Windex

Una parte importante de la vida son los sueños, y este avión realmente me hizo soñar en su momento. En los 90 empezaron a aparecer en las revistas de aviación artículos sobre el Windex, un motovelero de construcción amateur que sobre el papel era sencillamente la leche. Con sólo 12 metros de envergadura ofrecía un planeo de 36 (como los veleros de clase estándar de plástico más normalitos). Pero además era de despegue autónomo y encima acrobático.

Este Windex 1200 C suizo es de la última versión. Originalmente tenía un motor radial König de 2 tiempos y sólo 20 HP. Ahora lleva un motor eléctrico. AERO - Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Qué más quieres. Te olvidas de remolcadoras y demás líos organizativos. Como velero tienes unas prestaciones suficientes para hacer vuelo de distancia. Puedes hacer diabluras acrobáticas. Y además es bonito y característico, con el motor puesto en mitad de la  elegante deriva en flecha.

Las puntas de las alas sirven sobre todo para alejar los planos del suelo.

El avión tuvo una historia accidentada. El primero voló en 1985, pero un fuego destruyó la empresa y los moldes. Reconstruyeron todo y a partir de 1990 ofrecían kits de construcción amateur. Luego no había más que conseguir 40.000 dolores (de 1998, unos 63.000 actuales), echarle unas 1.000 horitas de trabajo (o más) y a disfrutar del nirvana volovelístico.

El avión es muy pequeño y ligero, mide menos de 5 m de largo y 12 de envergadura, y pesa sólo 175 kilos. Sin embargo tiene una VNE de 300 km/h.

Aparte del problema de liquidez y de tener que construirlo, la realidad es que las cosas en aviación nunca son fáciles. No está claro cuántos Windex se han hecho, pero parece que un puñao: puede que menos de 25. Incluso es posible que le vendan uno. Pero al final resulta considerablemente más fácil volar en un velero corriente. 

Tessier

Entre las aproximadamente 200 joyas aeronáuticas que tienen en el museo de la Experimental Aircraft Association esta curiosidad no tiene categoría ni para tener entrada en su Web. Es un minúsculo biplano de construcción amateur que hizo un tal René Tessier en 1963, y que ni siquiera llegó a volar.

Comparen el tamaño del avión con el de la pequeña aficionada a la aviación. Oshkosh, Wisconsin, USA, 2019.

Sin embargo tiene su gracia, por dos motivos. El primero es que es realmente diminuto. No dan medidas, pero cabe holgadamente bajo el plano de una Cub. Debe tener unos 4 m de envergadura y no mucho más de 3 de largo, fácilmente uno de los aviones más pequeños que se han hecho.

Aunque relativamente sencillo, hay mucho trabajo detrás. El fuselaje está hecho de tubo de acero soldado y las alas de madera.

Y el segundo es que lleva un motor radial Lawrance L-5 de unos 35 HP. Que se utilizaba como generador de electricidad en los Boeing B-29 y otros aviones de la Segunda Guerra Mundial. El motor no estaba pensado para mover una hélice y de hecho hay que modificarlo considerablemente para que lo haga. Pero supongo que en su momento se podían comprar casi regalados.

El motor radial es pequeño, pero "tiene de todo", como el Wright Whirlwind del Espíritu de San Luis. Que también diseñó Lawrance.

Mr. Tessier al parecer se planteó toda esta movida como un "proyecto de aprendizaje" antes de construir un avión de verdad. Que no es mucho más grande, pero vuela.

Travel Air

A mediados de los 50 Beechcraft no tenía un bimotor ligero y la competencia sí (Piper Apache/Aztec y Cessna 310). Así que se pusieron a ello. Su nuevo avión era, simplificando, una Bonanza con dos motores más pequeños y tenia algunas partes de la Mentor, como el tren y la cola.

Esta baqueteada Beechcraft D95A Travel Air estaba en la rampa de Sabadell en 1996. Años más tarde el avión se accidentó al aterrizar, por un problema común en estos aviones: el piloto confundió la palanca del tren retráctil con los flaps (¡!). Al meter el tren el avión se desplomó, doblando las hélices y dañando la parte inferior.

