Pitts Special (1)

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Un avión acrobático extremo

 

Las Pitts Special, llamadas así por su creador Curtis Pitts, son una familia de aviones biplanos yanquis que se caracterizan por ser extremos. Muy extremos. Pienso que por tres características notables: son pequeños, potentes y sobre todo acrobáticos. Mucho. Puede que no al nivel de un Extra 300 o un MXS, pero en ellos se puede hacer acrobacia ilimitada que muy poca gente es capaz de dominar.

 

Aterrador. Skip Stewart pasa a pocos metros del suelo por la pista de Oshkosh volando con el avión de costado (¡!). La sustentación la produce el fuselaje y los 400+ HP del motor instalado en esta Pitts S-2S muy modificada. Un pequeño fallo y termina en una bonita bola de fuego alimentada de astillas y gasolina. O vamos a pensar que lo tiene previsto, está muy concentrado, tiene buenos reflejos, y puede enderezar el avión y tomar en segundos. Oshkosh, USA, 2019.

 

Empecemos por la pequeñez. Una Pitts S-1 típica, la versión monoplaza que se sigue construyendo, mide 5,3 metros de envergadura y 4,7 de largo. Salvo cosas raras, es difícil ver aviones más pequeños, incluso entre los muy ligeros. De hecho no es fácil hacer algo más pequeño que vuele y que lleve una persona. Y la Pitts S-2, habitualmente biplaza (aunque las hay monoplazas), tiene 6,1 metros de envergadura y 5,7 de largo.

 

No esperaba encontrar una Pitts en un sitio así. En un antiguo aeródromo de aviones agrícolas (donde nos recibieron fenomenal) tenían esta diminuta Pitts S-1D monoplaza. EC-YAQ es de 1982, una versión construida a partir de planos con 4 alerones, como delatan las barras que los unen entre las dos alas. El Manantío, Badajoz, 2023.

 

En ese reducidísimo tamaño va habitualmente montado un motor de 180-200 HP para la Pitts S-1 (lo habitual en una avioneta de 4 plazas) y de 260 HP para la Pitts S-2 (¡!). Pero han volado versiones de la S-1 con hasta 300 HP (¡!) y de la S-2 con más de 400 HP (¡!). Según el peso, las Pitts Special suben entre mucho y muchísimo, y de hecho son conocidas por su capacidad de hacer maniobras verticales.

 

Una Pitts S-1S en el aeródromo de la Cerny, Francia, 2014.

 

Y por fin está la acrobacia. Según un conocido gurú de las Pitts, "están las Pitts Special y están los otros aviones, no hay que confundir las dos cosas", y también "cuidado: su primer vuelo en una Pitts arruinará para Vd. cualquier otro avión". El avión es conocido por su manejo directo y sensible, en el que no se nota retraso aparente entre accionar cualquier mando de vuelo y que el avión responda. Hasta el punto de que "no hay más que pensar en la maniobra para que el avión la haga" (a lo mejor es algo exagerado...). 

Arriba y abajo. Una de las razones por las que la Pitts dejó progresivamente de ser competitiva frente a los monoplanos es que al ser más pequeña, biplana y con las alas diferentes, es más difícil que un juez de competición valore si el avión hace correctamente la figura que sea. El equipo acrobático Carnet de Vol muestra esta realidad: es más difícil juzgar la posición de la Pitts S-2B frente a la de la CAP 222 roja. Grenoble, Francia, 2018.

 

 

Del prototipo a la producción

 

A Curtiss Pitts (1915-2005) siempre le gustaron los aviones y de joven trabajó de mecánico de aviones en la marina yanqui. Cuando pudo se compró en 1940 un biplano WACO serie F, un producto típico yanqui de los años 30. Eran unos chismes grandes, pesados y que llevaban motores radiales de 220 HP. Al Sr. Pitts le decepcionó mucho por pesado y torpe. El quería algo con mucha más relación peso/potencia, y sobre todo con maniobrabilidad y respuesta a los mandos. Y que no costara un congo. Así que se puso a crear y construir su propio avión.

 

La Fundación Infante de Orleans Tiene la Pitts S-2A EC-DHU de 1978 desde hace más de 40 años. Arriba, guardada en el hangar en 1990. Abajo, en vuelo en una exhibición en 2005. Con el clásico esquema rojo y rayos blancos. Cuatro vientos, Madrid.

