Great Lakes

Supongamos que encuentra la lámpara de Aladino, la frota, sale el genio y Vd. pide un deseo. Un biplano acrobático de cabina abierta de la era dorada en perfecto estado. ¿Pero cuál? Pongamos que Vd. es de por aquí, quizá lo lógico sería pedir una Bücker. Menudo chisme bonito. De las fabricadas en Cádiz hasta 1963. Restaurada y mejor que nueva. O puestos a pedir, una de Havilland Moth. O... el que sea. Fenomenal. Bien, pues a lo mejor debería pedir una Great Lakes fabricada en 2025 (¡!). Sí, han leído bien, del año que viene.

N780ZA es una Great Lakes modelo 2T-1A-2 de 1975, de la segunda serie de fabricación. Despegando de Oshkosh. USA, 2019.

Great Lakes (grandes lagos) fue una empresa de Cleveland, USA, que duró de 1929 hasta que la Gran Depresión les obligó a cerrar en 1936. Hizo un puñao de aviones, incluidos algunos para los militares, pero para todo el mundo el único que cuenta es el Great Lakes Sport Trainer. Las fuentes varían, puede que se fabricaran 206 (dicen unos), 250, 262, 264, o incluso 450 (¡!). 

 

Belle es el mismo avión que les mostraba más arriba en vuelo. Vean que el motor moderno de cuatro cilindros no le queda mal. La barra que conecta los alerones delata que es un modelo moderno, que los lleva en los planos inferiores y superiores.

 

Los años pasaron y en 1963 un Sr. obtuvo los derechos y vendió 367 conjuntos de planos para la construcción amateur, de los que no se sabe cuántas se hicieron. Más adelante, en 1973, se empezaron a fabricar de nuevo por una Great Lakes aggiornata. Se construyeron 251. O puede que 137. De nuevo se paró la cosa en 1978. Se reanudó de 1980 a 1982 en otro sitio, y de nuevo de 1984 a 1985, no sé cuántas hicieron. Y más recientemente WACO Aircraft empezó de nuevo en 2013 con un avión muy mejorado, del que han hecho puede que unos doscientos y pico hasta hoy (¡!).

 

En la fabulosa colección de Old Rhinebeck tienen 3 Great Lakes. NC304Y es original de 1931, uno de los más antiguos que existen. Es un modelo 2T-1MS, que cambió el motor original por un Menasco Pirate de 4 cilindros en línea de 125 HP. Vean que sólo tiene alerones en las alas de abajo. USA, 2015.

Luego de una manera u otra, este chisme diseñado y construido en apenas 90 días en 1929 (el año del desastre de la bolsa en USA) lleva cerca de 100 años apareciendo intermitentemente. Me parece uno de los biplanos más clásicos, bonitos y reconocibles de la historia. Sobre todo, y no he volado en uno, es uno de los que siendo capaz de maniobras acrobáticas muy guays (aunque no es una Pitts), es a la vez de los más tranquilos y fáciles de aterrizar, según dicen. Que es la razón final y muy importante por la que yo se la pediría al genio. Porque volar una Bücker está muy bien, pero otra cosa es devolverla a tierra, especialmente con viento cruzado y racheado.

 

El fundador de la colección, Cole Palen, encontró el avión desmontado en un remolque donde había estado 25 años. Tras restaurarlo en los años 70 se convirtió en uno de sus favoritos hasta que dejó de volar a principios de los 2000. Hace años que lo conservan sólo como exhibición estática. Una pena, debería volar.

 

El avión se fabricó inicialmente con un motor Cirrus hecho en América, de 85 HP. Incluso con esa no muy impresionante potencia, era un chisme estupendo, acrobático y con un tren de aterrizaje con amortiguadores que hoy en día sigue suavizando los aterrizajes de torpes. Una Great Lakes de los años 30 costaba 4.000 dolores (una pequeña fortuna).

 

N240DG es uno de los Great Lakes 2T-1A-2 modernos con motor Lycoming de 180 HP fabricado por WACO en 2014. Tienen 4 alerones y varias mejoras sobre los originales, incluido un puesto de pilotaje más cómodo y ser más fáciles de mantener. El avión sigue como el original con el fuselaje de tubo de acero soldado, alas de madera y aluminio y está todo entelado. Oshkosh, USA, 2019.

