrobático RaKa RK 26 Tigerschwalbe, que fue un encargo de Fieseler (no un diseño suyo, aunque luego se denominó Fieseler F1), y el avión en el que ganó el campeonato del mundo de acrobacia en 1930. Esto facilitó que Fieseler, que en la práctica había aprovechado la quiebra de RaKa para montar su propia empresa, vendiera el diseño a los suecos, que lo construyeron con licencia (25 aviones) y lo utilizaron como entrenador.

 

Creo que lo que más me impresiona de todo esto es la vida de los dos fundadores, Raab y Katzenstein (en alemán, pero fácil de traducir). Les doy una idea de ambas.

 

La de Katzenstein puede que sea menos interesante. Fue piloto en la Gran Guerra como su amigo Raab, lo siguió siendo en los años 20 y fundó como hemos visto RaKa. Tenía ascendencia judía, por lo que huyó con buen criterio a Holanda y a Sudáfrica antes de la Segunda Guerra Mundial. Allí consiguió fundar un negocio de aviación y terminó siendo un piloto comercial con miles de horas.

 

Pero la de Raab es impresionante. Sobrevivió a toda la Primera Guerra Mundial (primero de soldado y al final de piloto), se convirtió en un famoso piloto acrobático y consiguió fundar RaKa… para ir cayendo progresivamente en desgracia con los nazis (Raab era socialdemócrata). La empresa quebró y fue juzgado y condenado por malversación. Tras intentarlo por otras vías, Raab terminó huyendo para instalarse en Grecia antes de la Segunda Guerra Mundial. Allí montó una nueva empresa que entre otras cosas fabricó aviones para la España Republicana de la Guerra Civil. Viajó a España pero terminó fatal, acusado de ser espía alemán (¡!). Huyó de nuevo a Grecia para ser repatriado por Alemania, tras varios intentos de asesinato y secuestro alemanas (¡!). 

Consiguió huir a Egipto y empezar de nuevo, para huir a India. Intentó poner en marcha la primera industria aeronáutica de la India, pero las autoridades británicas se lo impidieron (al parecer era siempre enemigo, daba igual el gobierno). Tuvo que irse de nuevo, esta vez a Italia en 1949. Tuvo de nuevo dificultades para volver a Alemania, donde empezó de nuevo una fábrica de aviones en 1958 (qué tesón), que quebró… Raab finalmente volvió a Génova, donde vivió hasta su muerte en 1985 con 88 años. Impresiona la energía de este hombre.