 

Pitts realmente revolucionó el concepto de biplano acrobático. Más teniendo en cuenta que tenía el bachillerato y un curso de ingeniería por correspondencia (¡!). Lo que hizo fue poner un motor de 4 cilindros y 55 HP Lycoming O-145 (el de las avionetas ligeras militares de la época, las famosas Grasshopper: L-2 Taylorcraft, L-3 Aeronca y L-4 Piper) en un biplano lo más pequeño, sencillo y ligero posible. El nuevo avión, llamado Pitts S-1, voló en 1945. Pesaba vacío 225 kilos, tenía menos de 5 metros de envergadura (¡!) y en el aire era un chisme increíblemente ágil a pesar de llevar alerones sólo en las alas inferiores.

 

A poca gente se le hace un regalo así. Para el 75 cumpleaños de Curtiss Pitts en 1990, un grupo de gente construyó y voló lo que se podía aproximar más a su primera Pitts S-1. Tenía un ligeramente más potente Lycoming de 65HP y volaba bien. Vean que sólo lleva alerones en las alas de abajo. Tras los fastos se donó al museo de la Experimental Aircraft Association, donde sigue estando colgada de la pared como un cuadro. De hecho, en cualquier pinacoteca importante del mundo hay cuadros más grandes. Oshkosh, USA, 2019.

 

El concepto era nuevo, pero la construcción no. El avión llevaba la muy probada tecnología de fuselaje en tubo de acero soldado y alas en madera, todo ello entelado. Pero el tamaño compacto y la configuración biplana le daba una gran resistencia estructural, con un peso muy reducido. Esto lo hacía muy ágil, incluso con los pocos caballos disponibles.

 

Arriba y abajo, estas fotos separadas 23 años muestran la Pitts S-1S G-AZPH, un avión que sigue colgado boca abajo en el Museo de la Ciencia de Londres. El avión se compró nuevo en USA en 1969, supongo que es uno de los construidos por Pitts antes de que los fabricara Aerotek. Ganó el campeonato USA en 1971 y al año siguiente pasó al Reino Unido. Ganó el europeo en 1974 y quedó cuarta en el mundial de 1976. La década dorada de las Pitts. Londres, Inglaterra, 1993 y 2016.

 

Pitss cambió enseguida el motor por otro más potente Franklin de 90 HP, pero poco después vendió el prototipo, que se perdió en un accidente en cuestión de meses. Intentó poner en marcha una pequeña línea de fabricación de Pitts Special con un socio, pero finalmente le compró el negocio de servicios aeronáuticos y fumigación áerea, y solo pudo completar un segundo avión en 1946.

 

Una Pitts S-2B impecable en Valence. Francia, 2018.

 

Esta segunda Pitts S-1, que todavía existe, se hizo muy famosa. La que después se llamó Little Stinker (pequeña apestosa, por la mofeta que llevaba pintada) llevaba un Continental C-85 de 85 HP, y era ligeramente más grande (4,9 m de envergadura y 4,4 de largo) y pesada (257 kilos). Estaba pintada de rojo brillante con rayos blancos (un esquema "casi estándar" en las Pitts desde entonces) y rápidamente empezó a impresionar a todo el mundo en las exhibiciones. 

 

Little Stinker era un avión mínimo. Betty Skelton la usó sólo tres temporadas y aunque la vendió en 1951 la recompró en 1967 y finalmente la donó al Museo del Aire y del Espacio en 1985. El esquema de pintura ya se había inventado, pero lo hizo popular y dura hasta hoy. Washington, USA, 2015.

Especialmente cuando lo compró una piloto famosa, Betty Skelton, que ganó los campeonatos de acrobacia femeninos USA en 1948, 1949 y 1950, además de mostrarlo en todo tipo de shows. Otros pilotos querían una Pitts. Caro Bailey (otra Sra. legendaria) convenció a Pitts de hacerle una, la tercera Pitts S-1, que voló como Black Magic en 1950 con un motor de 125 HP, con la que ganó el campeonato femenino en 1951 (¡!). Vean que vamos subiendo de caballos.

 

Little Stinker impresiona colgada boca abajo y para la posteridad. Vean las compactas líneas y que sólo tiene alerones en el plano inferior. Washington, USA, 2015.