 

Enseguida se remotorizaron con motores más potentes, claro. Entre los muchos que se utilizaron, los estupendos motores radiales Jacobs de hasta 200 HP. Los aviones "modernos" desde los años 60 llevan habitualmente un motor "flat-four". La que le venderán a Vd. nueva el año que viene lleva un Lycoming AEIO-360 de 180 HP. La broma le costará unos 300.000 dolores, sin impuestos ni traerla de USA. Se me había olvidado decirles que los genios no existen. Construir un chisme de estos lleva 4.000 horas...

 

N21GL es el primer Great Lakes 2T-1A-2 fabricado por WACO en 2013 con las modificaciones comentadas. Oshkosh, USA, 2019.

 

Una de las barbaridades aeronáuticas más exageradas de la historia se hizo en un Great Lakes: un sujeto llamado Jim Moss completó 131 rizos exteriores, que fue récord durante muchos años (¡!). Si no estaba mal de la cabeza antes, seguro que después sí. Ni me imagino la tortura que supondría. Aunque un trastornao lo subió a 208 más recientemente. 

 

En el Museo de la Experimental Aircraft Association está N77RF, un Great Lakes 2T-1A original de 1933. Lleva un radial Warner Super Scarab de 165 HP que le queda muy bien. Tuvo más de 15 dueños con los años, hasta ser restaurado en 1984. Parece que está en vuelo, pero no lo sé seguro. Oshkosh, USA, 2019.

Ambrosini S.7

Fíjense en el avión que les muestro más abajo: un espectacular monoplano de ala baja y tren retráctil, con un morro largo y afilado, y toda la pinta de ser un rápido caza de la Segunda Guerra Mundial. O al menos una versión biplaza. ¿A que sí? Pues... no. Pero estuvo cerca de serlo y era bueno. Hay la tira de cazas de esa época que no tienen una pinta tan impresionante.

 

Los dos Supersette construidos han sobrevivido. El primero (I-PAIN) se modificó de un S.7 estándar con un motor de Havilland Gipsy Queen de 340 HP y es el que consiguió el récord en 1952. Como todos los S.7 y derivados estaba hecho de madera (¡!). Los dos Supersette sin embargo llevaban ala con perfil laminar. Milán, Italia, 2012.

 

El ingeniero Sergio Stefanutti diseñó el Ambrosini SAI.7 antes de la guerra en 1939, inicialmente pensado para el turismo y las carreras. La empresa original, Società Aeronautica Italiana, había pasado en 1934 a ser SAI Ambrosini. El tren retráctil, las líneas realmente limpias y el motor alemán V8 Hirth HM508 de 280 HP lo hacían muy avanzado para la época. Uno de los dos prototipos consiguió al poco tiempo un récord de velocidad a 403,9 km/h. Piensen que el caza estándar italiano de ese momento con un motor de 600 HP conseguía sólo 360 km/h (¡!). 

 

El segundo Supersette (aunque no lo pone, I-RAIN) llevaba sin embargo un motor Alfa Romeo 121 V8 de la misma potencia. En el impresionante Museo Storico dell Aeronautica Militare. Vigna di Valle, Italia, 2008.

 

Durante la guerra, la Regia Aeronautica expresó un interés más bien tibio por el avión original. Encargó sólo 10 ejemplares como entrenadores de caza, esencialmente similares a los dos prototipos y con motor Isotta Fraschini Beta de 280 HP . Estos aviones se entregaron en 1943, cuando la cosa empezaba a ir mal para los italianos: los aliados desembarcaron en Sicilia ese verano. 

 

Vean el morro diferente para el motor V8. Las versiones de caza de la guerra se parecían bastante, con cabina monoplaza en el lugar de la trasera y un morro algo más grande. ¿Habrían conseguido algo caso de haber llegado antes? Potencial guerrero tenían. Pura especulación, pero creo que no.

