Sportsman

Aquí tienen una avioneta rara de ver. Aunque no sea evidente la línea familiar, el diseño original es de René Fournier. Sportavia-Pützer se había creado para fabricar el motovelero RF-4. Después  continuó con el RF-5 y el RF-6. Inicialmente la idea era hacer un desarrollo de 2+2 plazas del RF-6 (2 adultos y 2 niños), el RF-6C, en el que Fournier empezó a trabajar en 1970.

El avión está hecho de madera pero recubierto en fibra de vidrio. Para los casi 40 años que tenía este avión en ese momento está impecable. Constanza (Alemania),  2017.

El primer RF-6C voló en 1973 pero no despertó excesivo interés. La firma entonces decidió ir a por un avión de 4 plazas de verdad. Este desarrollo ya no era de Fournier, sino de un ingenerio alemán llamado Manfred Schliewa. Y además tuvo mala pata, el prototipo se perdió en 1977. Nuevamente modificada con un motor más potente de 180 HP, alas nuevas y el estabilizador más arriba, la nueva avioneta voló en 1978 como Sportavia RS-180 Sportsman.

Lo de 180 es por el casi universal Lycoming O-360 de 180 HP.

Por los motivos que sean, sólo se hicieron 18. Luego una vez más los alemanes no lo consiguieron. En Europa dominaban las Rallyes y empezaban las Robin. Y sobre todo las latas de sardinas yanquis, claro. 

La cola cruciforme es el único aspecto original del diseño.

El caso es que el avión está bien: es razonablemente rápido, lleva 4 personas con buen alcance, es de manejo dócil y seguro, y tiene un cabinón grande con estupenda visibilidad (y calorcito en verano, supongo). Pero... en curiosidad se ha quedado.

Widgeon

Grumman pensaba en los clientes privados con mucha pasta y ganas de visitar sitios remotos cuando sacó su bimotor anfibio de 6 plazas Grumman G-44 Widgeon (pato) en 1940. Ochenta años después, sigue siendo un chisme de lo más atractivo, con el que puedes imaginarte volando por todo tipo de lugares estupendos, especialmente amerizando en esos lagos, calas o ríos que nos fascinan.

La marina portuguesa recibió 12 Widgeon en 1942 y los voló hasta 1968. Uno de los que queda están en el Museo da Marinha, en uno de los lugares más bonitos de Lisboa, cerca de la Torre de Belem. Portugal, 1994.

Era una versión más pequeña pero similar al Grumman Goose. Pero los tiempos no estaban para viajes soñados y pronto los militares yanquis y británicos encargaron el pequeño avión para tareas de patrulla, donde llegó a hundir al menos un submarino alemán.

El otro Widgeon portugués que queda en el Museo del Aire, también en Lisboa, 1994.

Pasada la guerra, muchos aviones militares pasaron a manos civiles. Además Grumman fabricó una versión nueva con mejoras de detalle. En Francia también se construyó con licencia, muchos fueron a manos yanquis.

Con motivo de la Expo de Lisboa el Widgeon anterior se expuso temporalmente al lado del oceanario en 1998.

Cualquier descripción del vuelo en un Widgeon te pone los dientes largos. Porque los anfibios tienen ese plus del agua, lo que les hace muy-muy deseables. Incluso aunque eso sea una fuente de problemas sin fin. Por una parte, el agua maltrata los aviones, especialmente el agua de mar. Y por otra, despegar y amerizar exige mucha técnica y experiencia. En España no está autorizado para pilotos civiles.

N77BD en Oskosh. Es de 1943 y lleva dos Lycoming modernos. USA, 2019.

Pero... soñar es gratis. Supongamos que en un futuro es posible. Pues nada, sólo hay que ahorrar unos 300.000 billetes y pagar, entre otras cosas, los 150 litros por hora de gasolina. A estas alturas parece que ningún Widgeon lleva los motores Ranger en línea originales (de 200 HP), todos están remotorizados con Lycoming O-435 (de 260 HP) u otros más potentes, con lo que claramente van mejor. Como otros aviones clásicos, tiene su grupete de dueños y simpatizantes.

