Rotabuggy

Esta mezcla de jeep y autogiro es uno de los chismes más raros y originales que llegó a volar en la II Guerra Mundial. La idea era montar un rotor en un jeep Willys MB que le permitiera volar remolcado, y una vez suelto descender y aterrizar donde se necesitara.

El Museum of Army Flying tiene una réplica del Rotabuggy. El rotor tenía unos 14 metros de diámetro. El jeep con su fuselaje de avión medía casi 6 metros y medio (un Jeep Willys normal, 3,36 metros). Inglaterra, 2018.

El artilugio se debe al austriaco Raoul Hafner, un pionero de las alas rotatorias afincado en Gran Bretaña desde antes de la guerra. A Hafner se le ocurrió inicialmente la idea de la "cometa-rotor", un autogiro monoplaza sin motor para soltar a un soldado equipado volando al campo de batalla. Previendo la escasez de seda para paracaídas (¡!) se desarrolló y voló con cierto éxito en 1942, con el nombre de Rotachute ("paracaídas rotatorio").

Si se podía hacer descender a un tipo así, por qué no un jeep. Esto era potencialmente la leche. El complemento perfecto para una operación con paracaidistas. Hafner se puso a ello y el Rotabuggy voló a finales de 1943. Más o menos: aquel invento infernal vibraba muchísimo y necesitaba toda la fuerza y destreza del infeliz piloto.

La barra delante del radiador con indicadores horizontales daba al piloto una referencia del horizonte. El gancho de remolque iba en un soporte por delante del parachoques (no se ha reproducido en la réplica).

Sobre todo, aquello no era práctico en absoluto. Encima de los dos asientos delanteros del jeep había que montar una considerable estructura tubular a la que fijar el rotor y su mecanismo de control (un crudo mando cíclico, sin más, no había control del paso ni de los timones). Y sobre el resto del coche, otra estructura para el "fuselaje", con una corta cola alrededor de la parte trasera, que llevaba los estabilizadores fijos. Todo aquello pesaba 250 kilos y una vez en tierra no era precisamente fácil desmontarlo.

En fin, que no es fácil hacer jeeps que vuelen. Lo que hicieron finalmente para el desembarco de Normandía fue llevar los jeeps en planeadores.

El mando del rotor descendía directamente hacia el piloto (en el asiento derecho) y permitía inclinarlo para llevar el artefacto en el sentido deseado. En la réplica no lo han reproducido, mostrando sólo la estructura de soporte del rotor. El conductor habitual del lado izquierdo también participaba de la "diversión", era el que guiaba el coche en el despegue y el aterrizaje.

Multum in parvo

Harald Penrose fue piloto de pruebas para Westland de 1931 a 1953, pero en su tiempo libre diseñó, construyó y voló un pequeño velero: el Pegasus. Su propio artículo de 1935 (con el título en latín: mucho en poco) describe cómo había llegado a la concusión de que los veleros de su época eran demasiado grandes y pesados, y que con un velero pequeño podía conseguir buenas prestaciones (relativamente).

En el Norfolk & Suffolk Aviation Museum tienen esta réplica del Pegasus hecha en 1993. Que no se parece exactamente al original: el piloto tenía los hombros y la cabeza al aire (le han puesto una cabina) y el timón de dirección era más redondeado. Se construyó como Pegasus 2 en 1993 y no sé si llegó a volar.

Pegasus era casi un juguete: 10,5 metros de envergadura, 4,8 de largo y 61 kilos de peso. Se han hecho aeromodelos más grandes. De hecho, uno de los condicionantes del diseño era que la parte más larga debía medir 3,8 metros, para poder sacarlo de la habitación de su casa donde lo construyó. Así que el ala estaba hecha en 3 piezas, y sin embargo tenía buen alargamiento.

El Pegasus se tiraba con gomas desde la ladera, como los primarios. Pero era más ligero y tenía un planeo de 20, bastante más. 