 

Los militares lo que realmente querían eran versiones de caza del avión - no entrenadores, que realmente son las más interesantes. Stefanutti probó el concepto en 1942 con una serie de aviones. El primero fue una versión monoplaza del S.7, el interceptor SAI.107: con un motor de 540 HP consiguió 560 km/h (¡!). Viendo potencial, desarrolló el muy similar caza SAI.207, ya con armamento. Llevaba un Isotta Fraschini Delta V12 de 750 HP y conseguía 580 km/h. Esto era directamente la leche, más que el caza estándar enemigo británico en esa época, el Hawker Hurricane. Se hicieron 12 aviones de preproducción y recibieron un encargo de 2.000 aviones de serie. 

El avión es afilado, estilizado y a la vez poderoso. Muchos aviones italianos tienen - a veces - ese puntito de diseño que les hace realmente bonitos.

 

Este pedido se canceló porque eligieron un derivado mejorado con el mismo motor. El caza SAI.403 Dardo voló a finales de 1942. El avión era rápido (640 km/h), bien armado (estaban previstas versiones con ametralladoras de 12,7 mm y cañones de 20 mm) y en definitiva al nivel de sus enemigos con motores más potentes. Se encargaron 3.000 pero no se entregó ninguno: el armisticio llegó antes. Los italianos eran capaces de crear aviones avanzados. Pero afortunadamente no tenían el potencial industrial.

 

Un motor de Havilland Gipsy Queen. Vean los 6 cilindros invertidos y la pinta larga y estrecha, que permite el morro afilado del avión de más arriba. En el interesante Centre Cultural Aeronautic. Aeropuerto de El Prat, Barcelona, 2024.

 

El éxito más bien tardío llegó en la posguerra. La Aeronautica Militare Italiana encargó 145 entrenadores S.7 con motor Alfa Romeo 115 de 225 HP, que estuvieron en servicio hasta los años 60. Se hizo un intento de mejorar el avión con motores más potentes de 380 HP a principios de los 50: para eso Ambrosini utilizó dos S.7 estándar y los convirtió en los dos Supersette que les he mostrado. Uno consiguió un récord en 1952 a casi 420 km/h. Pero los militares ya no querían aviones de hélice. Estaban empezando a pensar en otro tipo de chismes.

 

Para los entrenadores S.7 estándar de la posguerra se utilizó el motor Alfa Romeo 115 de 6 cilindros y 225 HP. Que en realidad era un de Havilland Gipsy Six algo modificado. Que a su vez dio lugar al Gipsy Queen. Flugausstellung Peter Junior, alemania, 2019.

Cruiser

Dentro de los aviones ligeros modernos, "uno más", pero aparentemente de los que ha tenido éxito, está el checo Cruiser Aircraft Sport Cruiser / PS-28 Cruiser. La historia comenzó cuando un empresario americano llamado Chip Erwin se fijó con mucha vista en que en la antigua Checoslovaquia - particularmente en la zona de Moravia (Kunovice) - y tras la caída del muro de Berlín en 1990, había cantidad de experiencia aeronáutica (la empresa Let, entre otras) y bajos costes de fabricación. Así que fundó Czech Aircraft Works (CZAW) en 1992 y empezó a construir piezas y aviones enteros Zenair/Zenith CH 601 y CH 701.

 

Este avión portugués se vino al Fly In de Santa Cilia desde Viseu. Vean la cabina de buen tamaño y la cubierta de una pieza. Huesca, 2015.

 

La empresa se convirtió después en Czech Sport Aircraft en 2009 y actualmente Cruiser Aircraft. En sus más de 30 años y parece que con más de una bancarrota en su haber (¡!) la empresa ha desarrollado varios aviones nuevos, pero actualmente se centran sólo en el Sport Cruiser y el derivado indistinguible PS-28 Cruiser.

 

En el pusto de la empresa en la feria AERO. El acabado es bueno para un avión hecho en chapa de aluminio. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

El Sport Cruiser se creó de hecho con colaboración de una empresa yanqui y pensando en el mercado yanqui de aviones ligeros LSA (peso máximo 600 kilos) y también en la reglamentación europea de ultraligero (peso máximo 450 kilos) a principios de los 2000. El avión se introdujo en 2006.