N7491 en Oshkosh. Tecumseh (por el líder indio) es de 1942 y ha viajado desde Michigan a la reunión anual. USA, 2019.

No dude que le mirarán donde quiera que vaya con una joya histórica de la que quedan puede que veinte o treinta. Disfrutando de esa libertad de ir a cualquier parte, que en realidad no es tal.

N402E es de 1946 y lleva también Lycoming modernos.Muestra la parafernalia de camping típica de Oshkosh. USA, 2019.

Windex

Una parte importante de la vida son los sueños, y este avión realmente me hizo soñar en su momento. En los 90 empezaron a aparecer en las revistas de aviación artículos sobre el Windex, un motovelero de construcción amateur que sobre el papel era sencillamente la leche. Con sólo 12 metros de envergadura ofrecía un planeo de 36 (como los veleros de clase estándar de plástico más normalitos). Pero además era de despegue autónomo y encima acrobático.

Este Windex 1200 C suizo es de la última versión. Originalmente tenía un motor radial König de 2 tiempos y sólo 20 HP. Ahora lleva un motor eléctrico. AERO - Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Qué más quieres. Te olvidas de remolcadoras y demás líos organizativos. Como velero tienes unas prestaciones suficientes para hacer vuelo de distancia. Puedes hacer diabluras acrobáticas. Y además es bonito y característico, con el motor puesto en mitad de la  elegante deriva en flecha.

Las puntas de las alas sirven sobre todo para alejar los planos del suelo.

El avión tuvo una historia accidentada. El primero voló en 1985, pero un fuego destruyó la empresa y los moldes. Reconstruyeron todo y a partir de 1990 ofrecían kits de construcción amateur. Luego no había más que conseguir 40.000 dolores (de 1998, unos 63.000 actuales), echarle unas 1.000 horitas de trabajo (o más) y a disfrutar del nirvana volovelístico.

El avión es muy pequeño y ligero, mide menos de 5 m de largo y 12 de envergadura, y pesa sólo 175 kilos. Sin embargo tiene una VNE de 300 km/h.

Aparte del problema de liquidez y de tener que construirlo, la realidad es que las cosas en aviación nunca son fáciles. No está claro cuántos Windex se han hecho, pero parece que un puñao: puede que menos de 25. Incluso es posible que le vendan uno. Pero al final resulta considerablemente más fácil volar en un velero corriente. 

Tessier

Entre las aproximadamente 200 joyas aeronáuticas que tienen en el museo de la Experimental Aircraft Association esta curiosidad no tiene categoría ni para tener entrada en su Web. Es un minúsculo biplano de construcción amateur que hizo un tal René Tessier en 1963, y que ni siquiera llegó a volar.

Comparen el tamaño del avión con el de la pequeña aficionada a la aviación. Oshkosh, Wisconsin, USA, 2019.

Sin embargo tiene su gracia, por dos motivos. El primero es que es realmente diminuto. No dan medidas, pero cabe holgadamente bajo el plano de una Cub. Debe tener unos 4 m de envergadura y no mucho más de 3 de largo, fácilmente uno de los aviones más pequeños que se han hecho.

Aunque relativamente sencillo, hay mucho trabajo detrás. El fuselaje está hecho de tubo de acero soldado y las alas de madera.

Y el segundo es que lleva un motor radial Lawrance L-5 de unos 35 HP. Que se utilizaba como generador de electricidad en los Boeing B-29 y otros aviones de la Segunda Guerra Mundial. El motor no estaba pensado para mover una hélice y de hecho hay que modificarlo considerablemente para que lo haga. Pero supongo que en su momento se podían comprar casi regalados.

