Driggers

Poco les puedo contar de este bonito avión aparte de lo que dicen en la página del fabuloso museo de la Experimental Aircraft Association (EAA) de Oshkosh. El Driggers A es un monoplano parasol de construcción amateur de 1930. Driggers al parecer era un diseñador/delineante que trabajaba para Pitcairn.

 

El avión se bautizó como Sunshine Girl III (¿que fue de las "chicas brilla el sol"  I y II?) y tiene la matrícula N891H. Sólo se hizo éste. Museo de la Experimental Aircraft Association. Oshkosh, Estados Unidos, 2019.

Tras construirlo en 1929-30, estuvo volando el avión hasta que lo dañó en un aterrizaje en 1936. Se guardó hasta que en 1968 se reconstruyó para la EAA. 

 

No sé si Driggers se inspiraría en el mucho más famoso y numeroso Pietenpol Air Camper de 1928, o en el Corben Baby Ace del año siguiente. Ambos son bastante similares en concepto. Al lado de la cola muestran lo que parece un Hispano - Suiza V-8.

Tan interesante como el avión es el motor. Es un radial de 3 cilindros Lawrance L-4, de los años 20. Con 3,7 litros produce 60 HP. Es un pariente cercano del Lawrance J-1, el radial de 9 cilindros predecesor de toda la línea de los Wright Whirlwind.

Ag Cat

Tras la Segunda Guerra Mundial se empezaron a utilizar de manera cada vez más masiva aviones de uso agrícola, fundamentalmente para aplicar pesticidas y tambien para otras cosas. Inicialmente adaptando aviones existentes (en la órbita yanqui entrenadores militares sobrantes, como el Boeing Stearman, y en la soviética versiones especializadas del Antonov An-2). Pero en los años cincuenta se pensaron diseños específicos.

 

Los de Grumman nunca pensaron que su Ag Cat se iba a utilizar para esto. Pero resulta que la combinación de potencia y de maniobrabilidad le hacen un estupendo avión de exhibición. No para ganar un mundial de acrobacia (para eso están los Extra), pero sí para dejar a todo el mundo impresionado. Oshkosh, USA, 2019.

 

El Grumman Ag Cat (Ag por agrícola, y Cat por su larga serie de "gatos", aviones de caza de la marina que empezaron con el F4F Wildcat) es notable porque a primera vista tiene pinta de biplano anticuado, desgarbado y francamente poco aerodinámico. Pero... la pinta engaña. Es un avión muy pensado para su tarea y desde su primer vuelo en 1957 hasta la actualidad generaciones de pilotos agrícolas se han dedicado a su peligroso negocio volando en ellos. Fue uno de los primeros aviones especializados para la agricultura.

 

El Showcat es un Ag Cat modificado. No lleva depósito de químicos y las alas son más cortas para mejorar el alabeo. El piloto profesional de espectáculos aéreos Gene Soucy lo utiliza para tres tipos de espectáculo: el de acrobacia y humo como el que les muestro, el nocturno con luces y pirotecnia, y el de "wingwalker" o "caminar por las alas", con una señora paseándose en vuelo por el avión.

Para entender cómo están pensados estos aviones hay que pararse un minuto a explicar en qué consiste la tarea. Piensen en un campo de cultivo y en cómo aplicar desde el aire el producto que sea, de la manera más uniforme posible y sin que afecte a otras cosas. Esencialmente la cosa consiste en dar pasadas rectas a muy baja altura (2-3 metros por encima de las plantitas) cubriendo sucesivos "largos" paralelos. Cuando terminas uno tienes que hacer un "lazo" para lograr situarte en el siguiente largo, paralelo al anterior y en sentido contrario. Y así hasta terminar la superficie. Teniendo en cuenta el viento que haya y evitando postes, líneas eléctricas, casas, árboles u lo que sea. Y en general sin matarte, claro.