 

De nuevo en Friedrichshafen. Arriba, todo un contraste con la mítica Bonanza del fondo. Centro arriba, desde fuera no se distingue una Sport Cruiser de una PS-28 Cruiser. Centro, una PS-28 Cruiser de lunares. Centro abajo, roja y vistosa. Abajo, vista la feria, me voy pacasa. Alemania, 2018.

 

En lo que seguramente pensaron que iba a ser su jugada maestra, en 2010 los checos llegaron a un acuerdo con Piper para vender una versión con pocos cambios del Sport Cruiser, el PiperSport. Se seguiría fabricando en Europa pero la idea era echarle un tiento al segmento más bajo de la aviación general yanqui. Creo que los de Piper querían repetir el éxito de la PA-38 Tomahawk (más de 2.500 fabricadas) con un avión de pinta mucho más moderna y sin costes de desarrollo y fabricación (para ellos).

 

Tras el fiasco de Piper, los checos han seguido intentando y en general consiguiendo vender en el duro mercado yanqui. Dos Cruiser en el puesto de la firma en Oshkosh. Estados Unidos, 2019.

 

El feliz noviazgo duró... un año. Con pocas explicaciones ("no está en nuestro interés a largo plazo") y tras sólo 85 aviones vendidos se disolvió la alianza. Sin embargo el avión se ha seguido vendiendo bien tanto en USA como en Europa y tras algunas crisis parece que siguen en ello.

 

Un Cruiser con la matrícula checa volando por los impresionantes lagos alpinos de Austria en el verano de 2021.

 

El avión es un biplaza lado a lado de ala baja y tren fijo, construido fundamentalmente en aluminio y tiene la pinta habitual de los diseños modernos, de los que hay un montón, y particularmente muchos de origen checo. Se han fabricado como Sport Cruiser, tanto en kit como listos para volar y como PS-28 Cruiser sólo como LSA (actualmente europeo) listo para volar. No lo he encontrado, pero creo que la intención es "heredar" la denominación Piper Sport, y lo del 28 no sé. En este momento parece que sólo se hacen aviones completos listos para volar.

 

De nuevo el contraste entre lo clásico y lo nuevo. Un Cruiser aparcado al lado de una Cessna 172 en Vasteras. Suecia, 2023.

 

Las 3 versiones actuales son prácticamente idénticas, salvo que el PS-28N Cruiser lleva un motor certificado Rotax de 100 HP y los otros no. No me queda claro qué diferencia hay en la actualidad entre un Sport Cruiser y un PS-28 Cruiser, ya que parecen iguales en todo. Las prestaciones y características de los tres son las mismas. El peso vacío es 388 kilos, máximo 600, el crucero es de 170 km/h y el alcace unos 900 km. Todos pueden operar en pistas de unos 400 metros.

 

En el activo campo de Requena tienen al menos dos Cruiser. Arriba, me gusta el peazo de cabina y la gran cubierta de una pieza. No sé qué tal será con mucho viento. Abajo, el esquema clásico en crema y rojo siempre queda bien. Valencia, 2023.

 

Lo ponen bien, pero como muchas veces les comento, es lo normal. El precio base según el propio fabricante, entiendo que impuestos aparte, empieza en unos 170.000 leuros. También los hay de segunda mano. Se han hecho al parecer unos 700, lo que está bastante bien. Pero como ya les he contado con otros aviones similares, el problema es que en la actualidad hay muchos... y no es fácil saber cuál elegir.

Ratones

Michel Barry es un ingeniero y piloto de pruebas francés que diseñó y construyó una serie de aviones muy ligeros de construcción amateur, los "ratones" (souris en francés). Mesié Barry diseñó su primer avión a finales de los años 80 en un intento de conmemorar el 75 aniversario del primer vuelo sobre el Mediterráneo, pero por circunstancias no pudo ser. 

 

El ratón blanco original. El prototipo MB 02 Souricette está colgado del techo de un hangar privado en la Ferté Alais, al sur de París. No parece que se use. Vean la sencillez en general y el pequeño motor al aire. Francia, 2024.