 

Y esto podía haber sido todo. En los años 50 Pitts se centró en su negocio de servicios aeronáuticos y no hizo más Pitts Special. Pero había pilotos interesados. Incluso algunos construyeron sus propias versiones inspiradas en Little Stinker, algunas con la ayuda de Pitts, pero nada más. Esto hasta que en 1961 (habían pasado 16 años de la primera) Pitts se decidió a construir una nueva versión, la Pitts S-1C, todavía con alerones solo en el ala inferior, pero esta vez con planos detallados y profesionales, pensada para el motor Lycoming O-290 de 125-135 HP. De nuevo tenía mejoras y llevaba alas rediseñadas con un perfil NACA M-6. Los yanquis lo llaman plano, pero es más bien biconvexo, aunque no simétrico. 

 

Esta Pitts S-1C N714V es de 1968 y no se notan los 51 años que tiene. Fíjense en la menudencia que es al lado de la Aeronca Campion que tiene detrás, en sí un avión muy chiquito de 11 metros de envergadura. Pero es mucho más grande. Vean que la S-1C sólo tiene alerones en las alas inferiores. Se sabe porque no tiene las típicas barras conectándolos con los de arriba. Oshkosh, USA, 2019.

 

Pitts tuvo un éxito inmediato cuando puso a la venta los planos de la Pitts S-1C. Pronto se construyeron varias que empezaron a dominar en los circuitos de competición, donde se hicieron todavía más famosas. Pitts vio la oportunidad de hacer y vender una versión biplaza de entrenamiento ligeramente agrandada, pensada para enseñar a volar en la S-1. Esta fue la Pitts S-2, que equipada con un motor de 180 HP voló en 1966, y pasó a ser la "Big Stinker". Aunque inicialmente sólo disponible a partir de planos, Pitts pensó en certificarla y construirla en una fábrica.

 

El prototipo de la Pitts S-2 se conserva en el Museo de la Experimental Aircraft Association. "Sólo" tiene 180 HP, pero cuando Pitts empezó el diseño en 1965 eso era mucho. No volaba igual que una S-1, pero también hacía acrobacia con estilo. Vean la cabina cerrada atrás y abierta delante. Y los 4 alerones. El mayor dolor de cabeza fue certificarlo, pero finalmente lo consiguió. Oshkosh, USA, 2019.

 

Mientras tanto Pitts había rediseñado de nuevo la S-1, que tenía 4 alerones y perfil simétrico, pasando a ser la Pitts S-1S. Pitts empezó a hacer kits de la S-1S y también algunas S-1S completas. El cambio definitivo llegó cuando llegó a un acuerdo con la firma Aerotek de Afton, Wyoming, que empezó a fabricar la Pitts S-2 en 1971, y posteriormente también la Pitts S-1S. Desde entonces, pasando a ser Christen Industries en 1982 y posteriormente Aviat Aircraft en 1991, se siguen fabricando las Pitts en ese lugar, más de 50 años después.

 

El Museo del Aire y del Espacio de Washington tiene otra Pitss, una S-1S. Un Sr. Llamado J. Dawson la construyó a partir de planos y la voló con un motor de 180 HP a partir de 1969. Vean que lleva 4 alerones. Y por supuesto,  es roja con rayos blancos. En 1973 la donó al museo. Washington, USA, 2015.

 

La fiebre por la Pitts Special tuvo su punto álgido en los 70. El equipo yanqui barrió con Pitts S-1S y motores de 200 HP en los mundiales de acrobacia de 1972. Los 55 HP de la original quedaban lejos... Es la única vez que los biplanos han ganado un mundial y yo creo que fue una excepción, probablemente por la elevada motivación y entrenamiento que llevaban los yanquis. De hecho, los monoplanos Zlin Z-50 y Yakovlev Yak-50 dominaron a partir de ahí. Lo que no quita para que la Pitts Special tuviera su era dorada y siguiera utilizándose como avión acrobático y de exhibición durante décadas, hasta hoy.

