Audace

Muy poco les puedo contar de este helicóptero. Konner es un constructor italiano de helicópteros ultraligeros. En su Web muestran el K1, un biplaza equipado con una turbina de 250 HP que venden por 300.000 euros. En las noticias (actualizado a 2016), hablan del K2 Italia. Y en la feria AERO 2017 presentaron un modelo del Audace, del que dicen que tiene un sistema híbrido eléctrico que permite el aterrizaje en caso de fallo del motor.

Ni siquiera hablan del Audace en su Web. Y no hay mucho más.

Tango

El primer avión ultraligero en que volé fue en un Tango, en 1987. Es el primer recuerdo asociado a este avión. Fue en lo alto de un páramo, con un instructor llamado C (que sigue todavía en el negocio), y me encantó. Y eso que el avión era - y sigue siendo - un artefacto desgarbado, lento y más bien torpe. Pero volaba, tú.

Un joven aficionado descubre que hay aviones de menos de 100 toneladas de peso al despegue. La Cistérniga, 1987.

Y el segundo fue la fabulosa aventura que emprendieron de Valladolid a Cáceres 3 ultraligeros en 1988, en la que yo formaba parte del equipo de tierra. Y no quito nada de aventura. Uno de ellos era un Tango, pilotado por J. Volando por la Sierra de Béjar el motor hizo puf y se paró. Algo no muy raro en el Rotax 503 bicilíndrico de dos tiempos que llevaba. Afortunadamente, la pérdida es a unos 40 km/h, lo que permite aterrizar en cualquier parte. Por aquel entonces no había móviles... imagínense el numerito.

Primer vuelo en ultraligero. Arriba vean el anemómetro "de precisión": un tubo con un agujero de entrada por abajo, una lenteja de plástico en medio y el agujero de salida arriba. Cuanto más rápido vas, más sube la lenteja. Estamos dando una pasada a la escalofriante velocidad de unos 80 km/h. Abajo, para la posteridad. La Cistérniga (Valladolid), 1987.

Bien, pues el modesto, ruidoso y poco agraciado Tango es uno de los aviones de más éxito construidos en España: probablemente muchos miles de personas han volado en uno. La empresa Sport Aircraft hizo unos 250 - na menos - en los años 80, de los que quedan en el registro a día de hoy 134 (¡!). Y sin embargo, no hay mucha información disponible sobre el avión.

Arriba, el Tango despega rumbo a Cáceres entre margaritas y amapolas. Abajo, el remolque del rescate y la borda donde pasó la noche. Cáceres, Sierra de Béjar, 1988.

Uno de sus creadores reconoce que se inspiraron en el Weedhopper, aunque estoy tentado a pensar que lo fusilaron directamente. Igual que el avión yanqui, el Tango tiene una estructura primaria formada por un tubo de duraluminio: delante se coloca el motor, encima las alas, debajo los asientos y detrás la cola.

Adelantando a un Tango desde un Avid Flyer. Lo que no costaba mucho. La Cistérniga, 1990.

El ala es una simpleza de tubos arriostrados que tiene digamos un perfil - no sé si llega eso - con doble superficie delante y una simple tela detrás. No busquen los alerones, no tiene. Entre el diedro y la flecha se logra inclinar el ala al accionar el timón, que está en la palanca y no en los pies. Eso es todo lo que tienes, además de un mando de gases y unos pocos instrumentos.

Muuuuchos años después, todavía hay Tangos en vuelo. Plampalacios (Huesca), con unas bonitas lenticulares encima de la Sierra Ferrera. Huesca, 2014.

No hace mucho que me ofrecieron pilotar un Tango, para evitar males mayores en unos aspirantes a pilotos. Dije que no. Cada uno debería saber a qué se expone. Pero en mi previsto (e improbable) museo de aeronaves en vuelo, me gustaría tener uno de estos cacharros.

En su momento guardé el billete del bautismo, que está claro que me impresionó. Casi 34 años después a aparecido entre unos papeles.

Las seis fotos anteriores: es posible que el aeródromo de Alcazarén sea el que más Tangos tenga. Conté al menos seis (y piezas para mantenerlos en vuelo una larga temporada, o incluso hacer varios nuevos...). Para C siguen siendo robustos, fiables, y ofrecen la esencia del vuelo en ULM. Aunque hayan pasado 40 años. Valladolid, 2018.