 

Este avión dio origen a su proyecto MB 02 Souricette (ratoncito), de 1992. La idea de este ligerísimo monoplaza (120 kilos vacío) era una construcción en madera muy sencilla, requerir mínima potencia y un aspecto clásico, estilo años 20. No lo dicen claramente, pero el pequeño ratón es a todos los efectos un motovelero ultraligero: con un motor de sólo 26 HP vuela a unos 100 km/h y tiene un planeo de 14.

 

El Souricette tenía unos escasos 9 metros de envergadura y pesaba unos magros 130 kilos vacío.

 

Barry fundó una compañía que ya no existe llamada Aurore para fabricar kits de construcción amateur. En su momento (2015), construir un Souricette era de las opciones más minimalistas de la aviación: unos planos costaban 150 leuros, y un kit para hacer el avión (entiendo que sin motor, hélice, instrumentos ni puede que otras cosas) costaba unos muy asequibles 2.660 leuros. Al parecer, se han hecho al menos 60 de estos curiosos chismes.

 

Este impecable Souris Bulle no parece que sea de 2011. Vean las ruedas gordas para sitios malos y que conserva la matrícula francesa. El avión tiene esquís para aterrizar en la nieve y de hecho hay relatos con fotos y un vídeo muy bonito de sus aventuras blancas. El subtítulo del vídeo en los montes de Asturias es sugerente y no necesita traducción del asturiano: "Non ye Alaska". La Morgal, Asturias, 2023.

 

Siguiendo con la saga, Barry a continuación construyó el MB 03 Souris bi (ratón biplaza), que era un Souricette agrandado por un factor de 1,2. Era también barato y fácil de construir y voló en 1994. Este avión fue más bien un proyecto pedagógico y no se ofrecieron ni planos ni kits. Pero había demanda para un biplaza y Barry diseñó el MB 04 Souris Bulle (ratón pompa y no me digan por qué) en 1998. Este avión me parece mucho más conseguido y "maduro", además de bonito.

 

El Souris Bulle se construyó a partir de un kit y parece que es el único que hay en España.

 

Este avión está pensado para ser igualmente muy ligero y fácil de construir, lleva dos personas en tándem. La de atrás debajo del ala, con una visibilidad más bien escasa y parece que con un acceso un poco contorsionista. Pesa muy poco (unos 250 kilos vacío), lleva un motor de 60-80 HP, un crucero de unos 140 km/h y tiene un planeo de 18 con sólo 11 metros de envergadura. Para comparar con otro avión, un motovelero Falke clásico pesa bastante más (el nuestro 409 kilos) consigue más planeo - 1:22 - con sus más de 15 metros de envergadura y con los mismos caballos hace un crucero similar. En 2015 dicen que se podían obtener los planos por 380 leuros y un kit de construcción por 13.300.   

 

Finalmente, el MB 02-2 Mini Bulle es un Souricette que utiliza la cabina del Souris Bulle para conseguir con otras mejoras un monoplaza más moderno y molón. En resumen, los ratones me gustan. Pero parece que el tiempo de estos chismes ha pasado.

Banshee

Para los irlandeses, las banshees son simpáticos espíritus femeninos que cuando se acercan a tu casa o tu pueblo a dar aullidos de dolor y llanto están anunciando que alguien va a palmar. A que mola. Bien, pues parece que este veterano "dron" británico ha vivido para hacer realidad su nombre. Como es subsónico lo oyes llegar... y el aullido precede a la explosión. Todo esto dentro de la utilización cada vez mayor en esa guerra - y en otras - de "drones suicidas". En la actualidad hay la tira de cosas que vuelan sin piloto y llevan explosivos para hacer pupa a los malos que sean. Parece que estos chismes están cambiando de hecho la guerra aérea, con un papel en disminución de los aviones con piloto.

 

La compañía que los desarrolló se llamaba originalmente Target Technology Ltd. Posteriormente pasó a Meggitt y finalmente el gigante de "defensa" Qinetiq. El Inter Service Drone Section danés operó estos Meggitt 400 de reconocimiento para todas las ramas armadas. Vean la sencillez en general y el motor wankel. Danmarks Flymuseum, Dinamarca, 2022.