 

Variaciones sobre el mismo tema. Esta Pitts-Smith CGL-1 es una Pitts S-1 de 1967, posiblemente una S-1C construida a partir de planos, en la que la creatividad del artista modificó algunas cosas. Vean primero que sólo lleva dos alerones en los planos inferiores, porque no lleva las barras de conexión (eso es lo que me hace pensar que es una S-1C). Vean también el tren de aterrizaje tipo Cessna en lugar de la amortiguación por gomas de la mayor parte de las anteriores, y los planos de cola no redondos. Ahora, el esquema de pintura es el siempre popular rojo con rayas blancas. Oshkosh, USA, 2019.

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Crossover

Cuando vi por primera vez el EuroSport Aircraf Crossover, en la feria AERO en 2016, me pareció directamente la leche. El chisme simplemente ofrecía "más" en todas las áreas que a mi me fascinan: un motovelero biplaza moderno, eléctrico, con tren retráctil, hélices retráctiles, flaps Fowler eléctricos de dos superficies,  retráctiles, una cabina enorme de cierre eléctrico, y configuraciones de 18, 15 y 12 metros. 

 

En la feria AERO. No sé decirles por qué, pero el avión no me gusta estéticamente mucho, aunque me parezca impresionante. Creo que sólo hicieron un prototipo, con matrícula italiana de ultraligero, y varias configuraciones. No sé que habrá sido de este avión. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Incluso aunque se ofreciera sobre el papel una versión con el grasiento, maloliente y antiecológico Rotax seguía siendo la leche, y no era necesario creerte lo de las alas telescópicas para darte cuenta del enorme salto tecnológico que suponía. Y encima hecho en Portugal, en Guimaraes, aunque parece que detrás del proyecto estaba un equipo multinacional y un diseñador o jefe del proyecto llamado Tom Leite, del que no he logrado encontar gran cosa.

 

Con la cabina cerrada intenten abstraerse de las dos hélices (que en otra versión se pliegan dentro del fuselaje) e imaginen el tren dentro. Queda efectivamente un peazo de velero. Friedrichshafen, Alemania, 2019.

Desafortunadamente, hoy no queda nada de todo ello. Muestra una vez más como los proyectos aeronáuticos, incluso los que ofrecen impresionantes saltos adelante, pueden simplemente fracasar. No sé quién puso las ideas, no sé quién puso la pasta, no sé quién creyó que por 120.000 iba a tener un avión que ofrecía un planeo de más de 40 y a la vez un crucero de 220 km/h, incluyendo remolcar planeadores. Pero... no lo consiguieron. What a pity.

 

Al año siguiente las hélices eran plegables y llevaban carenados. Hubo otra versión con una única hélice en la deriva. Ese año destacaban la capacidad de remolcar veleros: vean la cuerda plegada y el gancho de remolque.

 

Virus

La empresa eslovena Pipistrel realmente ha sacado petróleo de su motovelero ultraligero de ala alta Sinus. Para empezar, se sigue fabricando, 30 años después de su primer vuelo. Pero sobre todo, porque todos sus aviones (excepto su avioneta grande Panthera) descienden de una manera o de otra del Sinus. En efecto, todos los aviones ligeros, y son muchos.

 

Arriba, tras despegar con un zumbido muy eléctrico y poco sonoro, un Velis Electro - la versión con voltios del Virus SW - se aleja subiendo. Las tres fotos siguientes muestran aproximadamente las tres vistas del avión para hacerse una idea de sus proporciones. Muret, Francia, 2024.

Los veleros Apis (o Bee) y Taurus tienen versiones modificadas de las alas del Sinus con fuselajes diferentes. Y dentro de los aviones ligeros, todos son derivados del Sinus con el mismo fuselaje y alas más cortas. El Virus es literalmente eso, y aunque hay versiones con nombres diferentes (Velis y Explorer) son esencialmente Virus. Finalmente el Alpha Trainer es estructuralmente diferente al Virus, pero es el mismo diseño aerodinámico.

 

El primer Virus que vi. Un resplandeciente día de primavera en los Pirineos. Vean las grandes puertas de acceso heredadas del Sinus. Luchon (francia), 2008.

 

El Virus es un avión que incluso en la actualidad llama la atención por lo rápido y eficiente que es. Hay versiones que tienen cruceros de unos 250 km/h (y más), gastando unos 14-18 litros a la hora de gasolina de coche sin plomo 95. En comparación, una referencia clásica, la Cessnita, de manera realista vuela a 160-170 km/h y su mucho más grande y anticuado motor gasta unos 25-30 litros la hora, de cara gasolina de aviación.