Con el propio Penrose dentro, que era pequeño y menudo, llegaba a los 125 kilos (¡!). Pero volaba estupendamente. Penrose lo llevó al campeonato anual de 1935 donde hizo unos cuantos vuelos de varias horas. Y en los años posteriores hasta la guerra, solía volarlo los fines de semana en la costa sur de Inglaterra.

Me parece un chisme de lo más simpático y original. Y creo que se le puede considerar no ya un antepasado de los veleros ultraligeros modernos, sino incluso de los más especializados veleros de microsustentación.

Skywagon

Actualizado en agosto de 2022

 

Si Vd. quiere una avioneta para llevar "de verdad" a 4 tipos grandes y gordos de 100 kilos, con 25 kilos de equipaje cada uno, con el combustible para ir a más de 1.000 kilómetros, que vuele relativamente rápido (crucero 65%: 250 km/h), que pueda meterse (y salir) de sitios pequeños y difíciles, y que además esté certificada, lo tiene difícil. Me temo que prácticamente el único avión que cumple lo anterior lleva sin fabricarse desde 1985: la Cessna 185 Skywagon.

 

La Cessna 185 fue la última Cessna en llevar rueda de cola. ¿Un error por parte de Cessna? No lo sé. También está claro que es uno de sus mejores aviones. N866PH es una A185F de 1977. Todas las fotos (menos una) son de Oshkosh, USA, 2019.

Para los yanquis el avión es el equivalente aéreo a una "Pick Up". Un aparato duro, todo terreno, capaz de volar con casi el doble de su peso vacía (algo menos de 800 kilos vacía, máximo 1.520 al despegue). Con su motorón de 6 cilindros Lycoming IO-520 D de 300 HP va muy holgado de jacos. Me parece uno de los aviones para uso privado más conseguidos de la historia, y es también uno de los que más me gusta. Se hicieron más de 4.400 de 1961 a 1985. Resulta curioso que Cessna en los 90 no se planteara volver a fabricarlo.

 

Dos Skywagon meciéndose en el agua del lago Winnebago. La primera, N1573F es una 185D de 1965, en aquel momento con 54 años.

El origen de este avión consistió en mejorar su anterior 180 Skywagon por el procedimiento aeronáutico clásico: quitar el motor de 230 HP y poner otro, inicialmente de 260 HP y luego de 300 HP. Vale, también se reforzó el fuselaje por aquí y por allá, se puso una deriva más alta y otras cosillas. Pero en realidad es esencialmente el mismo avión. Voló en 1961 y rápidamente se convirtió en un favorito de los sitios agrestes ("bush flying"). Porque si se sabe pilotar, puede ir a lugares difíciles cargando todo tipo de cosas. El dicho algo exagerado es "si cabe dentro se puede llevar".

 

Incluso con los 300 HP y los flaps, cuesta. Despegar del agua siempre me parece algo para lo que se necesita mucha fuerza bruta. Vean los flotadores anfibios con las ruedas gemelas delanteras. N4742E es una A185F de 1979.

Además, con el paso del tiempo se han ido introduciendo un montón de mejoras y adaptaciones (que están cubiertas por los correspondientes STC - Supplemental Type Certificate). Esto incluye el tuneado aerodinámico (con generadores de vórtices, aletas, puntas modificadas y otras monadas), las ruedas tundra para aterrizar en sitios malos, turbonormalizadores para tener la potencia máxima a mucha más altura, contenedores de equipaje bajo el fuselaje, flotadores, esquís, equipo para fumigar, asientos plegables y prácticamente todo lo que le deje su cartera. Aunque también hay quien piensa que los ingenieros de Cessna hicieron las cosas bien y que buena gana de modificar.

 

N8379Q es un ejemplo de Skywagon con modificaciones aerodinámicas. Es una A185F de 1978 a la que la han instalado aletas de canalización de flujo a la altura de la división de flaps y alerones y generadores de vórtices en el borde de ataque. Para algunos mejoran, para otros no merece la pena. También lleva puertas con más superficie transparente.