 

En el Museo del Aire de Washington tienen este Ag Cat N332Y, de 1963. Salió de fábrica con un motor Jacobs de 300 HP pero se le mejoró con un Pratt Whitney de 600 HP, depósito extra-grande y con alas totalmente cubiertas en aluminio. Vean los pulverizadores en el borde de salida de las alas inferiores. Washington, USA, 2015.

 

Para esto necesitas capacidad de carga, maniobrabilidad - giros con el menor radio posible - y precisión en las pasadas. La toma y despegue cortas y en sitios malos, preferiblemente al lado de los campos a trabajar, son imprescindibles, incluida la capacidad de subir y bajar mucho en poco espacio. Finalmente la robustez para aguantar todo lo anterior también es en la práctica obligatoria. La velocidad, la autonomía, la pinta mona y otras características importan poco. 

 

El avión estuvo trabajando hasta 1999, cuando lo jubilaron con "solo" 12.778 horas. Recuerden, de estar tolsantodía a dos metros de las plantas.

 

Los ingenieros de Grumman Joe Lippert y Arthur Koch diseñaron el avión alrededor del depósito de las ponzoñas a fumigar, situado en el centro de gravedad, inicialmente con una capacidad de 217 galones (821 litros). Un biplano tiene sentido por ser más robusto y compacto, y las alas situadas una por delante de otra le dan maniobrabilidad y pérdidas suaves. Las 4 alas son intercambiables. La construcción es en tubo de acero para la estructura del fuselaje y en aluminio para las alas y los paneles del fuselaje. Los paneles se desmontan con facilidad para limpieza y mantenimiento.

 

Una pasadita por la pista a más o menos el doble de altura de lo normal en el trabajo agrícola.

Una de las características más innovadoras del avión fue introducir medidas de seguridad. El diseño de la cabina incluye por ejemplo estar elevada para mayor visibilidad, un arco que impide el daño al piloto si vuelca, aguantar impactos de 40 G (¡!) y está presurizada para impedir que entren los productos químicos. El fuselaje está diseñado para colapsar progresivamente en caso de colisión, como un coche moderno. 

 

Vean que el avión tiene un perfil normalito y sustentador, de intradós plano y extradós curvo. No está pensado para acrobacia, pero es muy maniobrable gracias a las grandes superficies de mando. Vean el peazo de elavador y timón, y los cuatro grandes alerones.

 

El motor que pensaron utilizar era el Continental R-670, un radial de 7 cilindros y 220 HP de los que todavía había la tira de excedentes de guerra. Era el motor que llevaban los Boeing Stearman y los blindados ligeros M1, M2 y M3. En sucesivas variantes pusieron motores Jacobs R-755 de 300 HP, Pratt & Whitney R-985 de 450 HP y R-1340 de 600 HP (¡!).  También se han instalado otros motores y turbohélices todavía más potentes. En sucesivas versiones el tanque central fue creciendo a 245, 300, 400 y hasta 500 galones (927, 1136, 1514 y 1892 litros).

 

Curiosamente el muy radical cacharro lleva un motor R-985 de "sólo" 450 HP. Puede que el de 600 HP no de ventajas para la exhibición, sino para llevar todavía más peso en el campo. El avión va obviamente sobrao. 

 

El avión por tanto está pensado para cargar mucho y maniobrar mucho. No para correr. Por ejemplo, incluso con un considerable Pratt & Whitney de 600 HP en el morro, el avión "trabaja en los campos" a 150 km/h y en los vuelos de traslado viaja a unos si quieren lentos 180 km/h. Pero despega en 150 metros y gira en muy poco espacio, teniendo además una velocidad de pérdida muy baja, incluso cargado a tope.

 

Los hay más maniobrables y más rápidos, pero el Showcat realmente mola en las exhibiciones. Es más, me gusta la velocidad tranquila y es más fácil hacer fotos. Y el motor radial hace un ruido estupendo.

 

Resulta curioso que Grumman sólo hizo dos prototipos. Ocupada en proyectos más belicosos, la producción se encargó a Schweizer, que al final construyó casi 2.700 de estos característicos aviones. Aunque es mucho más conocida por su larga historia de fabricante de veleros (de los que hizo menos que Ag Cat). Otros diseños han sido más longevos y numerosos, pero el biplano agrícola de Grumman tiene un lugar en la historia. Y de vez en cuando se plantean volver a fabricarlo. 