 

El Virus con el ala corta y motor de 100 HP (SW100) se introdujo en 2008, con un crucero de 270 km/h al 75%. Ser tan veloz en una célula así es una situación más bien límite: su velocidad máxima (283 km/h) está muy cerca, y también la velocidad a no exceder (300 km/h), cosa que hay que tener en cuenta. Aún así, es un logro considerable. En la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

¿Cómo consigue este rendimiento tan bueno el Virus? No es magia. Lo primero es que desciende en línea directa de un motovelero, y eso significa limpieza aerodinámica y prestaciones buenas con poca potencia. A veces se considera también como tal. Incluso las versiones de ala corta tienen un respetable planeo de 17. Además el Virus es un avión relativamente complejo, porque tiene flaps en toda la envergadura (que en posición negativa permiten correr mucho, y en positiva aterrizar en sitios cortos), aerofrenos de velero y hélice de paso variable. Esto lo hace un avión relativamente más complejo de volar, pero también que corre mucho y gasta poco. 

 

Ese mismo año en el stand de la marca tenían una versión SW121, igualmente con ala corta pero certificada como LSA con un motor de 100 HP. Vean el acabado del intradós. En la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Pipistrel introdujo el Virus el año 2000. Inicialmente era un Sinus con las alas cortas, que también podía llevar tren triciclo o clásico y paracaídas balístico. El panel podía ser desde clásico, a llevar una tablet, o con pantallas. El motor era el mismo Rotax 912 de 80 HP. La versión inicial tenía 12,4 metros de envergadura (el Sinus 15) pero pronto ofrecieron una versión Virus SW (por short wing) de 10,7 metros de envergadura, que corría más.

 

Al año siguiente, de nuevo en el stand de Pipistrel. El carenado del motor está muy ajustado, como en el Sinus. Me gusta el tren clásico con ruedas gordas, aunque penalice la velocidad. Feria AERO, Friedrichshafen, 2017.

 

Se han ofrecido otras versiones con motores Rotax 912 ULS (100 HP), 912 iS (100 HP pero con inyección y control electrónico: menos gasto y más alcance) y 914 UL (115 HP turbo que además tiene un techo mayor ), que corren más que la primera. Han vendido un montón: no lo tengo claro, pero puede que llegando a mil, incluidos casi 200 a India para entrenamiento de pilotos militares y versiones de reconocimiento "de pobre", incluidas algunas sin piloto.

Un Virus SW100 en el aeródromo de Constanza. Vean los laureles de las competiciones de eficiencia de la NASA. Alemania, 2017.

 

El Sinus ha ganado en dos ocasiones el concurso de la NASA de eficiencia en un avión ligero. Por si fuera poco, un Sr. esloveno llamado Matevž Lenarčič dio la vuelta al mundo en un Virus en 2012, a lo largo de unos 100.000 km, en varios meses, y volando solo (¡!).

De nuevo en el stand del fabricante. Vean de nuevo el acabado impecable de las alas: en el intradós se refleja todo sin apenas distorsión perceptible como en un espejo. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Todo ello está muy bien para un avión ligero moderno. Lean si les apetece pruebas del chisme como ésta o ésta, que lo ponen bien. Pero vamos, nada terriblemente diferente de otros aviones similares. Sin embargo, lo que realmente llama la atención es que Pipistrel ha conseguido certificar una versión eléctrica, que a efectos de marquetin es Velis Electro, pero que es esencialmente un Virus con un motor eléctrico de 76 HP y dos baterías de ion de litio de 11 kWh. De hecho oficiamente es Virus SW128.

 

Eléctrico y poca autonomía. Pero el Velis Electro se movía con una agilidad notable. Muret, Francia, 2024.

 

Esto sí que parece territorio nuevo. Me parece muy interesante y a lo mejor está cambiando las cosas. La lógica es que un estudiante dedica la mayor parte de su tiempo a manejar el avión en diferentes regímenes de vuelo, especialmente despegues, circuitos y tomas, y que para eso no necesitas mucha autonomía. Cuando se gastan las "bacterias" aterrizas, las quitas, las enchufas a cargar y pones otras cargadas.