Originalmente el avión se pensó para llevar 4+2 personas, pero los asientos de detrás son tan pequeños e incómodos que lo normal es que no se utilicen y el espacio quede libre para carga. En sitios remotos es un medio de transporte (caro pero rápido) de media tonelada de cosas, más o menos. Que es lo que queda disponible cuando pones combustible para unas 3 horas y un piloto. ¿Le parece poco? ¡Recuerde que va volando! Para una avioneta es una barbaridad, no hay muchos aviones que se le acerquen.

 

C-GFEV es una A185F canadiense de 1977. Los flotadores anfibios seguro que dan versatilidad, pero son un poco trastos. Vean que dejan el avión mucho más separado del suelo y que para dar más estabilidad lleva una aleta bajo la cola.

Es curioso la cantidad de Cessna 185 que hay con flotadores. Está claro que permiten - obviamente - tomar y despegar en el agua, pero muchos son además anfibios (¡!), es decir, llevan ruedas retráctiles. Como el avión va muy sobrao de capacidad de carga y potencia, puede llevarlos y añadir ese plus de "todo terreno". Pero claro, no son gratis. Además de que son unos chismes complejos y caros (pruebe éstos o éstos) pesan hasta 200 kilos (con lo que quitas capacidad de carga) y disminuye algo el techo, la velocidad y el alcance. Además con las ruedas de los flotadores no te puedes meter en los mismos sitios que con el tren normal. Pero amigo, eso de ir a ese lago mola muchísimo.

 

Curiosamente, no todas las 185 con flotadores llevan la aleta estabilizadora bajo la cola. Las ruedas principales están plegadas pero se ven. N4354R es una A185F de 1976.

Una de las consecuencias de que el avión sea bueno es que valen un congo. Incluso con 40 años, unos cuantos miles de horas y lo que eso conlleva, espere pagar de 200.000 dolores en adelante, y para los que están mejor, 700.000 o más. Con eso tienes para una Cessna 182 nueva y sobra para mucha gasolina y hamburguesas. 

 

Para operar en tierra, tanto ruedas delanteras como traseras se sacan de los flotadores, dejando un aspecto muy curioso de "carro de super". N2252T es una A185F de 1968.

Otra de las consecuencias es que hay demanda de estos aviones, y aunque parece que no se volverán a fabricar (pero nunca se sabe), hay quien te la hace en la práctica nueva. Esto consiste en encontrar una célula que puede estar muy trabajada, desmontarla hasta el último tornillo y reconstruirla reparando y remozando todo con las modificaciones que a Vd. le convengan, incluido claro está un motor nuevo. Como se puede imaginar, barato no es: la cosa empieza en más de medio millón de dolores, sin contar el avión a restaurar.

 

C-GMAC es una A185F de 1974 con un contenedor de equipaje bajo el fuselaje que aumenta todavía más la capacidad de carga. Se ven los generadores de vórtices en la parte superior del borde de ataque. Lleva también ruedas grandes para tomar en sitios malos.

El avión por otro lado no se puede ver como una típica avioneta ligera. Es grande, pesado y tiene sus procedimientos. Especialmente, volar en sitios remotos requiere técnica en todos sus aspectos. Si les gustan esas cosas, aquí tienen una descripción muy completa de lo que supone. Y cómo no, hay un Club internacional del avión donde confraternizar y encontrar información. 

 

Tiene un poco de ironía eso de irse de camping en un avión de medio millón. Pero al menos en una 185 puedes llevar realmente de tó. En este caso, súper-tienda, toldo adicional para la sombrita, juego de sillas, mesa, barbacoa completa, más víveres y birras en cantidad suficiente para una semana. N3373L es una A185E de 1967.

Aunque está muy claramente fuera de mis posibilidades, tampoco hay que descartar que los amigos que sí las tienen se agencien una y me saquen a dar una vuelta. Me encantaría.

HB-TMT es una A185F suiza de 1980 de visita en Grenoble. A partir de la serie E llevaron una hélice tripala con algo más de rendimiento y menos ruido. Francia, 2018.

Vean que los diferentes modelos de flotadores anfibios llevan diferentes disposiciones de las ruedas. Las delanteras de éstos parecen largas y frágiles, aunque no lo serán. C-GVPE es una A185F canadiense de 1979, de visita en USA.