 

Aunque en general la historia le ha dado la ventaja a los aviones agrícolas monoplanos, el Grumman biplano sigue teniendo partidarios. La mejor maniobrabilidad cuenta a su favor.

Marula

Es posible que la guerra entre Ucrania y Rusia esté cambiando reglas bélicas tradicionales, y una puede ser que los vehículos aéreos no tripulados (UAV en inglés, o "drones") cada vez tienen un papel ofensivo más claro, hasta el punto de que los ucranianos parece que han destruido blindados rusos (¿muchos?) gracias a chismes de última tecnología. 

 

En el Museo de la Aviación de Lyon tienen en exposición un Marula, del que no dicen mucho. Francia, 2018.

El caso es que estos sistemas se utilizan desde hace bastante tiempo. El SAGEM Marula es un UAV francés de los años 90 (primer vuelo en 1991), aunque puede que inicialmente el desarrollo fuera sudafricano. Poca cosa se puede encontrar de él, probablemente porque no parece haber tenido mucho éxito. Aunque en algún sitio dice que se utilizaron en Irak para destruir radares móviles, parece más probable que se desarrolló hasta mediados de los 90 y se abandonó al no venderse al ejército francés. 

 

Es curioso que un sensor aparentemente principal es el de guiñada que se ve bajo el fuselaje (esa especie de veleta bajo la panza). No se ven otros.

Marula es un árbol africano que no sé si tiene que ver o no con el chisme. Entre lo que se puede ver y lo que te dicen, es más bien pequeño (algo más de dos metros de envergadura y de largo), ligero (165 kilos), lleva un motorcito Wankel sin especificar (que a lo mejor es uno de éstos) y vuela a unos 200 km/h durante unas cuantas horas. No sé cómo lo guían ni qué precisión tiene, pero los más o menos 35 kilos de carga no tienen pinta de ser bombones.

 

Aparentemente los tres mástiles de alas y cola sirven para sujetarlo y quizá lanzarlo. Vean el motor Wankel con la hélice de madera.

 

Desde un punto de vista sólo aeronáutico, lo que más me intriga es la disposición de los planos y su control. Es un ala volante, pero no parece llevar un perfil autoestable. Y aparentemente los únicos mandos de vuelo son los dos elevones de las alas, en las que se ven las varillas de mando. Algunos de los drones ofensivos ultramodernos americanos actuales son mucho más pequeños y todavía más raros. 

 

Quien sabe, a lo mejor ha pasado el tiempo de la aviación militar tradicional con pilotos... que no parece utilizarse mucho en Ucrania. Porque se ha llegado a una especie de "imposibilidad de conseguir la superioridad aérea": si el otro saca sus aviones, te los cargas. No sé si será así. Si lo es, tiene un poco de ironía que existan programas como el del F-35. Aunque por otro lado también se han desarrollado sistemas contra los sistemas antiaéreos... y así se podría seguir ad infinitum. 

Moswey

Los Moswey (en dialecto del Oberland suizo es buitre) fueron una serie de veleros diseñados por Georg Müller, un ingeniero suizo que empezó fusilando más o menos un Baby en 1935, pero que a partir de ahí hizo aviones más interesantes. Su Moswey III (de 1942 o 1943) es una mejora de los anteriores II y IIA y fue el único del que se hicieron cantidad (no está claro, pero entre 14 y 30).

 

Es una pena que no tengan el vuelo el Moswey III. Los casi 80 años tendrán algo que ver. Vean la curiosa cabina en dos mitades. Museo del Vuelo a Vela, Alleberg, Suecia, 2022.

 

Me parece un velero de lo más elegante. Como todos los de su época, estaba hecho en madera y tela. A pesar del perfil Göttingen 535 curvado (utilizado en muchos veleros) y de las alas en gaviota, era acrobático (¡hasta 12G!), ligero (140 kilos) y con sus 14 metros conseguía un respetable planeo de de 26-27, que está muy bien. 

