Cierva C.19

Éste fue el primer autogiro de éxito: el primero que se fabricó en cantidad (30 ejemplares, y además se vendió la licencia a firmas francesas y alemanas), el primero que contó con un sistema para hacer girar el rotor para despegar, y el primero (en su última versión) en que los controles actuaban directamente sobre el rotor. Es curioso que pese a su importancia sea relativamente desconocido.

En el Museo del Aire tienen este Cierva C-19 Mk IV de 1932. Lo adquirió la aviación militar y estuvo volando hasta los años 50. Fíjense en la transmisión para hacer girar el rotor y que todavía tiene alas y mandos de avión. Madrid, 2005.

Como ya les he contado, el desarrollo del autogiro fue difícil, y los logros pequeños. A partir del primero que logró volar un poquito, el C.6, se fueron desarrollando modelos fundamentalmente experimentales (C.8, C.9, C.12 y C.17).  El C.19 fue el primero diseñado enteramente por de la Cierva, con un fuselaje biplaza nuevo (no basado en el de un avión). Avro construyó el aparato, que voló en 1929.

El timón estaba rebajado para evitar que el rotor lo golpeara. La versión IV pasó a llevar un rotor de 3 palas cantilever en lugar de las 4 palas arriostradas por cables de las versiones anteriores.

Inicialmente tenía mandos aerodinámicos de avión (elevador, timón y alerones en las alas embrionarias), pero cada vez estaba más claro que se necesitaba control sobre el rotor, especialmente a baja velocidad. Otro desarrollo muy necesario fue conseguir que el rotor adquiriera velocidad con la potencia del motor, y no por efecto de la autorotación. Esto al principio se hacía desviando flujo de aire de la hélice desde la cola hacia arriba (¡!) y posteriormente con una transmisión directa desde el motor.

En sucesivas versiones con mejoras y motores más potentes se consiguió que el autogiro fuera realmente práctico. Esto llevó al siguiente modelo mejorado, el Cierva C.30.

Bücker & Funk 131 Jungmann

Peter Funk descubrió que la Bücker Bü 131A Jungmann original, el primer modelo que se fabricó a partir de 1934, estaba muy cerca por peso de ser un ultraligero. También que tenía disponible el motor checo de 4 cilindros en línea Walter Mikron III, muy parecido al Hirth HM60R que llevaba la primera serie de la Bücker y que era incluso algo más ligero. Así que se embarcó en hacer una nueva Bücker.

En el stand de FK con los colores de la Olimpiada de 1936. Es difícil de distinguir de una Bücker original. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

El proyecto ha sido mas complicado de lo que parece. No se trata de coger un diseño clásico, reproducir más o menos la pinta y dimensiones, y camuflar un Rotax en el morro. Tampoco es exactamente una réplica. Se trata de un rediseño en profundidad para conseguir un avión lo más aproximado posible al original pero más ligero, y desde luego acrobático.

Al lado tenían otra sin entelar. Es curiosa la mezcla de tecnología nueva y antigua.

La construcción y dimensiones en general duplican la Bücker 131A original: fuselaje de tubo de acero soldado, alas de madera, todo recubierto en tela. Pero hay cambios de detalle significativos, que hacen pasar de 350 kilos vacío a 300. Además del motor más ligero, la estructura de cola es de aluminio. Los asientos, depósito y cubiertas están hechos en materiales compuestos. Uno que me impresiona es que la estructura interna de cables de acero de las alas se ha reemplazado por tirantes de fibra de carbono.

Nostálgicos de la II Guerra Mundial. Una Bücker pintada como los aviones de la JG 54 "Grünherz" (corazón verde). Feria AERO 2017.

Incluso compró los derechos del nombre para poder usar la denominación original: Bücker (& Funk) 131 Jungmann. El nuevo avión voló en 2012. La compañía de Funk, FK Aircraft, no fabrica aviones en su sede alemana de Espira, subcontrata la producción a fabricantes checos y polacos. Inicialmente se construyó una serie corta de 10 aviones de la versión FK (ULM) por Podesva Air en la Repúbica Checa. Además se produce en Polonia la versión BF (LSA y experimental, permite mayor peso al despegue). 

Otro cambio imperceptible: el motor checo es más ligero y Funk tuvo que mover la bancada unos centímetros hacia delante.

¿Y todo esto saben qué quiere decir? Que todavía estoy a tiempo de hacerme con una Bücker. Y además, nueva. 

De nuevo en AERO 2018.