Sólo en USA. N430RP es una A185F de 1976 pasando frente a Doc, uno de los sólo dos Boeing B-29 que quedan en vuelo.

No sé si tiene modificaciones que no se ven, pero esta A185E parece que conserva el aspecto original del avión. N4747Q es de 1967.

C-FZIF, otra A185E de 1970 también parece llevar su aspecto original, incluso la pintura.

N2781J es una A185E de 1969. Le darán versatilidad, pero los flotadores anfibios son un talabarte. 

Fischer Brause 35

Muy poca cosa les puedo decir de este avión. Está en el Museo Manfred Pflumm de Schwenningen (Alemania), del que no hay Web oficial en la actualidad ni es fácil encontrar detalles de los aviones que tiene (muchos e interesantes).

No entiendo muy bien la lógica de montar el ala en los dos soportes laterales. Alemania, 2017.

Pero puestos a suponer, parece un intento de hacer un motovelero de más o menos los años 70 - 80. Aparentemente, cogieron el fuselaje anterior de un velero (parece de un Cirrus Standard) al que le pusieron un ala parasol de una pieza, encima de un par de soportes feísimos y muy poco aerodinámicos, una cola corriente, un motor con una pequeña hélice propulsora, y un tren convencional con ruedas carenadas. 

Y parece también que no tuvieron mucho éxito y que sólo hicieron uno. No sé ni siquiera si llegó a volar.

HuntWing

Un tipo llamado John Hunt construyó un ultraligero pendular a primeros de los 80 que llamó HuntWing. Además de volar con él, a lo largo de los años siguientes se tomó la molestia de certificarlo y ofrecerlo para la construcción amateur. En resumen, se trata de construir el carrito, de comprar un ala comercial (recomienda una de Top Flight Sails), y finalmente de comprar un motor, por ejemplo un Rotax 582.

G-BZUZ vino a España en 2001. Atado para pasar la noche. Santa Cilia (Huesca).

Parece que se han hecho unos 20 de estos chismes. Los planos siguen estando disponibles. Si quieres hacerte uno por una fracción de lo que cuesta uno de fábrica, sólo tienes que echarle unas horitas (Mr. Hunt dice que 500).

No creo que empiece mañana.

Canberra

Al acabar la II Guerra Mundial, los británicos se pusieron a construir su primer bombardero a reacción. Esto no era muy original, los alemanes habían volado el Arado 234 Blitz en la guerra. Y la idea era la misma: montar dos de los nuevos turboreactores en un avión de lo más convencional, con alas rectas, y con una bodega interna para llevar bombas.

La antigua Alemania Occidental recibió 3 Canberras B2 en 1966. Se conservan los 3, que fueron pintados de naranja brillante para remolcar blancos (y por tanto que no les abrasaran a tiros por error), aunque posteriormente hicieron levantamientos geográficos y otras tareas. El 99 + 35 está ahora en el Luftwaffen Museum, Gatow. Alemania 2008.

Otro de los Canberra B2 alemanes, el 99+34, en el Museo Manfred Pflumm de Schwenningen. Alemania, 2017.

El resultado fue el English Electric Canberra, que voló en 1949. El avión salió directamente bueno, y con escasas modificaciones pasó a volar con la Royal Air Force en 1951. La combinación de velocidad máxima (900 km/h) y sobre todo altura de vuelo (más de 15.000 metros) hacía que los mejores cazas de aquel entonces no pudieran derribarlo: o no subían tanto, o no corrían lo suficiente para alcanzarlo, o ambas.

El Canberra B2 mejor conservado está en el Imperial War Museum de Duxford. WH 725 parece casi listo para volar, y colgado del techo da esa impresión. Fíjense en el morro transparente para el bombardero de la primera versión. Inglaterra, 2018.