El nuevo avión se iba a llamar Badger (tejón), pero los militares le habían asignado el nombre a un bombardero soviético, así que finalmente le pusieron Travel Air, como la compañía original que fundaron Llloyd Stearman y Walter Beech en 1925, dedicada inicialmente a los biplanos. El modelo 95 voló en 1956 y en realidad venía a ser como una Bonanza con los caballos repartidos en dos motores. Beechcraft fabricó 720 hasta 1968, cuando su sucesora muy mejorada Baron ya era claramente la preferida por los clientes.

Es verano en Wisconsin y las nubecitas blancas adornan el cielo. Una Travel Air en venta. Oshkosh, USA, 2019.

Con esto no quiere decir que el avión sea malo. Todo lo contrario. Aunque por la pinta parezca lenta, lleva 4 tipos a 1.800 km, con un crucero de 300 km/h. Los motores son los ampliamente probados y fiables Lycoming O-360, y para ser un bimotor no cuesta mucho de comprar o mantener (relativamente, claro). Al parecer vuela además bien, con un manejo más ágil que sus competidoras.

Creo que si tuviera la pasta y las intenciones preferiría una Bonanza. Por un lado la supuesta seguridad de llevar dos motores no es tanta (ya saben, el motor que no se ha parado sirve para llevarte al lugar del accidente). Por otro, las Bonanzas (especialmente con cola en V) me parecen más bonitas.

Air Observation Post (AOP)

Los británicos llamaron puesto de observación áereo a los aviones que utilizaron para dirigir la artillería de su ejército, y también para localizar blancos, desde antes de la Segunda Guerra Mundial hasta finales de los años 50, en que los helicópteros empezaron a sustituirlos.

La Auster K, para los militares AOP.6, descendía igual que la Auster J de la Auster V (se parecen mucho todas), reforzada y con un motor más potente de Havilland Gipsy Major de 145 HP. Se construyeron un total de 462 entre 1945 y 1955. Museum of Army Flying, Middle Wallop, Inglaterra, 2018.

La idea en realidad es vieja: desde lo alto un observador ve mejor el blanco. El tipo puede dar instrucciones a los artilleros para darles en la cresta a los otros (más a la izquierda... más... ¡ahora!). De hecho se empezaron a utilizar globos en el siglo XIX para esto, y en la Primera Guerra Mundial, aviones. El problema es que los malos disparan al observador, claro. Incluido mandar aviones de caza para derribarlo.

Auster recompró aviones militares sobrantes a partir de 1955, los reacondicionó y los vendió de nuevo en el mercado civil como remolcadoras de veleros y avionetas de turismo.

En la Segunda Guerra Mundial inicialmente era la Royal Air Force la que se ocupaba de esto, utilizando Westland Lysander, pero resultó un fracaso. A alguien se le ocurrió que podía ser mucho mejor una avioneta ligera y ágil. Así que encargaron a su fabricante local Taylorcraft Aeroplanes un porrón de avionetas (Auster I a V) que usaron entre otras cosas para esta delicada tarea. Además los observadores pasaron a ser artilleros entrenados como pilotos (y no al revés). Es decir, del ejército y no de la fuerza aérea.

WJ358 se construyó en 1952 y estuvo con los militares hasta 1960. Recomprada, se vendió como Beagle Terrier civil en 1962 con matrícula G-ARYD. En 1982 pasó al museo donde se restauró como AOP.6 militar.

Piensen en montarse en una avioneta biplaza con un motor de 130 HP, sin armas, sin blindaje, y que vuela como mucho a 200 km/h. Vuelen hacia una zona enemiga para dirigir por radio la artillería. Piensen que en cuanto te vean, todo bicho viviente te va a disparar. Y piensen que además llamarán a la Luftwaffe para que mande unos Messerschmitt 109 para que te derriben. 

Esta AOP.6 voló en las guerras de Malasia y Corea en los años 50. En restauración en el Norfolk & Suffolk Aviation Museum, Inglaterra, 2018.