 

Arriba, este Virus SW121 francés estaba de visita en Santa Cilia en 2021. Abajo, vean el moderno panel de instrumentos con dos grandes pantallas. Sólo conserva de relojes tradicionales la brújula, el anemómetro y el altímetro. Vean además que lleva gancho de remolque de veleros en la cola y la suelta de color amarillo en el centro del panel. La placa de arriba a la izquierda avisa de las limitaciones de velocidad de los flaps: en negativo los puedes llevar incluso a VNE (300 km/h).

 

Por ahora la cosa va justa. O muy justa. Tienes 172 kilos de carga útil (no mucho) y una autonomía teórica de 50 minutos. El avión hace poco ruido, no huele a gasolina, vuela a unos 150 km/h en crucero, le valen pistas cortas y tiene buen manejo. Pero despegar y subir te "come" en función de lo que hagas cosa un 30% de los voltios... Teóricamente puedes hacer 8 circuitos (no parece realista). En la práctica te aconsejan que cuando llegues al 30% de carga ya estés aterrizando.

 

Arriba, el Virus de M despegando de Fervenza en la vuelta Ibérica 2023. Abajo, vean el panel minimalista del avión, casi de coche. Lleva guantera para dejar trastos y una única pantalla multifunción, aunque lo complemente con una tablet para navegación.

 

Luego la realidad es que tienes media hora de vuelo... o puede que un poco más. Es decir, sirve para estar muy cerquita del aeródromo y con pocas sorpresas, porque te quedas rápidamente sin energía. Nada de viajar y desde luego hay que planificar muy bien el vuelo y tener en cuenta que cualquier situación te puede dejar con pocas opciones (viento, de repente vienen media docena para aterrizar antes que tú...).

 

Un bonito día para el vuelo a vela en el Pirineo. Y un Virus SW121 francés de visita. Santa Cilia, 2023.

 

¿Y eso es útil? Pues... depende. El caso es que empiezan a aparecer Velis Electro en escuelas de vuelo en muchos sitios, y que los están utilizando parece que con éxito. Está claro que no es un avión para irse de viaje. Pero pongamos que la ingeniería mejora y dentro de un tiempo consiguen el doble... la cosa cambia, ¿no?

 

El Aeroclub de Barcelona Sabadell tiene un Velis Electro con el que dan enseñanza básica. Me gustaría saber cómo les va. Vean los dos compartimentos de las baterías delante y detrás de la cabina, con sus tomas de aire para refrigerarlas. El motor eléctrico apenas pesa 15 kilos, mucho menos que un Rotax 912 (de 60 kilos en adelante). Pero cada paquete de baterías pesa 70... luego 140 en total, considerablemente más que los 100 litros de gasolina de la versión "contaminante" (unos 70 kilos), que además llevas siempre encima (la gasolina que se gasta "no pesa"). La leve diferencia es que con 100 litros de gasolina tienes más de 5 horas de autonomía y más de 1.000 kilómetros. Pero estamos avanzando . Green Aerolease es una empresa francesa que alquila aviones "descarbonificados". Barcelona, 2024.

Cricri

En francés llaman al grillo cri-cri, bonito y sencillo. Y los franceses decidieron en 1936, mucho más tarde que los británicos, impulsar el desarrollo de la aviación civil en Francia equipando con unos 300 aviones CFA (Salmson) D.6 Cricri a los aeroclubes, para que el personal aprendiera a volar.

 

Aunque está restaurado para parecer un D.6 Cricri, este avión es en realidad un D.7 Cricri Major. F-AZAB es el noveno, último construido y lo compró Jean-Baptiste Salis para su colección de aviones antiguos en 1973. Todas las fotos En el festival de la Ferté Alais, Francia, 2024.

 

La Compagnie Française d'Aviation (CFA) se pensó a finales de los años 20 como un sistema por el que el estado francés financiaba centros de formación para que el ejército tuviera en todo momento pilotos "movilizables". En la práctica se convirtió en una "sucursal" de Salmson, un fabricante de aviones y motores de aviación francés del período que incluye las dos guerras mundiales.

Siguiendo la costumbre francesa, en timón de dirección figura el fabricante, tipo y numero de serie. Fíjense que es SAI (no CFA ni Salmson), que no he encontrado a qué corresponde.