En el Norfolk & Suffolk Air Museum tienen las secciones de morro de un B(I)8 (a la izquierda) y un B2 (derecha). El B(I)8 era un Bombardero-Interceptor, con 4 cañones de 20 mmm (¡!). Vean la cabina de caza monoplaza, que estaba en el lado izquierdo. Del XM279 sólo se libró del chatarrero el morro. El Canberra B2, WG789 no se parece a los anteriores: dedicado a las pruebas, se le instaló radar en el morro y de ahí el gran cono negro. Inglaterra, 2018.

Luego durante los primeros años de la guerra fría, los británicos tenían una ventaja considerable: podían llevar una nada despreciable carga de bombas (hasta 4,5 toneladas) a más de 1.300 km sin que nadie se les acercara. De hecho, no se pensó en poner armamento defensivo. El piloto y navegante iban en una cabina estilo caza, y en la primera versión, como todavía no habían desarrollado el equipo de radar, tuvieron que poner un bombardero con su anticuada mira óptica en un morro transparente.

Este Canberra PR3 de reconocimiento WE139 es el ganador de la carrera Londres-Nueva Zelanda de 1953. Recorrió los 19.750 km en un poco menos de 24 horas, a 829 km/h de media, récord que todavía conserva en 2018. Vean el turboreactor Rolls-Royce Avon de 3.000 kilos de empuje. RAF Museum, Londres, 2016.

Sólo queda otro Canberra PR3, WF922. Es de 1953. En el Midland Air Museum, cerca de Coventry. Inglaterra, 2018.

Además de bombardero (versiones B, de Bomber), desde el principio se pensó en versiones de reconocimiento (PR - Photo Reconnaissance) con varias cámaras. Durante varios años estos aviones hicieron fotos alegremente por las fronteras soviéticas (y puede que también dentro) sin que se les pudieran acercar los cazas.

La primera versión de entrenamiento, Canberra T4, tenía mandos para piloto y alumno, y llevaba también navegante (aunque no bombardero ni bombas). Este avión en concreto tuvo una larguísima carrera (1954-2005 = ¡51 años volando!). Aunque originalmente WJ874, en 1999 se pintó como el prototipo Canberra VN799, con motivo del 50 aniversario del primer vuelo. Cornwall, Inglaterra, 2014.

WH840 es otro Canberra T4. Norfolk & Suffolk Air Museum, Inglaterra, 2018.

El avión resultó tan bueno que los yanquis decidieron fabricarlo con licencia, lo que dice mucho de su calidad. Los Martin B-57 Canberra americanos tuvieron su propio desarrollo, incluyendo versiones de reconocimiento de gran altitud, que hicieron su papel hasta que tuvieron el Lockheed U-2. De hecho, una versión británica alcanzó una altura récord de 21.430 metros en 1957.

La versión Canberra PR7 de reconocimiento tenía motores más potentes y entró en servicio en 1954. WH791 es uno de los 3 Canberras completos que tiene el Newark Air Museum, más dos secciones de morro. Inglaterra, 2018.

A mediados de los 50 empezaron a aparecer cazas y posteriormente misiles que podían hacer pupa al Canberra. Pero el avión no sólo siguió en servicio: resultó muy versátil y se construyeron todo tipo de versiones: de entrenamiento (T de Trainer), contramedidas (RC de Radio Countermeasures), e incluso Interceptor (I de Interdictor).

Este Canberra B(I)8 de bombardeo e intercepción WV787 estuvo toda su vida dedicado a pruebas diversas: motores con postcombustión, radar (de ahí el morro afilado como el de un Blackburn Bucaneer), "rociado" de agua para pruebas de deshielo y fotografía aérea. Está muy bien conservado en el Newark Air Museum. Inglaterra, 2018.

Además, se convirtieron versiones previas B2 (la más numerosa, más de 400 construidos) en nuevas versiones: blancos guiados (U de Unmanned, sin piloto), remolcadores de blancos (TT de Target Tug), además de versiones B, T y PR con distintas mejoras y para una variedad de países. El avión estuvo volando con la Royal Air Force hasta 2006 (la friolera de 55 años en servicio).