Un Tango en Lumbier (Navarra), 2020.

Este aerograma de 1985 refleja la fiebre que había entonces por los ULM. El de la derecha es un Tango monoplaza, de los que nunca he visto uno.

Ruschmeyer

Horst Ruschmeyer, un empresario alemán, se propuso hacer en los años 80 una familia de avionetas modernas de 4 plazas. Iban a ser la pera: diseño ultramoderno, materiales compuestos, certificadas y propulsadas por motores Porsche PFM. 

Un R-90 se dirige a la pista principal. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

El prototipo de la Ruschmeyer MF-85 voló en 1988, mostrando buenas cualidades. Pero... Porsche dejó el desarrollo de motores aeronáuticos. Esto fue directamente una pena. Podían haber sido realmente el cambio que necesitaba la aviación general. Ruschmeyer entonces decidió montar un motor americano Lycoming IO-540, rebajado a 230 HP, y con una hélice de plástico de 4 palas Mühlbauer, todo ello para resultar más fiable y menos ruidoso. Un Lycoming IO-540 habitual tiene casi 9 litros y puede dar 300 o más HP.

Esta Ruschmeyer R 90 desconsideradamente apoyada en un carro de super tiene toda la pinta de haber roto la pata delantera del tren al tomar. Es el número 27, uno de los últimos fabricados. Constanza, Alemania, 2017.

El avión resultante, Ruschmeyer R 90-230-RG de tren retráctil voló en 1991. Aunque era rápido, moderno, con buena pinta y volaba muy bien, Ruschmeyer sólo fabricó 26 aviones (más 3 prototipos) antes de ir a la bancarrota. Una pena. Aunque teóricamente se fundó Solaris Aviation en USA en 1999 para continuar la producción, la compañía desapareció aparentemente sin fabricar más.

El Ruschmeyer es un avión muy rápido, vuela en crucero a más de 300 km/h. Precedió en más de una decada a diseños como la Cessna 400 o el Cirrus SR20.

Lazair

Este cacharro encantador es un ultraligero canadiense de 1978 llamado Lazair (de Lazy-Air: "vago del aire"). Es de la primera época de los ultraligeros, cuando realmente lo eran (los primeros Lazair pesaban 95 kilos, es decir, menos que mi Vespa... y volaban a 60-70 km/h). En su momento tuvo mucho éxito, se hicieron mas de 2.000. Pero además este avión tiene cosas muy originales.

La policía de Monterey Park, una de las "ciudades" que componen Los Ángeles, utilizó este Lazair para patrullas aéreas en 1984. Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

Para empezar, ¡es bimotor! El original tenía dos motores de motosierra de 100 cm3 y la arrolladora potencia de 5,5 HP. En total, 11 caballos (algo más que mi Vespa...). Y tiene una cuidada y pensada aerodinámica. El creador, Dale Cramer, era un estudiante de ingeniería aeronáutica. Ideó un ala larga y fina con un perfil específico, ideado para velocidades bajas. Estructuralmente tenía una sección en D de aluminio, costillas de foam, y recubrimiento de tela de poliéster.

La versión Surveillance Special (especial para vigilancia), tenía estructura reforzada, cabina cerrada y dos motores bicilíndricos boxer KFM 107 de 25 HP cada uno.

Añadan una cola en mariposa invertida, winglets, y mando a los 3 ejes. El resultado es un avión para pasear tranquilamente una tarde de verano. Aunque no para ir ni muy lejos ni muy rápido.

Arriba y abajo. Han pasado 40 años y queda alguno en vuelo, pero parece que el interés por los ultraligeros está desapareciendo en USA. Oskosh, 2019.

¡Me encantaría volar uno!

Étendard

Después de la II Guerra Mundial, Francia se puso a reconstruir su maltrecha marina militar (hundida en parte por los ingleses y en parte por ellos mismos), para recuperar la condición de potencia y afrontar las numerosas guerras que se les venían encima. Para empezar a desarrollar la aviación naval, compraron, alquilaron o recibieron 4 portaviones pequeños, dos británicos y dos yanquis, que equiparon inicialmente con aviones del mismo origen.

Dos Étendard IV M de visita en la base de la Royal Air Force St Mawgan. Cornualles, Inglaterra, 1979.