El motor radial es pequeño, pero "tiene de todo", como el Wright Whirlwind del Espíritu de San Luis. Que también diseñó Lawrance.

Mr. Tessier al parecer se planteó toda esta movida como un "proyecto de aprendizaje" antes de construir un avión de verdad. Que no es mucho más grande, pero vuela.

Travel Air

A mediados de los 50 Beechcraft no tenía un bimotor ligero y la competencia sí (Piper Apache/Aztec y Cessna 310). Así que se pusieron a ello. Su nuevo avión era, simplificando, una Bonanza con dos motores más pequeños y tenia algunas partes de la Mentor, como el tren y la cola.

Esta baqueteada Beechcraft D95A Travel Air estaba en la rampa de Sabadell en 1996. Años más tarde el avión se accidentó al aterrizar, por un problema común en estos aviones: el piloto confundió la palanca del tren retráctil con los flaps (¡!). Al meter el tren el avión se desplomó, doblando las hélices y dañando la parte inferior.

El nuevo avión se iba a llamar Badger (tejón), pero los militares le habían asignado el nombre a un bombardero soviético, así que finalmente le pusieron Travel Air, como la compañía original que fundaron Llloyd Stearman y Walter Beech en 1925, dedicada inicialmente a los biplanos. El modelo 95 voló en 1956 y en realidad venía a ser como una Bonanza con los caballos repartidos en dos motores. Beechcraft fabricó 720 hasta 1968, cuando su sucesora muy mejorada Baron ya era claramente la preferida por los clientes.

Es verano en Wisconsin y las nubecitas blancas adornan el cielo. Una Travel Air en venta. Oshkosh, USA, 2019.

Con esto no quiere decir que el avión sea malo. Todo lo contrario. Aunque por la pinta parezca lenta, lleva 4 tipos a 1.800 km, con un crucero de 300 km/h. Los motores son los ampliamente probados y fiables Lycoming O-360, y para ser un bimotor no cuesta mucho de comprar o mantener (relativamente, claro). Al parecer vuela además bien, con un manejo más ágil que sus competidoras.

Creo que si tuviera la pasta y las intenciones preferiría una Bonanza. Por un lado la supuesta seguridad de llevar dos motores no es tanta (ya saben, el motor que no se ha parado sirve para llevarte al lugar del accidente). Por otro, las Bonanzas (especialmente con cola en V) me parecen más bonitas.

Air Observation Post (AOP)

Los británicos llamaron puesto de observación áereo a los aviones que utilizaron para dirigir la artillería de su ejército, y también para localizar blancos, desde antes de la Segunda Guerra Mundial hasta finales de los años 50, en que los helicópteros empezaron a sustituirlos.

La Auster K, para los militares AOP.6, descendía igual que la Auster J de la Auster V (se parecen mucho todas), reforzada y con un motor más potente de Havilland Gipsy Major de 145 HP. Se construyeron un total de 462 entre 1945 y 1955. Museum of Army Flying, Middle Wallop, Inglaterra, 2018.

La idea en realidad es vieja: desde lo alto un observador ve mejor el blanco. El tipo puede dar instrucciones a los artilleros para darles en la cresta a los otros (más a la izquierda... más... ¡ahora!). De hecho se empezaron a utilizar globos en el siglo XIX para esto, y en la Primera Guerra Mundial, aviones. El problema es que los malos disparan al observador, claro. Incluido mandar aviones de caza para derribarlo.

Auster recompró aviones militares sobrantes a partir de 1955, los reacondicionó y los vendió de nuevo en el mercado civil como remolcadoras de veleros y avionetas de turismo.

En la Segunda Guerra Mundial inicialmente era la Royal Air Force la que se ocupaba de esto, utilizando Westland Lysander, pero resultó un fracaso. A alguien se le ocurrió que podía ser mucho mejor una avioneta ligera y ágil. Así que encargaron a su fabricante local Taylorcraft Aeroplanes un porrón de avionetas (Auster I a V) que usaron entre otras cosas para esta delicada tarea. Además los observadores pasaron a ser artilleros entrenados como pilotos (y no al revés). Es decir, del ejército y no de la fuerza aérea.