El único Canberra en vuelo en Europa, este PR9 de reconocimiento XH134 es la versión que me parece más elegante. Fueron las últimas versiones construidas nuevas (el resto de versiones posteriores son conversiones de B2) y las últimas utilizadas por la RAF hasta 2006. Desde entonces está en manos privadas y vuela en exhibiciones aéreas. Air Tattoo 2014. Fairford, Inglaterra.

XH171 está en impecable estado, y colgado del techo del hangar principal del museo de la RAF en Cosford. Los Canberra PR9 podían volar rutinariamente a más de 18.000 metros de altura. Esto estaba por encima del techo de aviones como el Phantom II. Inglaterra, 2018.

Los británicos vendieron su Canberra a un montón de países: Alemania Occidental, Argentina, Chile, Ecuador, Etiopía, Francia, India, Nueva Zelanda, Perú, Sudáfrica, Suecia, Venezuela y Zimbawe. Los autralianos también lo fabricaron, con licencia (los ingleses le pusieron Canberra por la capital de Australia, para el que iba a ser primer cliente de exportación). Y por último, los yanquis vendieron de los suyos a Pakistán y Taiwan.

Este Canberra T19 WH904 empezó como B2, fue convertido a T11 para entrenamiento de intercepción con radar "todo tiempo" de los Gloster Javelin (vean el peazo de morro necesario), y finalmente convertido a T19 sin el radar para hacer de blanco sin señal de radar.

En total, 900 hechos por los británicos, 403 por los yanquis y 49 por los australianos. De los que quedan la tira en museos (les muestro mi colección), y unos pocos volando. Entre ellos, la NASA todavía los utiliza para investigación meteorológica. Y hay varios en manos privadas. Me encantaría darme una vuelta en alguno... pero creo que la cosa no está fácil.

El primer Canberra que vi, en la base áerea de la RAF St Mawgan, en Cornualles. Es el año 1979, estaba en vuelo, y no se sabe qué versión era.

Eagle

Actualizado en noviembre de 2022

Los yanquis tienen muy claro desde hace décadas, independientemente de qué partido gobierne, que sus fuerzas armadas tienen que ser superiores, y por un buen margen, a cualquier otra. Eso incluye tecnología, personal entrenado, organización y lo que Vds. quieran. Un buen ejemplo es el McDonnell Douglas F-15 Eagle, (águila) un peazo de cazabombardero bimotor que voló en 1972 y que va camino de cumplir 50 años como avión de primera línea, siendo de hecho mejor que prácticamente cualquier otro avión similar.

En el American Air Museum de Duxford tienen este F-15A armado con 4 misiles aire-aire. Fíjense que las toberas están "al aire", no van carenadas por fuera. Esto es porque no solucionaron sus problemas de diseño y decidieron dejarlas así. Esto penaliza la velocidad un 3%, pero todavía sigue siendo rapidísimo (mach 2,5 a gran altura, 1,2 a baja). Inglaterra, 2018.

Simplificando mucho, el Eagle se debe al cambio de mentalidad debido a cómo les fue en la guerra de Vietnam: los aspectos clave para un caza de superioridad áerea cambiaron: se requería potencia a raudales y maniobrabilidad, que necesitaba un ala grande (y fija, a diferencia de su contraparte de la marina yanqui) y con poca carga alar. El avión impresiona incluso hoy: fue el primero capaz de acelerar hasta vuelo supersónico en vertical (¡!). De hecho, puede subir a 10.000 m en ¡60 segundos!

Los estabilizadores horizontales son enormes y se pueden mover por separado, ayudando a la maniobrabilidad.

Aunque la actual Boeing, heredera del programa, dice que es "asequible" (tendrán valor...) el avión cuesta un congo, claro. Más o menos unos 80-90 millones de dolores cada uno a precios actuales. Esto no ha sido un obstáculo para que se hayan fabricado más de 1.600. Además de los yanquis, las versiones de caza (F-15 modelos A-B-C-D) se han vendido a Israel, Japón y Arabia Saudí... saquen sus propias conclusiones. La versión F-15 E, un avión derivado del anterior pensado sobre todo para el ataque, lo han comprado los mismos (salvo Japón) y además Corea del Sur, Qatar y Singapur.