Pues bien, aunque parezca mentira, la idea tuvo bastante éxito y se perdieron relativamente pocas (y encima una parte por fuego "amigo"). Las Auster podían volar pegadas al terreno, maniobrando literalmente entre los árboles, con lo que costaba mucho derribarlas.

Cruisair

La Bellanca modelo 14 Cruisair (Cruise Air = crucero aéreo) es un avión curioso. Aunque obviamente antiguo, tiene sin embargo características modernas: es muy aerodinámico y lleva tren retráctil (la primera avioneta fabricada en serie en llevarlo). Sorprende que voló en 1937 (¡!). La construcción es clásica: tubo de acero y tela para el fuselaje, y alas de madera.

N9823B es una 14-19-2 Cruisemaster de 1958, construida por Northern Aircraft. Lleva un motor Continental O-470K de 230 HP qe le permite mayor peso y velocidad. Oshkosh, USA, 2019.

El avión se debe a Giuseppe Mario Bellanca, un siciliano que había creado previamente una larga colección de aviones notables. Bellanca se planteó hacer un avión de 3-4 plazas que tuviera un rendimiento muy bueno, incluso con poca potencia. El fuselaje también contribuía a la sustentación, y con sólo 70 HP volaba bien y rápido. Antes de la II Guerra Mundial se hicieron unos 50 de los modelos 14-7, 14-9, 14-10 y 14-12 (básicamente el mismo avión con motores más potentes).

La cola con las superficies verticales en los extremos del elevador le dan un aspecto característico (era conocida como Constellation de cartón). Me gusta la funda de cabina con las ventanillas pintadas.

Bellanca mantuvo el diseño básico para comenzar de nuevo en 1946 con una nueva versión: la 14-13, que tenía un motor Franklin de 150 HP y una cabina más grande. Este avión, con sucesivas mejoras (más caballos, hasta 260 HP en la versión 14-19-3 final), se estuvo fabricando por varias compañías hasta 1962. No fue un exitazo, se hicieron sólo unas 800. Los compradores preferían las avionetas de metal, especialmente desde que salió la Cessna 170 en 1948.

N7NL es una 14-19-3 Cruisemaster de 1960 construida por Downer Aircraft. Fue la última versión y llevaba un motor Continental IO-470F de 260 HP. Fíjense en que lleva tren triciclo, que heredaría la Bellanca Viking. También en Oshkosh.

La Bellanca era mejor: mucho más rápida y con un manejo según dicen absolutamente excepcional: sensible y a la vez harmónico. Y aunque el precio era bueno la gente compraba Cessnas. Se han convertido en un clásico que no cuesta tampoco una fortuna. Y no piensen que las avionetas de 4 plazas de la misma potencia de hoy ofrecen mucho más. 

Una Bellanca Cruisemaster 230. Vean la gran puerta del compartimento de equipaje tras la ventanilla trasera derecha. Oshkosh, 2019.

Mini 500

El Revolution Mini-500 fue un intento de hacer un helicóptero monoplaza bueno, bonito y barato. El primero voló en 1992 y la propaganda aseguraba que por 25.000 dólares (45.000 de hoy) y 40 horas para ensamblarlo te podías ir al tajo en tu propio helicóptero, saliendo de tu jardín. Desafortunadamente, en intento se quedó: tuvo un montón de problemas, incluyendo gente que se mató.

Un señor llamado Manfred Diekow compró, montó y voló 120 horas en este Mini 500 antes de donarlo al Deutsches Museum Schleissheim. Puede que lo construyera y pilotara bien. O que tuvo suerte. Alemania, 2016.

Detrás de la idea estaba Dennis Fetters, que había tenido mucho éxito con su autogiro ligero Commander. La idea original era utilizar el diseño del helicóptero argentino ligero CH-6 de Augusto Cicaré, unido a un aspecto que recuerda al Hughes 500, con el que no tiene nada que ver. No se entendieron y al final Fetters terminó diseñando su propio sistema de control.

Se parece mucho a un Hughes 500, pero es mucho más pequeño (el rotor solo mide 5,8 m de diámetro).