WJ358 se construyó en 1952 y estuvo con los militares hasta 1960. Recomprada, se vendió como Beagle Terrier civil en 1962 con matrícula G-ARYD. En 1982 pasó al museo donde se restauró como AOP.6 militar.

Piensen en montarse en una avioneta biplaza con un motor de 130 HP, sin armas, sin blindaje, y que vuela como mucho a 200 km/h. Vuelen hacia una zona enemiga para dirigir por radio la artillería. Piensen que en cuanto te vean, todo bicho viviente te va a disparar. Y piensen que además llamarán a la Luftwaffe para que mande unos Messerschmitt 109 para que te derriben. 

Esta AOP.6 voló en las guerras de Malasia y Corea en los años 50. En restauración en el Norfolk & Suffolk Aviation Museum, Inglaterra, 2018.

Pues bien, aunque parezca mentira, la idea tuvo bastante éxito y se perdieron relativamente pocas (y encima una parte por fuego "amigo"). Las Auster podían volar pegadas al terreno, maniobrando literalmente entre los árboles, con lo que costaba mucho derribarlas.

Cruisair

La Bellanca modelo 14 Cruisair (Cruise Air = crucero aéreo) es un avión curioso. Aunque obviamente antiguo, tiene sin embargo características modernas: es muy aerodinámico y lleva tren retráctil (la primera avioneta fabricada en serie en llevarlo). Sorprende que voló en 1937 (¡!). La construcción es clásica: tubo de acero y tela para el fuselaje, y alas de madera.

N9823B es una 14-19-2 Cruisemaster de 1958, construida por Northern Aircraft. Lleva un motor Continental O-470K de 230 HP qe le permite mayor peso y velocidad. Oshkosh, USA, 2019.

El avión se debe a Giuseppe Mario Bellanca, un siciliano que había creado previamente una larga colección de aviones notables. Bellanca se planteó hacer un avión de 3-4 plazas que tuviera un rendimiento muy bueno, incluso con poca potencia. El fuselaje también contribuía a la sustentación, y con sólo 70 HP volaba bien y rápido. Antes de la II Guerra Mundial se hicieron unos 50 de los modelos 14-7, 14-9, 14-10 y 14-12 (básicamente el mismo avión con motores más potentes).

La cola con las superficies verticales en los extremos del elevador le dan un aspecto característico (era conocida como Constellation de cartón). Me gusta la funda de cabina con las ventanillas pintadas.

Bellanca mantuvo el diseño básico para comenzar de nuevo en 1946 con una nueva versión: la 14-13, que tenía un motor Franklin de 150 HP y una cabina más grande. Este avión, con sucesivas mejoras (más caballos, hasta 260 HP en la versión 14-19-3 final), se estuvo fabricando por varias compañías hasta 1962. No fue un exitazo, se hicieron sólo unas 800. Los compradores preferían las avionetas de metal, especialmente desde que salió la Cessna 170 en 1948.

N7NL es una 14-19-3 Cruisemaster de 1960 construida por Downer Aircraft. Fue la última versión y llevaba un motor Continental IO-470F de 260 HP. Fíjense en que lleva tren triciclo, que heredaría la Bellanca Viking. También en Oshkosh.

La Bellanca era mejor: mucho más rápida y con un manejo según dicen absolutamente excepcional: sensible y a la vez harmónico. Y aunque el precio era bueno la gente compraba Cessnas. Se han convertido en un clásico que no cuesta tampoco una fortuna. Y no piensen que las avionetas de 4 plazas de la misma potencia de hoy ofrecen mucho más. 

Una Bellanca Cruisemaster 230. Vean la gran puerta del compartimento de equipaje tras la ventanilla trasera derecha. Oshkosh, 2019.