En los años 50, Francia encargó dos portaviones grandes: el Clemenceau y el Foch. El Dassault Étendard (estandarte) fue el cazabombardero pensado para operar en ellos, el primer reactor naval hecho en Francia.

Un Étendard IV M en la cubierta del portaviones USS Intrepid. Vean los grandes aerofrenos perforados bajo la panza y la aleta debajo del morro, añadida para mejorar la salida de las barrenas. Aunque está pintado como el nº 60, en realidad es el nº21, Nueva York, USA, 2015.

Curiosamente, el Étendard fue inicialmente propuesto en 1953 como caza ligero para el Ejército del Aire francés y también para la OTAN. Desarrollados a partir de la familia Mystère y con las lecciones de la guerra de Corea muy presentes, los aviones no convencieron. Pero los de Dassault porfiaron, hicieron un nuevo desarrollo para la marina y esta vez sacaron un avión mucho mejor que se convertiría en el Étendard. El prototipo voló en 1958.

La colección Ailes Anciennes de Toulouse tiene el nº 06 de preserie, muy necesitado de una restauración. Se puede ver el gancho de apontaje extendido y los planos plegados.

La clave, como casi siempre, era instalar más potencia. Las versiones de serie llevaban un turborreactor ATAR 8, una versión sin postcombustión del motor del Mirage, de 4.300 kg de empuje. Que, ironías de la historia, habían desarrollado ingenieros alemanes a partir de uno de los primeros motores de este tipo de la segunda guerra mundial, el BMW 003.

El Étendard IV P (de Photo) era la versión de reconocimiento, que tenía el morro más fino y cámaras. Chateau de Savigny-les-Beaune, Borgoña, Francia, 2014.

Sólo se hicieron 90 Étendard de serie, 69 de la versión de ataque (Étendard IVM) y 21 de la de reconocimiento (Étendard IVP). Pero resultaron unos aviones muy buenos, con una larguísima vida operativa. Los primeros entraron en servicio en el Foch en 1962. Los últimos 6 aviones de reconocimiento se retiraron en 1991 (¡!).

Este sí que es el auténtico Étendard IV M nº 60 de serie. Chateau de Savigny-les-Beaune, Borgoña, Francia, 2014.

Cómo máquina de guerra que es, no me agrada. Pero no quita para ser un avión elegante, estilizado y bonito. Además de maniobrable, rápido y apreciado por sus pilotos. Sobre todo éste, que debió quedar contentísimo de volver al portaviones de una pieza (él, no el avión, que como verán quedó algo perjudicado).

Apache / Aztec

Piper Aircraft voló el prototipo de la PA-23 en 1952: era su primer bimotor y un salto adelante enorme: por aquel entonces fabricaban esencialmente derivados de su primer avión, la Piper J-2 Cub. El avión era una castaña, en realidad un diseño Stinson. Los ingenieros volvieron al tablero y al año siguiente sacaron un avión mucho mejor: la Piper PA-23 Apache. La primera de la larga serie de "indias".

Esta Apache de 1954 iba a ser la número de serie 13, pero la superstición hizo que le dieran el 14 (¡!). Estuvo volando durante más de 25.000 horas con el Sr. William Davenport, hasta que la regaló al Museo del Aire y del Espacio. Fíjense en el aspecto redondeado de los 50 y el ala con perfil curvado y antiguo. Estados Unidos, 2015.

La Apache no era la primera avioneta con dos motores, pero inició un período de lujo que duraría unos 40 años. En realidad fueron los primeros aviones ejecutivos: metálica, 4 plazas, tren retráctil, hélices de paso variable, posibilidad de vuelo sin visibilidad y la relativa seguridad que dan dos motores. Digo relativa, porque los dos Lycoming O-320 de 160 CV no daban mucho margen: si fallaba un motor, el que quedaba "estaba para llevarte al lugar del accidente".

Una Piper Aztec 250 F española fabricada en 1978 de visita en Alemania. Friedrichshafen, 2017.

En 1962 Piper introdujo un desarrollo: la PA-23 Aztec: fuselaje alargado para 6 plazas, morro puntiagudo, cola en flecha y sobre todo dos Lycoming O-540 de 250 CV. Estos aviones son mucho más capaces y se han creado una reputación de fácil manejo, buenas prestaciones de despegue y aterrizaje, y buena capacidad de carga. De hecho, entran - un poco forzadamente - en la categoría de los bush-planes, aunque también tienen sus límites.