 

El Cricri era un avión muy sencillo, con la configuración favorita francesa de la época: ala en parasol y un motor radial, Salmson (como no) de 60 HP. Llevaba instructor y alumno en tándem en cabinas abiertas y era completamente convencional: tren fijo y construcción en madera y tela. Los aviones se usaron al comenzar la Segunda Guerra Mundial en 1939 para observación y enlace.

La restauración recrea precisamente el aspecto de los aviones D.6 Cricri que se utilizaron al principio de la Segunda Guerra Mundial para ver cómo los alemanes les iban barriendo. Fíjense en la mesa situada a la derecha del avión en el bloque central de un motor radial, un Salmson como el que lleva. Probablemente es lo más difícil de mantener en funcionamiento. Una pena no poderlo ver en vuelo.

 

Tras la guerra, CFA intentó volver a la fabricación de aviones con la versión D.7 Cricri Major de 1949, un desarrollo del D.6 con cabinas cerradas y un motor radial Salmson de 90 HP. Al parecer sólo se construyeron nueve. El avión ya estaba muy anticuado. El año anterior había volado la Jodel Bébé, que iniciaba una nueva época en la aviación ligera.

Neptune

Prácticamente desde que hay aviones se han usado para disparar tiros o arrojarle cosas que estallan a los malos, por ejemplo a los que van en un submarino. Con el Lockheed P2V Neptune (por el dios marino) los yanquis tuvieron el primer avión realmente moderno de este tipo, inmediatamente tras la Segunda Guerra Mundial. En sucesivas versiones el avión se equipó con sonoboyas, radar, y detector de anomalías magnéticas, todos ellos sistemas que se crearon en la época y que se siguen utilizando hoy para detectar a los escurridizos sumergibles. Y por supuesto con una variedad de armamento incluyendo ametralladoras, cañones, cohetes, bombas, torpedos, cargas de profundidad y eventualmente misiles para destruirlos.

 

Uno de los Neptune mejor conservados es 204, un P2V-7B de la última serie (311 construidos por Lockheed y 48 con licencia en Japón). Este avión se fabricó nuevo para la marina holandesa con el número de serie 7251. Entró en servicio en 1961 en Nueva Guinea (no reconocieron su independencia hasta 1963), operó desde entonces en Holanda hasta ser retirado en 1982, donde se trasladó en vuelo hasta el museo de la Royal Air Force en Cosford, donde sigue estando. Arriba, vean la cabina de alta visibilidad, el carenado del radar bajo el fuselaje y los turboreactores bajo las alas (las tomas de aire se cerraban cuando no estaban en uso). Centro, el característico "aguijón" de la cola llevaba el detector de anomalías magnéticas para pillar a un submarino. Abajo, inicialmente llevaban cañones en el morro, pero en su momento se quitaron y se dejaron con cubiertas transparentes para un observador. Museo de la RAF, Cosford, Inglaterra, 2018.

 

El Neptune fue un "casi estándar" occidental desde los 50 hasta finales de los 70 para la patrulla marítima y antisubmarina. Unos 1.200 de estos especializados chismes se utilizaron por una docena de países. Su sucesor Lockheed P-3 Orion es más grande y mejor, pero en definitiva hace lo mismo y con las mismas herramientas. Además de su cometido principal, se ha utilizado para todo tipo de cosas en varias guerras: durante la guerra fría fue bombardero nuclear de la marina yanqui desde portaviones (¡!) (aunque no de vuelta al portaviones), se usó por la CIA para operaciones encubiertas en China, para inteligencia electrónica en Vietnam, los argentinos lo utilizaron en las Malvinas (lograron hundir el destructor Sheffield con un Étendard que le disparó un misil Exocet, guiado por el radar de un Neptune) y los holandeses en Nueva Guinea.

 

Muchos años antes vi el 218, también de la marina holandesa. A diferencia del anterior era de tercera mano (¡!). Se fabricó para la marina yanqui, luego pasó a la francesa, y finalmente en 1965 a la holandesa. Es un P2V-7 y lo vi en una exhibición de la Royal Air Force en la base aérea de St Mawgan, cuando todavía estaba en servicio, en Inglaterra, en 1979.

