Piaggio-Douglas PD-808

Actualizado en agosto de 2023

El origen de este avión ejecutivo italiano es yanqui: se trata de un proyecto de 1957 del famoso Ed Heinemann de la Douglas para la marina, y por tanto capaz de operar desde portaviones. Pero la marina dijo que sólo compraría si se desarrollaba previamente una versión civil. Douglas intentó que Northrop participara (en aquel entonces el concepto de reactor ejecutivo era una novedad, el primero de ellos - Lockheed JetStar - voló ese mismo año). Northrop dijo que no y entonces, no sé muy bien por qué, se dirigieron a Piaggio.

Arriba. Vean la curiosa cabina abombada. Abajo, el avión tenía buena pinta y aspecto de rápido incluso con las alas rectas. El crucero era de unos 700 km/h. Museo Volandia, aeropuerto de Milán Malpensa, Italia, 2022.

Los de Douglas fueron listos. Al menos inicialmente. Dejaron que Piaggio se ocupara de hacer el desarrollo del avión civil (poniendo la pasta y fabricando los prototipos) y sólo si la cosa iba bien ellos se ocuparían de fabricar las versiones militares. El tiempo fue pasando y el prototipo italiano voló en 1964. El interés por el avión seguía siendo nulo. A esas alturas ya habían volado otros reactores ejecutivos que finalmente tuvieron éxito y de los que se hicieron cientos o miles con los años: los Sabreliner, De Havilland 125, Aero Commander Jet Commander, Dassault Falcon 20 y finalmente el Lear Jet 23 ya estaban en el aire... y nadie quería el reactor italiano.

Se nota que el PD 808 es de los primeros: alas y superficies de cola rectas, aspecto menos estilizado. Los tremendos depósitos de punta de ala llevan 1.700 litros, casi tanto como la capacidad interna. Los primeros turboreactores devoraban combustible (el avión llevaba motores Armstrong Siddeley Viper británicos). Museo della Aeronautica Militare, Lago Bracciano, Italia, 2008.

La Aeronautica Militare italiana fue finalmente la única que se apiadó, ejem, que decidió adquirir una modesta cantidad de 20 ejemplares para una variedad de usos (calibración de instrumentos, guerra electrónica, entrenamiento de navegación y transporte VIP). Al menos Piaggio hizo su primer reactor y algo aprenderían: siguen en el ajo aeronáutico, mientras que varios de sus competidores de entonces desaparecieron.

Este bonito PD-808 está en una glorieta cerca de Lucca (Italia, 2008). Se trata de un monumento en memoria de Carlo del Prete, un aviador pionero italiano que hizo vuelos de distancia en los años 20.

Vimy

En 1913, el "Napoleón de la prensa" británica lord Northcliffe ofreció en el Daily Mail un premio de 10.000 libras al primero que cruzara el Atlántico volando en menos de 72 horas. Eso era una pasta, equivalentes a 1,2 millones de euros actuales.

El Vickers Vimy de Alcock y Brown, reparado tras el vuelo de récord, pasó a formar parte del Museo de la Ciencia. Londres, 2016.

Ningún avión de 1913 era ni de lejos capaz de hacer algo así. Pero en la Primera Guerra Mundial se avanzó mucho en diseño y propulsión. En 1917, en respuesta a los bombarderos alemanes que atacaron Londres, el Gobierno Británico encargó a la empresa Vickers la construcción de un bombardero pesado. El Vickers Vimy era un avión enorme para la época, y más si se piensa que está hecho de madera y tela: mide más de 20 metros de envergadura, casi 5 metros de alto y podía llevar más de una tonelada de bombas a 120 km/h. Cada alerón tiene más o menos el tamaño del ala de una Cub.

Prácticamente todo el fuselaje central estaba ocupado por los enormes depósitos de gasolina.