 

El velero está impecable. Vean la tela cosida y el encastre. Me encantan los aviones amarillos.

En la Suiza rodeada de la guerra además de no poder remolcar veleros con avioneta, la mayor parte del espacio áereo estaba restringido por los militares, así que necesitaban veleros ligeros y ágiles para al menos aprovechar lo poco que les dejaban. Pero eso pasó, y en 1948 quedó tercero en los primeros campeonatos del mundo que se hacían tras la guerra en Samedan (Suiza). El piloto Kuhn volaba en casa, pero tiene mérito porque sólo le ganaron un Weihe y un Air 100 (esencialmente un Weihe), de bastante más envergadura y prestaciones. 

 

Entre un Baby Falken (arriba) y un Fi-1 (abajo), ambos suecos de la misma época, pero con bastante menos prestaciones.

 

Al parecer estaba muy bien construido ("como un reloj suizo"). Para hacer el fuselaje se utilizaba un curioso sistema en que un tubo se usaba de guía y luego se sacaba. Aunque la cabina era pequeña, en los encastres había algo más de sitio para hombros y brazos.

 

Al lado del primer motovelero de Scheibe, el SF-24 Motorspatz.

Queda alguno en vuelo. No es el caso de SE-SDX, uno de los al menos dos comprados por los suecos (también neutrales en la guerra), que se construyó en 1944 y que estuvo volando hasta los 70. Me gustaría saber cómo lo compraron y lo llevaron a Suecia en mitad de una invasión del continente... seguro que es una historia interesante.

 

Resulta curiosa la fascinación de los diseñadores de veleros de los años 30 y 40 con las alas en gaviota.

Bravo

Esta elegante avioneta de entrenamiento de 2-3 plazas empezó como una colaboración entre Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein de Suiza (FFA) y SIAI-Marchetti de Italia a finales de los 60. Para los suizos iba a ser AS 202 Bravo, y para los italianos SA 202 Bravo. El prototipo suizo voló en 1969 seguido a las pocas semanas del italiano, pero éstos decidieron vender el programa a los suizos y no fabricaron más. 

 

En el fabuloso Fliegenmuseum Altenrhein vive este AS 202 privado. Es de 1987 y empezó volando para el British Aerospace Flying College, luego pasó a una escuela privada finlandesa y por fin volvió al aeródromo donde se fabricó en Suiza, donde la vi en 2018.

 

Esto fue quizá porque los de SIAI-Marchetti ya tenían su propio entrenador moderno, el SF.260. Y por esa época había aviones muy similares como el Bulldog, o la Zlin Z 42. El caso es que los suizos terminaron fabricando 243 aviones más entre 1971 y 1989, la mayor parte con motor Lycoming AEIO-360 de 180 HP y algunos con motor O-320 de 150 HP.  

 

Me gusta la cabina de burbuja de visibilidad total. El avión es todo metálico y tiene fama de robusto. No sé quién lo diseñaría, pero se ve un toque Marchetti.

Unos cuantos se utilizaron como entrenadores militares baratitos para las fuerzas áereas de Indonesia, Irak y Marruecos. También se vendieron a escuelas de vuelo civiles. En la actualidad se pueden encontrar en venta. Según cómo estén pueden ser una opción interesante, son razonablemente viajeros (crucero económico de 200 km/h), acrobáticos, la cabina de burbuja les da buena visibilidad y tienen un alcance de unos 800 km.

 

Al lado de una Piper J-3 Cub. Me gustaría volar en cualquier avión de los que tienen en vuelo en este curioso museo suizo.

Aunque se hicieron versiones con motor de pistón más potente y una con un turbohélice, FFA eventualmente desapareció, pero tras una historia algo complicada una empresa alemana tiene los derechos del avión y ofrece una versión modernizada en la actualidad. En 2011 quedaban algunos aviones sin terminar que fueron completados junto con algunos nuevos. Tras un par de quiebras entre medias puede que hayan empezado de nuevo... pero no está muy claro.