 

El Banshee original era un aeromodelo grandote que se desarrolló en los años 80 como un blanco guiado. No sé si hay alguna norma que distinga aeromodelos de aeronaves "hechas y derechas". Para mí un chisme que mide unos 3 metros de largo por dos y medio de envergadura, y que pesa 70 kilos, me parece más un aeromodelo. Pero lleva un motor Wankel de 40 HP (con el que seguramente se podría hacer volar un Falke), es capaz de volar hasta casi 400 km/h y está pensado para simular de manera realista un avión que te ataca. Y contra el que puedes disparar misiles tierra/mar-aire, aire-aire o artillería, para probar tu capacidad defensiva.

 

Incluso con el modesto motor de gasolina el Banshee impresiona por las prestaciones.

 

De hecho, una de las razones de incluir esta cosa entre las aeronaves "de verdad" es que en esta tarea ha tenido un éxito fenomenal, se han hecho más de 8.000 (y se continúan fabricando), y se han usado en un montón de países. Pero hay más. Se han desarrollado versiones propulsadas por reactores (pequeños, claro, no he encontrado quién los fabrica, pero podría ser algo como ésto). En la versión de un motor el empuje es de 40 kilos y en la de dos motores 80. Ésta última puede superar los 700 km/h y llevar una carga de explosivos de unos 7 kilos, al parecer la que se ha utilizado en Ucrania.

 

La versión con motor de gasolina típicamente puede volar hasta un radio de 100 km de la estación de guiado y unos 90 minutos.

 

Por lo demás... es un aeromodelo. Un ala delta sencilla con elevones, hecho en materiales compuestos (fibra de vidrio y epoxi, zonas con kevlar). Según versiones puede ir convenientemente atiborrado de tecnología, desde el sistema de guiado y piloto automático hasta las cargas necesarias para lo que sea: tradicionalmente, las que le convierten en blanco (que incluyen bengalas, infrarrojos, contramedidas, transponder, radar...), pero también versiones de reconocimiento, y como hemos visto, de ataque. Se lanzan desde una rampa portátil, se recogen (caso de que sobreviva) bajando en paracaídas y aunque no sé lo que cuestan, menos que un reactor de combate, claro. 

 

Creo que me gustaba más el aeromodelismo de antes.

Roe IV Triplane

Una tarde de verano de julio de 2018, después de ver en tierra y luego volando un porrón de aviones históricos de la colección Shuttleworth, le tocó el turno al triplano Roe IV. El día había sido caluroso, incluso para el sur de Inglaterra. El sol se había puesto y en ese ratito en que todavía no se hace oscuro había una calma general. Todavía había mucha gente disfrutando del show, pero la tranquilidad parecía abarcar todo.

 

La réplica "moderna" - tiene 60 años (¡!) se construyó para una película en el Hampshire Aeroplane Club a partir de planos originales que conservaba el hijo de Alliott Verdon Roe. Lleva un motor Cirrus de 90 HP, que no es original, pero que también es antiquísimo. Old Warden Aerodrome, Inglaterra, 2018.

 

Después de ver la tira de joyas originales, la réplica de 1964 parecía que no podía impresionar ya mucho. Pues lo hizo. Sin hacer mucho ruido, el cacharro, construido para una película que no pueden dejar de ver si les gustan los aviones, despegó despacito y muy tranquilamente se paseó por los aires. Sin prisa. Disfrutando de la apacible atmósfera. Como si ná. Me encantó.

 

Despegando. La réplica (G-ARSG) no lleva alerones, utiliza el sistema original de torsión alar para el alabeo. Los mandos de cola son convencionales. Vean los patines antivuelco característicos de la época.