El avión no llegó usarse para tirar bombas porque la guerra acabó. Pero se dieron cuenta de su potencial para hacer largos viajes: entre 1919 y 1920 con este avión se cruzó por primera vez el Atlántico sin escalas, se voló de Inglaterra a Australia, y se intentó volar de Inglaterra a Sudáfrica (sin éxito). El vuelo más famoso (hasta que Lindbergh lo hizo en solitario 8 años después) fue el impresionante vuelo de John Alcock y Arthur Brown, que salieron de Terrranova en Canadá el 14 de junio de 1919 y llegaron en poco menos de 16 horas a la costa oeste de Irlanda, consiguiendo una media de 185 km/h.

De arriba a abajo, el lugar de aterrizaje, la placa conmemorativa y el monumento en memoria de los aviadores. Condado de Galway, Irlanda, 2004.

El vuelo fue realmente la leche. El Vimy tenía dos motores V12 Rolls-Royce Eagle de 360 HP y estaba modificado para llevar la friolera de 3.900 litros de gasolina. Aunque para su momento eran buenos motores, lo normal era que no llegaran a las 200 horas antes de overhaul. El avión despegó de milagro, y al poco rato rompió el generador, dejándoles sin radio, calefacción y comunicaciones. Al poco, un colector de escape también se rompió, con un ruido atronador que les impidió comunicarse incluso a gritos para el resto del viaje.

En el Brooklands Museum se guarda esta réplica que de 1995 a 2006 consiguió hacer con éxito los 3 vuelos de récord: cruzar el Atlántico, volar de Inglaterra a Australia, y de Inglaterra a Sudáfrica. Inglaterra, 2016.

Encontraron niebla y tormentas de nieve. Alcock perdió el control del avión en dos ocasiones, casi estrellándose en el mar tras una caída en espiral. Se les rompió el compensador y a medida que se gastaba el combustible el avión iba cada vez más pesado de morro, teniendo que compensar a pura fuerza de brazo. Pasaron más frío que verguenza, a pesar del café con whisky. Finalmente, se estamparon en una ciénaga de un condado rural irlandés que confundieron con un prado aterrizable. Alcock y Brown se convirtieron en unos héroes. Alcock se mató en un avión sólo meses más tarde. Brown sobrevivió a la siguiente guerra y murió en 1948.

La réplica la construyeron a lo largo de 10 años (y un millón de dólares) los pilotos Lang Kidby y Peter McMillan, que volaron a Australia con él. Resulta interesante la historia y también cómo vuela.

Colibrí

Actualizado en octubre de 2022

El helicóptero más ligero de la gama Airbus es el H120 Colibrí, previamente conocido como Eurocopter EC120. Lo de ligero es un decir: puede llevar 5 personas, su peso máximo al despegue es de 1,7 toneladas y lleva una turbina de gas de 500 HP.

Un Colibri en la Ferté Alais, Francia, 2014. Me parece una maquina de lo más elegante.

El Colibrí se pensó por la entonces Aerospatiale como sucesor de los Gazelle y Lama, que a su vez descienden del primer helicóptero con turbina de gas hecho en serie, el Alouette II. Aerospatiale buscó socios en China y Singapur. Ya convertida en Eurocopter, el prototipo EC120 voló en 1995. Llevan construidos más de 500.

La Patrulla Aspa del Ejército del Aire Español vuela demostraciones acrobáticas con 5 Colibrís. Aquí van en formación cuña. Festa del Cel (Barcelona), 2006.

Curiosamente, aunque las turbinas de gas fueron las que permitieron desarrollar el helicóptero moderno, puede que se esté dando en la actualidad un cambio radical al volver a utilizar motores de pistón, pero diésel. Un Colibrí utilizado en el proyecto Cielo limpio, equipado con un peazo de motor diesel V8 de 4,6 litros y 440 HP voló en 2015 mostrando menor consumo (un 42%, na menos, que prácticamente dobla el alcance), menos emisiones, mejor respuesta en condiciones de calor y altura, menor coste de operación y mantenimiento más sencillo. Y menudo motor: cárter seco, inyeccion directa de muy alta presión, bloques mecanizados de aluminio, bielas de titanio y un turbo por cilindro. Barato no será.