Courier

Entre las muchas reinvenciones de la Piper Cub el Rans S-7 Courier (mensajero) es uno de los que siempre me ha gustado y de los que más éxito ha tenido. Ni de lejos como la original, pero se han hecho cerca de mil y la fábrica lo sigue ofreciendo 35 años después de su primer vuelo (1985). 

Muchos años después de su primer vuelo el EC-YVR sigue operativo. Santa Cilia (Huesca) 2019.

Mr. Randy Schlitter hizo una versión moderna de la Piper clásica: el fuselaje sigue siendo de tubo de acero soldado, pero las alas llevan largueros de tubo de aluminio y costillas todas iguales, también de aluminio estampado. Para acentuar el parecido se puede poner un timón "redondo". Todo el avión va entelado. El ala alta con dos montantes, el tren clásico, los dos asientos en tándem y las grandes puertas no hacen más que reforzar el parecido.

F delante de su Courier recién acabado. Santa Cilia (Huesca) 2001.

También se puede ver como una mejora sobre el Rans S-6 Coyote. La intención original era al parecer hacer un entrenador biplaza para enseñar a volar el monoplaza S-4 Coyote. Dicen. Pero creo que ya estaban pensando en otro tipo de avión. Por ejemplo, no utilizaron las fundas de dacron precosidas para las alas sino el entelado clásico, que lleva más tiempo pero da mejor acabado.

Un Courier alemán en Constanza. 2017.

En la actualidad se sigue ofreciendo como kit de construcción amateur, pero también hay una versión LSA. El primero te puede salir por unos 60-70.000 dolores en adelante, según las monadas que quieras poner. Luego está el pequeño detalle de echarle 700-1000 horas para construirlo, según el fabricante. Si quieres ahorrarte el trabajo, hay que soltar considerablemente más tela: 150.000 para empezar, pero te llevas un avión certificado.

Lawn Mower III (cortacésped III) es un Courier S-7S de 2018 modificado con generadores de vórtices en el borde ataque superior para mejorar la maniobrabilidad a baja velocidad. También lleva un Rotax 912 de 100 HP. Oshkosh, USA, 2019.

He volado un par de veces en un Courier, cortesía de F, que lo tenía impecable y con detalles adicionales. Tienes que hacer algo de jiu-jitsu para meterte, pero una vez dentro se está cómodo y la visibilidad es buena. Incluso con el Rotax 582 de 64 HP el chisme despega en ná y vuela sin esfuerzo a 120-140 km/h. Hoy en día la opción preferida es un Rotax 912 de 80-100 HP, con los que vuela a 160 km/h.

No lo cambio por mi Falke. Pero me parece un chisme bien majo y divertido.

Un Courier S-7S nuevecito en Oshkosh. Noten respecto al modelo de 20 años antes (las dos primeras fotos) que el fuselaje es algo más largo. Esto se hizo para añadir estabilidad para la certificación. USA, 2019.

Islander

El Britten-Norman BN-2 Islander es una especie de furgoneta aérea. Es cuadradote, robusto, funcional y sin complejidades. Puede llevar hasta 10 personas o carga diversa y es bastante bueno en eso: pesa 1.600 kilos vacío y puede despegar con 3.000. Puede operar desde pistas cortas (300 metros o menos) y malas. A cambio, para sus dos motores Lycoming O-540 de 260-300 HP no es especialmente rápido (crucero de unos 250 km/h). 

Un Islander de Aer Arann. Vuelan desde el aeródromo de Connemara a las bonitas islas Aran. Fíjense en el largo tren fijo y las 5 ruedas (todas iguales). Irlanda, 2004.

Se lleva fabricando desde 1965 (¡!) y se han hecho un montón (1.250), de los que siguen volando una buena parte. Sus creadores, John Britten y Desmond Norman, se plantearon muy seriamente qué querían los clientes. Llegaron a la conclusión de que había mercado para un bimotor de transporte pequeño. La capacidad de carga era más importante que la velocidad o el alcance. 

Skybus es una aerolínea que une el finis terrae inglés en la punta SO de Cornualles con las Islas Scilly. En marzo de este año dejó de operar los Islander con los que había empezado en 1984. Ahora sólo vuela Twin Otter. Aeródromo de Land's End, Inglaterra, 2010.

Ya había aviones así: la familia Aero Commander o el Dornier 28 tienen un planteamiento parecido. Pero el Islander (isleño) tuvo éxito. Está en la selecta liga de aviones que siguen fabricándose más de 5 décadas después de su primer vuelo (que se me ocurran, el Islander, el Hercules y la Bonanza, y creo que no hay más).