El helicóptero llevaba un motor de dos cilindros y dos tiempos Rotax 582 de 64 HP, con el que estaba claramente falto de potencia, un fuselaje de tubo de acero, y un sistema convencional de rotor principal y de cola bipalas. Llegó a vender 500 kits, pero aparentemente menos de 100 llegaron a volar. Las vibraciones, roturas de componentes y paradas de motor llevaron a tener incidentes, accidentes, 9 muertos y una reputación desastrosa. En varios sitios.

El Cradle of Aviation Museum tiene un Mini 500, pero ni lo nombran en su página. Creo que no le dan importancia histórica, sobre todo en comparación con otros aparatos que tienen. Estados Unidos, 2015.

Fetters siempre ha mantenido que el helicóptero era fetén. Los problemas venían, según él, de la mala construcción, mantenimiento inadecuado o falta de habilidad como piloto. Imagínense lo que dicen los que lo compraron.

Gulfstream II - III - IV

Actualizado en agosto de 2024

A mediados de los 60 Grumman tenía cada vez más competencia para su Gulfstream I: los primeros reactores de negocios como el Lockheed Jetstar, el Hawker Siddeley 125 y el Dassault Falcon 20 ofrecían más velocidad y aunque no tenían ni su alcance ni comodidad, molaban más. Tenían propulsión a chorro y alas en flecha, mientras que el Grumman era de ala recta y hélice.

Un Gulfstream IV SP (Special Performance) despegando de Oshkosh. Vean los grandes flaps que permiten, dentro de un orden, operar en pistas no muy largas. USA, 2019.

Había que ponerse al día. El Grumman Gulfstream II inició una nueva familia de aviones, y además una nueva compañía especializada en grandes jets ejecutivos, Gulfstream Aerospace, que dura hasta nuestros días. El nuevo avión voló en 1966 e introdujo toda una serie de características que perduran prácticamente en todos los aviones de este tipo desde entonces: dos motores turbofan en la cola y alas en flecha optimizadas para mucha velocidad.

El avión anterior aparcado. No creo que vinieran de camping.

Aunque no lo parezca, algo heredó del Gulfstream I: el fuselaje anterior y la sección de la cabina son las mismas, con lo que además el avión era más grande y cómodo en el interior que sus competidores. Con sus dos motores Rolls-Royce Spey puede llevar habitualmente unos 10 ricachones a más de 900 km/h. Además es muy robusto y aunque gasta mucho combustible puede ser una opción incluso hoy. Se hicieron 256 hasta 1980.

El Gulfstream III de 1979 era ya Gulfstream, aunque Grumman siguió participando en el diseño. La idea era hacer una versión mejorada con un ala nueva, pero se dieron cuenta que modificando la anterior podían conseguir prácticamente lo mismo. El fuselaje más largo, motores mejorados, winglets y otras minucias consolidaron a la nueva firma en el mercado del transporte para muy ricos, con 202 aviones fabricados. Se pueden encontrar hoy relativamente baratitos.

La versión militar C-20 es como el Gulfstream III civil. Es un avión "presidencial" y llevó a los presidentes Clinton, Carter, Ford y Bush en su larga carrera de más de 20 años.

Pero había todavía margen. El Gulfstream IV de 1985 es el que realmente situó a Gulfstream en la situación de referencia que mantiene hoy. Todavía con colaboración de Grumman, se diseñó un ala nueva, se pusieron los nuevos Rolls-Royce Tay de más empuje y menos consumo, fuselaje alargado, y por primera vez panel de instrumentos "todo cristal" (pantallas multifunción en lugar de instrumentos separados). 

Los característicos y grandes winglets mejoran el gasto de combustible.

Aunque sea un despropósito moral y ambiental, el chisme es impresionante. Puede llevar 14 personas a 7.000 kilómetros a unos muy rápidos 900 km/h. Y de hecho siguen costando un fortunón de segunda mano. Se hicieron más de 900 hasta el año 2018. El todavía más impresionante Gulfstream V se puede considerar un nuevo desarrollo del avión, aunque es casi un rediseño total. 

Este Gulfstream IVSP estaba carreteando para despegar en el aeropuerto de Copenhague - Kastrup. Dinamarca, 2022.