Fotógrafo fotografiado.

Pero esto está por llegar. Si Vd. quiere un Colibrí, por ahora tiene que ser con un turboeje Turbomeca Arrius. Si lo quiere nuevo tendrá que pagar 1,5 millones de leuros o más. Y si lo busca de segunda mano, desde "sólo" 650.000. Cuestión de animarse.

Formación rombo. Día de las Fuerzas Armadas, Zaragoza, 2008.

HB-ZBB es un Colibri suizo de 1999. Despegando de Friedrichshafen. Alemania, 2018.

Arriba. ¡Jerónimo! Y abajo, despegando tranquilamente. F-HBKH es un Colibrí de 2009 de HeliDax. En el Aerotor Show, Valence, Francia, 2018.

Un Colibrí en el aeródromo de Locarno. Suiza, 2022.

Cessna TTx

Actualizado en agosto de 2022

Si Vd. quiere una avioneta de un motor y 4 plazas para ir realmente rápido, las opciones en este momento no son muchas. Las 4 que hay son yanquis: Beechcraft Bonanza, Mooney Acclaim, Cirrus SR22 y ésta que les muestro: la Cessna TTx. Es posible que la Acclaim sea marginalmente más rápida, pero no mucho, y tiene el tren retráctil. 

Una Columbia 400 suiza construida por Columbia Aircraft en 2007 despegando. Friedrichshafen, alemania, 2018.

En la práctica, la TTx puede volar en crucero a unos 400 km/h con su tren fijo al aire. Esto es directamente la leche: es más que la velocidad máxima de los mejores cazas biplanos (un Polikarpov I-15 Chato de la guerra civil tenía una velocidad máxima de 350 km/h).

Cessna TTx de 2015 hecha por Cessna con matrícula yanqui en la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

La Cessna TTx es un avión moderno: tiene una célula sofisticada construida en materiales compuestos, aerodinámica muy cuidada, un potente motor turboalimentado de 310 HP, panel de instrumentos con pantallas, sistema integrado de control de vuelo, y hasta se puede equipar para FIKI (Flying Into Known Icing: vuelo a condiciones de formación de hielo). Y por "sólo" 800.000 pavos.

Cessna TTx de 2013 hecha por Cessna con matrícula yanqui. Algunas curiosidades: tiene palanca de control lateral, aerofrenos y una vida certificada de la célula de 25.000 horas. En la feria AERO. Friedrichshafen, alemania, 2017.

Y aunque tiene nombre Cessna, en realidad su origen es la gama de aviones de construcción amateur Lancair. El ingeniero Lance Neibauer los desarrolló en los años 80 y 90, inicialmente de 2 y luego de 4 plazas. El resultado fue el Lancair IV, un avión muy rápido de construcción amateur con tren retráctil. 

Esta Cessna Corvalis TT danesa de 2009 estaba aparcada al lado de una Cirrus SR-22 en Friedrichshafen. Alemania, 2017.

Una versión simplificada, el Lancair ES, llevó a fundar Columbia Aircraft para fabricar las versiones certificadas Columbia 300 y 400, que volaron en 1998 y 2000. A la firma Columbia Aircraft no le fue bien y quebró en 2007. Cessna vio la oportunidad de crear una línea de aviones moderna, compró los derechos y comenzó a fabricar el Columbia 400 como Cessna 400. Desde 2011, el avión con varias mejoras se vende como Cessna TTx.

Lancair Columbia 400 de 2005 británica con matrícula yanqui. De visita en Friedrichshafen, Alemania,  2018.

En la práctica, la Cessna TTX es muy parecida a su archirival Cirrus SR22. Pero con una gran diferencia: Cessna ha hecho unos cientos, y Cirrus lleva más de 5.000.

Y por fin, mirando a la derecha. Una Cessna Corvalis TT de 2008 en Friedrichshafen. Alemania, 2017.