Aunque no sea un Extra, el motor tiene sistema de lubricación para vuelo invertido y permite hacer diabluras aéreas.

Aerovolga LA-8

No sé cómo les irá a la gente de AeroVolga y de Chaika / Seabear, unos fabricantes de aviones anfibios basados en la ciudad rusa de Samara, a orillas del río Volga. No creo que bien. Después del considerable esfuerzo en el desarrollo de lo que se podría pensar como el avión de aventuras ideal habían empezado a vender algunos en el oeste, con motores y equipo occidentales. Pero en la situación actual supongo que eso está parado. En sus respectivas páginas no dicen nada desde 2020-21.

 

Los rusos llevaron su avión a Friedrichshafen en Alemania para la feria AERO en 2016. Un vuelo de ná en comparación con el polar, pero aún así más de 3.000 kilómetros. Vean los elegantes carenados de los motores checos en línea y las hélices tripalas MT alemanas. 

 

El Aerovolga LA-8 viene a ser una versión moderna de un avión anfibio situado entre un Grumman Widgeon y un Goose. Tiene hasta 8 plazas y está desarrollado del anterior Chaika L-6. El primero voló en 2004. Es todo lo que se puede pedir para irte por ahí en avión a sitios remotos: puede aterrizar en tierra en pistas cortas y en el agua. Vuela en crucero a 220 km/h y según la combinación de gasolina, gente y trastos, hasta más de 1.000 kilómetros. 

 

RA-0778G es el segundo La-8 construido. La sensación es que sobra fuselaje delantero, pero es ahí donde se pone el equipo de vigilancia y salvamento en su caso.

En su momento lo podías pedir con motores checos Lom Praha de 6 cilindros en línea y 235 HP, o también con los americanos Lycoming IO-540 de 6 cilindros opuestos y 260 HP. Está hecho en materiales compuestos y pensado para volar en cualquier zona climática y tomar en agua dulce o salada. Citan un coste por hora de vuelo de 450 dolares, pero no sé qué tienen en cuenta.

 

La puerta abierta encima del fuselaje trasero es el único y muy original acceso al avión. Que no parece muy cómodo, pero el "salón" de 4 metros de largo, 1,55 de alto y 1,61 de ancho está muy bien para un avión de este tamaño.

 

Para probar la capacidad del avión, en 2018 hicieron una vuelta al polo norte dos LA-8 acompañados del también anfibio pero más pequeño Boreal, del que ya les he contado cosas. A mi todavía se me ponen los dientes larguísimos del peazo de vuelo que fue, y que me encantaría hacer. 

 

Me encantaría dar una vuelta en el avión y tomar en el Volga.

 

Aparte de que no sé si están activos y si venden, les vuelvo a recordar que en España no te dejan volar hidroaviones. Sin olvidar que no sé si el avión está certificado, con lo que tampoco te dejarían volar uno si es que no. Pero como soñar es gratis, no me digan que no mola planear unas vacaciones en avión desde las Rías Bajas a las calas de Mallorca.

Amiot

Félix Amiot fue un ingeniero polifacético francés que lo mismo inventaba un sistema de conservar pescado, que una máquina de estampado de partes metálicas, que una fragata lanzamisiles (¡!). Y además creó una familia de aviones, ahora poco conocidos, desde los años 20 hasta empezar la Segunda Guerra Mundial. 

El Amiot 370 derivaba del prototipo 351, modificado con una sola cola, para participar en la cancelada carrera París - Nueva York.

Los Amiot 340 a 370 fueron unos bombarderos bimotores que surgieron a mediados de los años 30 por una especificación estatal. A diferencia de sus modelos anteriores (bastante feotes) tenían un aspecto modernísimo, eran rápidos y en general de lo más moderno de su época.

 

Los franceses llevaron el prototipo 340 a Berlín en 1938 para convencer a los nazis que tenían bombarderos modernos. Creo que no se lo tragaron. Para cuando empezó la guerra sólo tenían un puñao. Que hicieron más o menos la risa frente al rodillo nazi.