Una Aztec 250 D de 1969 en el aeródromo de Schewenningen. Alemania, 2017.

Por increíble que pueda parecer, las PA-23 heredaron dos características de la J-2 Cub de los años 30: tenían un fuselaje de tubo de acero soldado (aunque recubierto en metal y no en tela) y un perfil alar USA-35B. Esto las hace robustas y les permite el despegue y aterrizaje corto, pero muy rápidas no son.

La Compañía Española de Trabajos Fotogramétricos Aéreos (CEFTA) tenía esta Aztec 250 E de 1974 bautizada como "Comandante Machado". En Cuatro Vientos, Madrid, 1990.

Da igual. Son baratas (en términos aeronáuticos, claro), fáciles de volar, y llevan funcionando décadas. Para un avión que dejó de fabricarse en 1982 es impresionante el mercado que hay (de Apache y de Aztec). Y probablemente seguirán en juego todavía durante bastantes años.

Eclipse 500

Eclipse Aviation se fundó en 1998 para hacer un avión que iba a ser la repanocha: un pequeño reactor ejecutivo bimotor de 6 plazas, capaz de volar a casi 700 km/h en crucero a distancias de más de 3.000 km, con una cabina ultramoderna y pilotándo tú solito. Y además, por menos de un millón de dolores.

Les enseño mi colección de Eclipses por orden de antigüedad. 2-LIFE es un modelo 500 de 2007, matriculado en el paraíso fiscal de Guernsey, una isla británica del Canal de la Mancha. Despegando de Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Incluso proponían una nueva clase para el avión: very light jet o reactor muy ligero. El avión iba a ser significativamente más moderno y liviano que otros reactores pequeños (piensen en un Citation Jet), con un par de turbinitas diminutas. Las previstas inicialmente eran unas Williams EJ22: 1 m de largo, 38 cm de diámetro, 44 kilos de peso y 310 kilos de empuje.

Qué decepción. Esperando que saliera una top model y mira. Otro EA500 de 2017. En Appleton, USA, 2019.

Hay tardes que ni Vd. ni yo ganamos un millón. Pero por un millón te dan, entre las cosas nuevas que vuelan y que pueden llevar a 6 mortales, algo como una Piper Matrix con un solo motor de pistón, que su hélice hace volar a unos 400 km/h. Ni color con un Eclipse para los mismos dineros.

De nuevo un modelo 500 de 2007. Oshkosh, USA, 2019.

Eclipse Aviation partía de un diseño muy innovador, el Williams V-Jet II de Burt Rutan. Y el fundador de la compañía, Vern Raburn, procedía de Microsoft y tenía el apoyo de Bill Gates. Pero a medida que iba tomando forma, los problemas se acumulaban: se rediseñó el avión, que ganó en complejidad, y hubo que cambiar de motores. Los costes subían y todo el programa se retrasó. El prototipo voló en 2002, pero no se consiguió entregar el primer avión de serie hasta 2006.

Un Eclipse 500 de 2008 acelerando tras el despegue, con flaps medio fuera y tren plegándose. El fuselaje tiene una forma estilizada, no es el típico cilindro en su parte central. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Eclipse fabricó entre 2006 y 2008 260 Eclipses 500, por los que pedía inicialmente 2 y luego 2,25 millones... La certificación estuvo plagada de líos y una vez entregados los aviones tuvieron la tira de problemas. Eclipse quebró en 2008.

Por improbable que pueda parecer, vi este mismo Eclipse 550 de 2015 en 2016 (arriba, en Fridrichshafen, Alemania) y en 2019 (en Oshkosh, USA). Hay algo más de 7.000 km de distancia entre las dos ciudades.

Ahora, el avión me parece bonito y con el tiempo se solucionaron sus problemas. Una nueva empresa llamada Eclipse Aerospace y posteriormente One Aviation volvió a acondicionar Eclipses 500, y a fabricar Eclipses 550 nuevos (sólo 27 desde 2013, y ya han terminado). Tienen previsto un nuevo Eclipse. Pero parece que han perdido la carrera. A Cessna, Embraer, Honda y hasta a Cirrus aparentemente les va mejor en esto de los reactores pequeños para escandalosamente ricos.