El Defender es una versión militar, alargada y con turbohélices más potentes de 400 HP. Puede llevar armas y hasta 16 soldaditos. Royal Air Tattoo, Fairford, Inglaterra, 2014.

Entre sus virtudes principales está el que es fácil y seguro de pilotar. Está pensado para hacer muchos vuelos cortos, despegando y aterrizando con frecuencia. 

Llevando eso al extremo, los Islander de Loganair hacen uno de los vuelos comerciales más cortos del mundo: en las islas Orcadas al NE de Escocia, uniendo Westray y Papa Westray. El vuelo dura un minuto (¡!) para cubrir la distancia de algo menos de 3 kilómetros (¡!). El piloto Stuart Linklater lo hizo algo más de 12.000 veces antes de jubilarse (¡!).

Detrás de una fila de reactores militares (Buccaneer, Hawk y Lightning) se puede ver despegando a un Islander. No muy bien, pero una Kodak Instamatic 44 no da para más. RAF St Mawgan, Cornualles, Inglaterra, 1979.

Austria / Elephant

Este raro velero que les muestro tiene 15 metros de envergadura y está hecho en madera. No es un velero de verdad. ¡Es un aeromodelo! De hecho, el más grande que se ha construido. Representa un Küpper Kü-4 Austria de 1932 a escala 1:2 (¡!). 

Las alas estaban totalmente recubiertas en contrachapado para conseguir un mínimo de rigidez estructural. Las puntas tenían diedro negativo para volar más o menos horizontales en vuelo. Deutsches Segelflugmuseum. Alemania, 2019.

El velero original pretendía aprovechar al máximo las ascendencias sin necesidad de girar. Robert Kronfeld se había dado cuenta a principios de los años 30 que era posible volar recto sin perder altura por debajo de una calle de nubes: en las ascendencias daba un tirón y aprovechaba al máximo la energía. En las descencendencias volaba rápido para llegar lo antes posible a la siguiente térmica. Esta técnica se sigue utilizando hoy.

El aeromodelo no tiene ni el mismo perfil que el original (que era curvadísimo, según los conocimientos de la época) ni es un velero "real", por mucho que tenga el mismo tamaño que un clase estándar. Es mucho más ligero (75 kg) y tiene una envolvente de vuelo diferente. En resumen, es un aeromodelo enorme, pero sigue siendo un aeromodelo.

Había que construir un velero que tuviera el máximo coeficiente de planeo y el mínimo descenso posible. Entonces ya se sabía que para eso era necesario el máximo de envergadura y alargamiento posibles. Se dirigió al Akaflieg Munich donde su lider August Küpper creó una enormidad de 30 metros de envergadura y un alargamiento de 26, mucho mayor que cualquier velero de la época. Un jet de pasajeros pequeño como el Embraer E Jet tiene 29 metros. Hubo que esperar al año 2000 para que volara un velero más grande: el Eta de 30,9 m, que por lo demás pretendía en general lo mismo.

Me lo invento, pero incluso con la envergadura extrema y un alargamiento tremendo, no sé si llegaba siquiera a 1:40 de planeo y además a no mucha velocidad. Quedaba mucho desarrollo por delante.

El Austria estaba construido en madera. Estaba terminado en gris pulido. Por el tamaño y el color acabó siendo "el elefante". Llevaba flaperones en toda la envergadura para poder disminuir la resistencia en las transiciones, que dieron muchos problemas. Llevaba también aerofrenos en los timones gemelos de la cola (al accionarlos ambos timones se desplegaban hacia fuera), porque comprendían que se necesitaba algún tipo de control del descenso. Era la primera vez que un velero los llevaba, y en general no eran efectivos.

Una de las cosas que más me llama la atención: construir el Austria costó como cuatro veces más que uno de los superveleros de la época, por ejemplo el Wien que el propio Kronfeld volaba los años previos. ¿Quién pagaba? ¿Y qué sacó de ello?

No se conocen las prestaciones, pero sí que lanzar al aire semejante mamotreto era un lío. Se necesitaba a la vez una avioneta y un camión para remolcarlo. Aterrizar tampoco era fácil. Kronfeld voló en la competición anual en la Wasserkuppe. Se metió en nube, se desorientó, el avión entró en una espiral descendente y se partió en vuelo en múltiples trocitos. Tuvo mucha suerte de saltar en paracaidas. Y fue su última competición: era judío y al año siguiente le prohibieron volar. 

Kronfeld realmente le echó narices para volar en aquel monstruo. Cualquier cosa podía ir mal, y de hecho, fue mal. No me gustaría volar en un Austria.