Gekko / Irving

Durante la Segunda Guerra Mundial, los yanquis adoptaron una curiosa costumbre para nombrar los aviones japoneses con nombres de hombre para los cazas, y de mujer para los transportes, bombarderos y aviones de reconocimiento.

El único Gekko que queda, en el Museo del Aire y del Espacio (Centro Udvar - Hazy) de Washington, USA, 2015. Los 4 tubos del morro no son armas: son antenas de un primitivo radar. Los dos cañones se ven por detrás de la cabina.

El capitán Frank McCoy, creador del original sistema en 1942, pretendía un método simple para identificar los aviones. Eligió además nombres cómicos en jerga rural de Tennessee: por ejemplo, Gwen, Nate, Babs, Jake o Susie, que eran sencillos, cortos y caracteristicos.  El sistema se usó durante el resto de la guerra por los aliados y los historiadores lo siguen utilizando.

El Gekko usaba los mismos motores radiales Nakajima Sakae de 14 cilindros en doble estrella que el Mitsubishi A6M Zero.

Para el Nakajima J1N Gekko (luz de luna en japonés) escogieron el francamente menos poético nombre de Irving. Y encima se equivocaron, porque pensaron que el avión era un caza, y en realidad era de reconocimiento (por lo que tendrían que haberle puesto nombre de mujer).

La intención original de la marina japonesa era que fuera un caza de escolta, al estilo del Messerschmitt 110 alemán y voló en 1941. Como el avión resultó pesado y poco maniobrable se decidió quitar el armamento y usarlo para reconocimiento. Pero de nuevo volvió a utilizarse como caza, esta vez nocturno. Al comandante japonés Yasuna Kozono se le ocurrió modificar un Gekko de reconocimiento con cañones de tiro oblicuo hacia arriba, para atacar a los bombarderos americanos desde atrás y abajo (una idea también desarrollada por los nazis). Con esto consiguieron derribar dos bombarderos B-17 Fortaleza Volante. La marina decidió entonces fabricar una versión de caza nocturna. Resulta increíble que el ejército imperial estaba por su parte desarrollando un avión muy similar, para el mismo cometido, y con los mismos motores (¡!).

Inicialmente, el Gekko tuvo éxito contra los B-17 y B-24. Pero contra los B-29, la falta de un buen radar y de prestaciones en altura hizo que no fuera tan efectivo. Sin embargo algunos pilotos muy hábiles consiguieron derribar a veces varias Superfortalezas.

Falke

De Castillos

Una de las ventajas del fabuloso Falke es que es ideal para observación. Vamos, para mirar a placer lo que sea: vuela despacito (se puede ir a 80 km/h con gran seguridad y maniobrabilidad), tiene una gran visibilidad, y si además llevas chófer puedes fotografiar a placer.

No pierdan la oportunidad de ir a conocer el Castillo de Loarre. Merece la pena.

Volviendo de Santa Cilia a Monflorite por la ruta turística hay dos estupendos castillos para ojear. Uno es el impresionante castillo roqueño de Loarre. Además de estar en un paraje bellísimo, en la cara sur de la sierra del mismo nombre, tiene un recinto amurallado y un conjunto de edificios preciosos: iglesias, torres, criptas, pozos, patios... De hecho, la idea es que lo declaren patrimonio de la humanidad. Y espero que así sea, porque es de los más espectaculares castillos románicos del mundo, y uno de los mejor conservados.

El Castillo de Montearagón es más modesto y un poco ruinoso. Pero también bonito.

El otro castillo es el de Montearagón. Que no está en un sitio tan impresionante ni es tan bonito, ni está tan bien conservado. Pero también está muy bien. Y le tengo mucho cariño, porque está en un paraje llamado Estrecho Quinto, situado al final de la ladera de Monflorite, donde muchos pilotos hemos hecho vuelos, y donde se han batido récords.

El Falke listo para el viaje.