 

Después de unos comienzos más bien titubeantes y frágiles, Alliott Verdon Roe empezaba a dominar aquello. Su quinto avión (el que sea IV añade algo de confusión, es que hubo en realidad dos Roe I, el biplano y el triplano) fue el último de los diseños primitivos o realmente precursores. Tenía ya un motor de potencia razonable (35 HP), por primera vez tenía una cola "normal" y aunque seguía teniendo un mando de alabeo por torsión alar volaba razonablemente bien. Se usó como entrenador entre septiembre de 1910 y agosto de 1911. Muchos pilotos aprendieron a volar en él, en el famoso circuito de Brooklands. Y muchos terminando en las balsas de aguas residuales próximas, como recrea la película.

 

Incluso con 90 HP (el original tenía 35 HP) la réplica vuela como mucho a unos 40 km/h. El avión es realmente majestuoso. Vean el lío de cables.

Unos pocos meses después volaría su Avro tipo 500, que fue su primer avión "normal" y que iniciaba un diseño que dominaría la aviación durante veinte años: el biplano con motor tirando. Su sucesor directo se convirtió en el primer avión de éxito, del que se hicieron miles, y contribuyó decisivamente a normalizar las cosas que vuelan. Así que creo que hay que mirar con bastante respeto a este chisme trasnochado, frágil y raro.

 

Si la paciencia se mide por ejemplo en años, voy bien servido: esta foto es de 1993. Tardé sólo 25 años en ver volar los aviones de esta colección única.

Las cajas de zapatos

El origen de estos aviones que les enseño es un transporte bimotor turbohélice de los años 60, el Short SC.7 Skyvan. Por razones muy fáciles de comprender era conocido como "la caja de zapatos": el fuselaje era simplemente eso: una caja de sección cuadrada que por delante redondearon un poco - no mucho, y por detrás terminaban en una rampa que sujetaba la cola con las dos derivas. En muchos sitios consideran que es feo como lmqlp. A mi sin embargo me gusta.

 

Este Short 330 muestra la característica pinta de estos aviones: fuselaje en caja, alas de cuerda constante de mucho alargamiento y con montantes. Conservó la cola de dos derivas de su antecesor. D-CDLC se construyó en 1978 y se ve aquí no sé muy bien cúando, pero antes de 1984 en que se vendió. Está en un aeropuerto de Alemania sin determinar, que podría ser Frankfurt. DLT en los años 90 pasó a ser Lufthansa CityLine y ya era entonces la aerolínea regional más grande de Europa. Actualmente sólo operan con reactores.

 

El caso es que los aviones de transporte con el fuselaje así son legión, especialmente los militares. Desde el modesto Aviocar, pasando por un Hercules hasta el gigantesco Antonov An-22 vienen definidos por un compartimento de carga como un cajón más o menos grande. Lo que pasa es que se han hecho esfuerzos para "redondearlos" y "aerodinamizarlos" lo más que podían, en función de los dineros que podían gastar. En el caso del producto irlandés (del norte) esos esfuerzos fueron escasos...

 

Benair, una pequeña aerolínea regional de Dinamarca que creo desaparecida o como poco parada, tenía un montón de aviones que parecían en desuso en el aeropuerto de Stauning, en Jutlandia. Entre ellos había cuatro Short 360, la variante final de la caja de zapatos. Arriba, vean el fuselaje de sección cuadrada. Abajo, OY-PBV es de 1988 y más bien creo que no volverá a volar. Vean que lleva una cola tradicional y más elegante que el 330. Dinamarca, 2022.

 

Short venía de sus ilustres orígenes y una larga historia, que incluía grandes hidroaviones, entre otros muchos chismes. En los años 60 adquirió un extraño diseño de la compañía Miles, el Hurel-Dubois Miles HDM 105. Este avión era una curiosa mezcla de su pequeño avión de transporte Miles M.57 Aerovan con las alas de enorme alargamiento (20,5 y 23 metros de envergadura) diseñada por Hurel-Dubois.

 

Arriba, el Short 360 era mucho más avanzado de lo que a primera vista pudiera parecer. Vean la pinta de OY-MUG, de 1987. Está claro que el fuselaje es una caja, pero la sección central del ala era integral con esa estructura del techo y llevaba además el combustible. Abajo, el ala estaba muy lograda: mucho alargamiento, muy sólida y ligera gracias a los montantes, y lleva los turbohélice Pratt & Whitney of Canada PT6 de 1.400 HP. El tren es retráctil. Es un poco más largo que el 330 y más rápido (hasta 400 km/h de crucero). Stauning, Dinamarca, 2022.