Un Eclipse 550 de 2015 en la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Otro 550 en el mismo sitio. Suponiendo que Vd. esté incluido en la tribu de los que se pueden permitir un avión así (los hay de segunda mano por el precio previsto inicialmente), parece que no es como llevar una avioneta de hélice, ni de hecho le van a dejar hacerlo.

Entre los cientos de aviones aparcados, una fila de los de ricachos. En la fila de la derecha, el cuarto empezando por arriba, está al año siguiente en el mismo sitio el primer Eclipse que les enseñaba (2-LIFE).

Santander

Juan Ignacio Pombo Alonso-Pesquera era un chaval santanderino de 21 años cuando viajó en 1935, con boina y todo, de Santander a Méjico en una avioneta British Aircraft Eagle II llamada Santander. A esas alturas se había cruzado el Atlántico varias veces - no muchas - pero no en un avión de turismo ligero. Por ejemplo, Alcock y Brown en 1919, Lindbergh en solitario en 1927, y Barberán y Collar en 1933.

En el Museo del Aire de Cuatro Vientos hay una réplica de la Santander. Madrid, 2005.

El vuelo fue la leche. Empezando con unas cuantas peripecias en el viaje de Santander a Banjul, en la actual Gambia, como bancos de nubes y tormentas de arena en el Sahara. A partir de ahí, la etapa de 3.000 km para cruzar el Atlántico hasta Natal en Brasil, en un avión que no llevaba ni radio, ni piloto automático, ni equipo de navegación alguno, ni chaleco o bote salvavidas. Llegó con 17 litros de gasolina de los 694 iniciales (¡!). Pero hasta entonces todo iba bien.

La segunda Santander se quedó en Méjico, teóricamente donada al Museo de la Aviación Militar. Pero en la actualidad no figura entre sus fondos. No sé qué habrá sido de ella.

La etapa americana fue la que más le costó. Para empezar, estampó el avión despegando en Camocim, porque la pista era corta y chocó contra una valla. El avión hecho astillas, él ileso. La fábrica le mandó una célula nueva y un mecánico para utilizar motor, depósito, instrumentos y demás material útil, con el que continuó viaje. El colmo fue sufrir una apendicitis en la etapa de Panamá a San José (Costa Rica), donde aterrizó y le operaron. De nuevo recuperado, finalmente llegó a Méjico el 16 de septiembre, cuatro meses y pico después de salir.

El avión estaba muy bien elegido: muestra cómo en los años 30 se había alcanzado un nivel muy alto en el diseño de avionetas. Era un monoplano de cabina cerrada para 3 personas, tren retráctil, rápido para llevar un motor de sólo 130 CV (210 km/h en crucero), y mi me parece que muy bonito. Las de hoy en día no son mucho mejores.

J-Ro

Los autogiros se crearon en los años veinte y llegaron a ser realmente viables y útiles en los años 30. Y luego la aviación se olvidó de ellos. Se incorporó el invento clave del rotor articulado al desarrollo de los helicópteros, y en general dejaron de hacerse, con algunas excepciones. Las dos más notables fueron los pequeños y sencillos autogiros Bensen yanquis de los 50, y los Wallis británicos de los 60, pero se quedaron más bien en una curiosidad.

DTA (Delta Trikes Aviation) empezó con los ULM pendulares, y sigue haciendo una amplia familia de ellos. Desde 2010 ha incorporado este bonito autogiro a su gama. En AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Esto ha cambiado por completo en los últimos 20 años. En la actualidad hay un interés renovado por los autogiros, y lo curioso es que se ha dado dentro de la aviación deportiva ligera. Ahora hay unos autogiros chulísimos. Por ejemplo éste: el DTA J-Ro es un biplaza en tándem francés que me parece de lo más elegante.

Lleva el inevitable Rotax, que puede ser 912 ULS (100 HP) ó 914 UL (115 HP).

Según el fabricante, vuela a 150 km/h de crucero y aterriza en 20-30 m. Tiene una cabina con un par de enormes puertas laterales (puede volar sin ellas, en plan cabrio) y ocupa muy poco sitio en un hangar. Un pequeño inconveniente son los 75.000 pepinos o más que piden por él, pero la verdad es que mola.