Una versión F-15E Strike Eagle. Lleva depósitos conformados a las tomas de aire y está pensada sobre todo para el ataque. Inglaterra, 2014.

De hecho, los que más han utilizado el avión en la guerra son los judíos, que les han dado palpelo repetidas veces a sus queridos vecinos árabes. Los yanquis también los han utilizado sobre todo contra los árabes, en sus sucesivas guerras de la zona. Y los saudíes también los han utilizado contra Yemen. Si les interesan detalles del avión, o de sus muchas misiones de guerra, o de como los yanquis presumen de su letalidad, no tienen más que mirar en la Web.

Los yanquis mantienen alas de caza y ataque en el Reino Unido, su base es RAF Lakenheath. 

Pero a mi, la historia que realmente me impresiona es cómo un piloto israelí consiguió volver y aterrizar con un F-15D que había perdido el ala derecha. No es broma, esto sucedió en 1983. En unas maniobras se estampó contra un Douglas A-4 Skyhawk, que explotó. El piloto Ziv Nedivi sabía que había chocado, pero no sabía que había perdido el ala. Tras un par de barrenas descubrió que con postcombustión y volando más rápido podía manejar el avión. Así que decidió no eyectarse. Se lanzó a saco en dirección a la base más próxima. Donde tocó la pista a casi 500 km/h, paró a metros del final, y se quedó petrificado al ver cómo estaba su avión.

Otro de los F-15 E Strike Eagle que opera en Inglaterra. Farnborough Show, 2018.

Los de MCDonnell Douglas alucinaron. Pero el hecho es que el fuselaje y los enormes estabilizadores horizontales podían generar mucha sustentación y compensar la falta del ala. Con los dos turboreactores a todo gas generando más de 20.000 kilos de empuje, claro. Al avión le pusieron un ala derecha nueva y volvió al servicio.

Vean la buena visibilidad de la cabina y los estabilizadores verticales, también muy grandes.

Volviendo a el papel del Eagle incluso hoy en día, una de las consecuencias más curiosas de la enorme complejidad y coste de los aviones de combate actuales, como el Lockheed Martin F-35, es que las fuerzas aéreas yanquis han planteado comprar una versión modernizada del F-15. ¿Tiene sentido comprar un avión de 1972 por muy modernizado que esté?

En el fabuloso Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen dos F-15A. El que está fuera es un F-15A de 1976 que estuvo volando hasta 1991. USA, 2019.

Pues... puede ser. Por una variedad de razones. Los F-35 están costando más de lo previsto y también dando muchos problemas. Y el grueso de los F-15 que todavía tienen los yanquis son versiones C y D que ya tienen muchos años y horas, que necesitan reemplazar. El nuevo F-15 EX sería una tecnología muy probada con actualizaciones y mejoras en todos los ámbitos, que se puede fabricar relativamente rápido. Además responden a requerimientos diferentes. Así que es posible que empezando en 2023 la USAF se vuelva a equipar con puede que 200 F-15 nuevos... cosas veredes.

El segundo está dentro, en el hangar de la guerra fría. Es un F-15A de 1980 y todavía tiene la cabina original con instrumentos individuales (y no pantallas multifunción). El artilugio que se ve es un pod de contramedidas electrónicas que se podía llevar colgado de uno de los pilones. Vean también las enormes toberas de admisión. USA, 2019.

Naturalmente, el fabricante lo pone por las nubes. Y vende la moto: sigue siendo de lo mejor (salvo en el aspecto de no ser furtivo): en velocidad, maniobrabilidad, alcance y armamento. Es evidente que se le puede dotar de aviónica ultramoderna. Vamos, que puede hacer mucho daño a sus malosos enemigos a un coste ventajoso. Menudo mundo.

Este F-15A de 1974 es uno de los más antiguos. Tras retirarlo pasó al Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, pero actualmente está en préstamo en el Museo Tecnico de Espira. Alemania, 2019.