 

El Neptune fue puede que el último desarrollo de los bimotores de hélice de Lockheed, que empezaron con el Lockheed Electra, un pequeño y moderno transporte para 10 pasajeros de 1934. En sucesivos desarrollos militares (Ventura, Hudson y Harpoon) tanto yanquis como británicos los usaron por miles para el reconocimiento marítimo y otras tareas. La marina yanqui tenía claro que necesitaba algo mejor incluso antes del inicio de la guerra, pero Lockheed no se pudo dedicar en la práctica hasta 1943 al nuevo desarrollo. El avión voló en 1945 con la guerra a punto de terminar.

 

Este Neptune P2V-5 se construyó originalmente para la marina holandesa en 1954. En 1960 se transfirió a la marina portuguesa, donde se utilizó hasta 1979. Vean que no tiene turboreactores bajo las alas. Se ven los 8 puntos bajo al ala derecha donde llevar armamento. Arriba, con el aspecto que tenía en 1994, y abajo, en 2017. Las dos fotos en la Base Aérea de Sintra, Portugal.

 

Simplificando, el Neptune era un desarrollo muy avanzado de los aviones previos. Era un diseño completamente nuevo, que utilizaba los enormes radiales de 18 cilindros Wright R-3350 Duplex Cyclone que llevaba el Boeing B-29, que según versiones daban entre 2.300 y 3.700 HP (¡!). A partir de la versión P2V-5 también incorporaba dos reactores Westinghouse J34 de 1.500 kilos de empuje. La última versión P2V-7 era un peazo de avión. Tenía más de 30 metros de envergadura, podía despegar con más de 35 toneladas, y podía estar patrullando los océanos a unos 330 km/h, con un alcance de 7.000 km (¡!). Llegado el caso podía correr a casi 600 km/h. Con dos motores era bastante más grande, potente y pesado que un bombardero cuatrimotor Boeing B-17 (¡¡)

 

Arriba. El Wright R-3350 era un motor masivo. L0s 18 cilindros en doble estrella sumaban 55 litros. Durante la guerra dio la tira de problemas, pero en la época del Neptune ya era muy fiable y con versiones cada vez más potentes. Abajo, la marina quería poner cada vez más equipo electrónico en el avión, con lo que en un momento dado los motores de pistón simplemente no daban de sí para el aumento de peso. La solución fue poner dos turboreactores Westinghouse J34 bajo las alas, que "bebían" la misma gasolina que los radiales. Se utilizaban para despegar y cuando se necesitaba empuje extra. Ambos motores en el National Museum of the US Air Force, USA, 2019.

 

El avión era un sosfisticado sistema de armas que iba atiborrado de sensores y electrónica, con una bodega interna y también soportes subalares para todo tipo de cosas destructivas. En la cabina principal detrás de los pilotos llevaba 4 operadores de todos los sistemas y el armamento, además de otros dos tripulantes. Según versiones hasta 12 en total. Vean un corte del interior. Sobre el papel mucho glamour, pero en la práctica las misiones debían ser un aburrimiento, y además todo el mundo se quedaba sordo de las agotadoras misiones de hasta 16 horas con el ruido infernal de los radiales.

 

En la cubierta del portaviones USS Intrepid, atracado en el centro de Manhattan (Nueva York, USA) y museo desde hace años, tenían en 1996 en la cubierta un P2V-5 de la marina yanqui, que en la actualidad no está en su colección.

 

Creo que una de las cosas que más me impresiona es que la marina yanqui quería en 1947 presumir un poco de su nuevo avión y de paso mosquear a la Fuerza Aérea, con la que había un pique considerable. Así que por órdenes del famoso almirante Chester W. Nimitz, el tercer Neptune de la primera serie se modificó para llevar más combustible. De hecho, era prácticamente lo único que llevaba: cosa de 34.000 litros (¡!). También 4 oficiales y un canguro, no sabemos quién pilotaba. Lo llamaron Truculent Turtle (no es broma). Despegaron de Perth en el oeste de Australia. Querían llegar a Washington, pero se quedaron en Columbus, Ohio, cubriendo algo más de 18.000 km en 55 horas y pico. Mírenlo en el mapa o casi mejor en un globo terráqueo. La mayor parte del viaje fue por encima de un enorme y solitario océano Pacífico. Qué miedo.