 

El Skyvan de 19 pasajeros de hecho era mucho más que una caja de zapatos. A mi me parece un diseño muy logrado,que combinaba la evidente simplicidad del fuselaje en caja con un ala sencilla pero aerodinámica, inspirada en el diseño francés, menos extrema y más fácil de fabricar. Los dos turbohélices de 700 HP le daban relativamente buenas prestaciones, especialmente en sitios malos y pequeños. El primero voló en 1963 y aunque no fue un éxito tremendo, se hicieron 149 hasta 1986. Era mucho más modesto que su anterior transporte militar, pero había que vivir.

 

De los Short 360 que vi en Stauning, el que parecía en mejor estado era OY-PBW, que también era el más joven (de 1989). Dinamarca, 2022.

 

Los derivados alargados del Skyvan me parecen incluso más conseguidos. El alargado es literal: para hacer un Short 330 simplemente añadieron más secciones en el fuselaje y en el ala, que conservaban sus medidas del Skyvan original (de ancho y alto, o de cuerda) (¡!). En versión de pasajeros tiene un asiento a la izquierda y dos a la derecha, igual que el Skyvan: pero en lugar de 6 filas hay 10. Simplemente es más largo. Lo mismo que las alas. Tienen la misma cuerda, pero son más largas, sin más. El aspecto es algo más mono porque la cabina es algo mas aerodinámica, el fuselaje tiene un lomo más redondeado (donde lleva todo el combustible) y las alas tienen, lógicamente, más alargamiento, lo que le hace parecerse más a su antepasado francés. Pongan dos turbohélices modernos Pratt &whitney Canada PT6 de 1.200 HP y el avión está hecho. Pero sigue siendo una caja de zapatos.

 

Short estaba buscando el avión ideal para las aerolíneas de aporte yanquis: llevar 30 pasajeros con el mínimo coste de desarrollo - y de venta - posible. El primero voló en 1974 y se hicieron 141 hasta 1992. Incluidas algunas variantes militares de transporte Sherpa para los militares yanquis en Europa, pensadas para llevar carga.

 

El Sherpa era un desarrollo del Short 330 con rampa trasera y "suelo rodante"que podía llevar 4 contenedores estándar LD3, un reactor de un caza o un todo terreno. La Fuerza Aérea yanqui compró 18, de los cuales se mandaron cuando terminó la guerra fría 7 a Estados Unidos, comprados por el Servicio Forestal. Cuando lo vi en 2019, N179Z estaba impecable a sus 34 años. Los siguen utilizando, al parecer para lanzar "smokejumpers" en los incendios. Oshkosh, USA, 2019.

 

El desarrollo final es el Short 360 de hasta 39 pasajeros (13 filas de 3 asientos). Es esencialmente el mismo avión con el fuselaje todavía más largo, las mismas alas, una cola con deriva única un poco más mona y motores más potentes de 1.400 HP. El primero voló en 1981 y estuvo en producción hasta 1991, con 165 aviones construidos. 

 

Finalmente, OY-PBY de 1986. Aunque no se los enseño por dentro, los 360 estaban pensados como "mini reactores" y para ofrecer sus comodidades: los pasajeros podían ponerse de pie, los asientos eran cómodos y había sitio para el equipaje de mano. No estaban presurizados y lo normal era que volaran trayectos cortos y no subieran mucho. Pero estaban equipados con modernas ayudas de navegación y podían volar en el normalmente miserable tiempo IFR del norte de Europa. Dinamarca, 2022.

 

Estos fueron los últimos aviones diseñados por Short. Visto con perspectiva, no está nada mal: 455 aviones en total, que en definitiva mantuvieron una parte significativa de la compañía de Belfast en marcha durante 30 años. Short duró poco más como fabricante de aviones completos: la construcción del Tucano con licencia duró hasta 1995. Desde entonces sólo fabrica componentes y sistemas.