Viendo que no había futuro en el concepto, los diseñadores tiraron por otras vías. Pero el velero de tremenda envergadura quedaría como asignatura pendiente. No había más que esperar a nuevos materiales y técnicas.

Comp Air

Comp Air, inicialmente Aero Comp, es una empresa yanqui que empezó haciendo flotadores en fibra de vidrio para avionetas. Pero a principios de los 90 decidió pasarse a los aviones en kit de construcción amateur. Su Comp Monster, después Comp Air 4, voló en 1995. Es un avión "utilitario" hecho en materiales compuestos, de ala alta y configurable de muchas maneras: motores diversos, tren triciclo o clásico, flotadores y esquíes. Está pensado para llevar mucha carga y/o 4 personas, más que para volar rápido. 

Uno de los aviones a la venta en la feria AERO de 2017 era este muy raro de ver en Europa Comp Air 6 de 2008. Friedrichshafen, Alemania.

El Comp Air 6 es una versión agrandada del anterior, que puede llevar asientos para 6 personas. Voló al año siguiente y también se ofreció como kit de construcción rápida, en el que poner una variedad de motores de pistón y configuraciones a medida. 

Fíjense en el portaequipajes ventral, el tren robusto para pistas malas y los 4 aparatosos respiraderos de los depósitos en las alas.

Comp Air desarrolló la idea con aviones de la misma configuración cada vez más grandes: Comp Air 7-8-9-10, de construcción amateur pero equipados con turbohélices de 600 a mil caballos (¡!). Lo que no sé si es estirar demasiado el concepto de construcción amateur. Pero en USA se puede... 

Lo siguiente fue meterse en aviones certificados, desarrollar un nuevo modelo de turbohélice de ala baja e incluso un reactor ligero que se quedó en un solo prototipo. 

No sé cuál es su situación actual. Su Web ya no ofrece la línea de construcción amateur. Sólo está el Comp Air 9 de ala alta, y hacen referencia a los Comp Air 11-12, turbohélices que parecen más proyectos en desarrollo que productos terminados. Me temo que están parados...

Allegro

Actualizado en octubre de 2022

Como ya les conté en su momento, los hermanos Kábrt han diseñado varios aviones de éxito en su oficina Vanessa Air. Tomando como base un ultraligero de ala alta llamado Cora, que voló en 1995, hicieron varios cambios y crearon el avión mejorado Allegro.  La fabricación comenzó en una nueva empresa llamada Fantasy Air, en Chequia. Como verán todo muy hippie. 

Un Allegro 2000 despega sin esfuerzo de la pista de Coscojuela de Sobrarbe. El avión tiene flaps eléctricos sencillos con 3 posiciones: crucero, despegue y aterrizaje. Huesca, 2017.

El Allegro es un ultraligero de tercera generación que vuela al parecer bien. Tiene el fuselaje de fibra de vidrio y epoxy. Las alas y plano horizontal de cola están hechos en aluminio. La cabina de dos plazas lado a lado es amplia y de buena visibilidad. Lleva como la inmensa mayoría de aviones de este tipo un motor Rotax 912 con el que consigue un crucero según versiones de 160 km/h o más, con un buen alcance de más de 1.000 km, y usando pistas pequeñas.

Lo cual está muy bien. Lo que pasa es que es uno más de los muchísimos aviones de este tipo que hay en la actualidad. Sólo entre los que tienen ala alta y un aspecto parecido hay la tira: Skyleader GP One, Pipistrel Virus y Alpha, Remos Aircraft Remos, Funk FK-9 y Flight Design CT, entre otros.

Por poner alguna pega, la palanca única en el centro simplifica las conexiones a los mandos y deja sitio libre para entrar y salir. Pero no me gusta. Supongo que será cuestión de acostumbrarse.

Resulta curioso comparar estos aviones con un estándar de la aviación ligera clásica: por ejemplo, una Cessna 152. Son más ligeros, pero las prestaciones son equivalentes, si no mejores en muchos casos, con un motor más moderno y que consume menos. No en vano hay 20 años de diferencia tecnológica.

Un Allegro francés de visita en Constanza. Alemania, 2018.

A pesar de la competencia, se han hecho más de 500 de estos aparatos, por lo que no son raros de ver. Fantasy Air quebró, pero la fabricación sigue en USA por una nueva empresa llamada Allegro LSA. Que como sugiere el nombre hacen una versión LSA, más pesada y equipada.

Un allegro en La Cerdaña, 2019.

Un Allegro despegando de Santa Cilia, 2021.