Super Decathlon

La American Champion Aircraft 8KCAB Super Decathlon es casi, casi, el avión ideal: permite viajar (autonomía de 3,5 h a 230 km/h, con 2 personas y 45 kg de equipaje), es acrobático (+6g y -5g), hace el despegue y aterrizaje cortos (en menos de 200 m), el mantenimiento es relativamente sencillo, consume lo normal (para una avioneta con un motor de 180 CV), y su manejo está al alcance de un piloto normalito.

El Real Aero Club de España tiene una Super Decathlon para entrenamiento acrobático. Santa Cilia (Huesca) 2015.

Y además es bonito y tiene pedigrí. Su aspecto clásico con ala alta, decoración "chillona", rueda de cola y armazón de tubo y tela me parece estupendo. La Super Decathlon deriva de uno de los aviones ligeros más populares de la historia, la Aeronca Model 7 Champion, que voló por primera vez en 1945. Una idea de lo acertado del diseño es que se han hecho más de 10.000 de todas la versiones a lo largo de más de 70 años, por varios fabricantes.

Una pasadita.

El desarrollo, como suele suceder en aviación, ha consistido en poner motores cada vez más potentes. De los 65 caballos del model 7AC Champion original se fue aumentando la potencia hasta llegar a la familia Citabria, con entre 100 y 150 caballos. La Super Decathlon 8KCAB es, simplificando, una Citabria 7KCAB con un ala nueva, con perfil más adaptado a la acrobacia, y con más caballos.

Al fondo, Peña Oroel.

Ya que estamos en ello, los nombres de las diferentes versiones son deliciosamente confusos y además "in crescendo": Las Champion son: 7AC, 7BCM, 7CCM, 7DC, 7EC, 7FC, 7GC, 7GCA y 7ACA. Las Citabria son: 7ECA, 7GCAA, 7GCBC, 7KCAB. Las Decathlon y Super Decathlon son aparentemente todas 8KCAB, pero también existe una Scout 8GCBC. Seguro que tiene su lógica.

Ala alta, tubo y tela, tren clásico. Mola.

Vale, y entonces por qué no me hago con una. Pues porque valen un congo: una nueva son 240.000 dólares, más impuestos, más traerla de los States. Y una de segunda mano, depende. Pero de 60-70 mil dólares en adelante. Luego hay que buscar un hangar, asegurarla, mantenerla, y echarle 35 litros de avgas a la hora. Hasta que robe el próximo banco creo que voy a seguir con el Falke.

Epsilon

Actualizado en septiembre de 2018

El SOCATA TB 30 Epsilon es un entrenador militar básico, que le gustaría ser una Beechcraft Mentor de mayor, que deriva de una avioneta civil (La TB 10 Tobago) y que aparte de unos pocos para L'Armée de l’Air francesa sólo se han vendido unos muy pocos a Portugal, Senegal y Togo. En total 174 fabricados desde su primer vuelo en 1979 hasta 1989. De la Mentor se han hecho más de 2.300.

En el aparcamiento. Hubo que modificar la cola y añadir la aleta inferior para que el avión volara bien. La Ferté Alais, 2014.

Pero eso da igual. Es un avión bien bonito, proporcionado. Continua usándose para la enseñanza y la verdad es que me encantaría que me dieran una vuelta.

En formación.

Y además, lo utiliza el equipo de demostración acrobática Cartouche Doré, formado por 3 Epsilon, que viene a ser la hermana pequeña de la Patrouille de France.

Rotura.

No se pueden comparar. Una patrulla de reactores volando en formación es algo espectacular. Pero la modesta patrulla de 3 aviones con sus también modestos motores de 300 CV hacen una buena exhibición.

Una Epsilon en la Base Aérea nº1 de Sintra. Portugal, 2017.

La Força Aérea Portuguesa adquirió 18 unidades, que entraron en servicio en 1989, y donde continúan usándose para entrenar a los futuros pilotos militares. Están igualmente pintadas en azulito, pero tienen la característica cruz portuguesa.

Arriba, 4 Epsilon preparándose para salir. Abajo, practicando el aterrizaje. Portugal, 2017.

Curl

Actualizado en septiembre de 2020

El Antonov An-26 "Curl" es un turbohélice de transporte soviético de 40 plazas, que voló por primera vez en 1969. Es un derivado del Antonov An-24 "Coke" con una rampa trasera. A primera vista parece bastante estándar: ala alta y larga, fuselaje estrecho, motores y hélices grandotes, tren robusto, aspecto utilitario. Lo de Curl (rizo), es sólo un nombre en código de la OTAN que empieza por "C" (para los aviones de transporte - "cargo") y de una sílaba (para propulsión por hélice).

Las Fuerzas Aéreas de Hungría siguen operando el An-26, una herencia de los tiempos de la URSS. Base Aérea de Fairford, Inglaterra, 2014.

Se podría pensar que es el equivalente soviético al Fokker 27 / 50, pero con rampa. En parte sí, pero el Antonov ha tenido de largo mucho más éxito. Se han fabricado más de 3.000 de ellos (An 24-26-32), y siguen volando un montón, especialmente por África y Asia, donde se les considera unos aviones particularmente duros y adaptados a condiciones exigentes, o en algunos casos directamente ofensivas.

Este An-26SM es un avión modificado por las Fuerzas Aéreas de la Alemania del Este para calibración de ayudas a la navegación. Tras la unificación alemana de 1990 siguió volando con las nuevas fuerzas aéreas hasta 1994. Antigua Base Aérea de Gatow, Berlín, 2008.

Me hace gracias que China ha hecho su propia versión del avión: El Xian Y-7, que está fabricado por ingeniería inversa (y sin licencia, claro está) de los Antonov 24 y 26. Este proceso, que encima lo empezaron los rusos con los Boeing B-29 yanquis, consiste en coger un Antonov 24 ruso, desmontarlo, medir las piezas, fabricarlas, y montar tu propio avion. Simplificando un poco, claro.

La rampa trasera.

El Technik Museum de Espira tiene un Antonov 26S colocado en lo alto de unos mástiles, lo que te permite contemplarlo "en el aire". Al fondo el espectacular Jumbo también en lo alto. Alemania, 2019.

La cabina de mando. Vean la diferencia entre el asiento del comandante (izquierda) y el del segundo.

Me encanta. Una de las posibles cargas que podía llevar era un cochazo de lujo GAZ Chaika (gaviota), reservado a gente importante.

Espira creo que es el único sitio del mundo que tiene casi pegados un impresionante museo de aviación y un catedralón románico del siglo XI que es además patrimonio de la humanidad.

Un Antonov 26T en el Flugausstellung P. Junior. Alemania, 2019.

El motor de un An 26 recortado para ver el interior. El turbohélice Ivchenko AI-24 se desarrolló a finales de los 50 para el An-24. Parece que es uno de los motores más fiables de su tipo.

Habicht

El ala volante Horten Ho II L Habicht  (azor) es uno de los veleros más originales que se han hecho. Y más para 1935. Los hermanos Horten mejoraron su primer diseño, el ala Horten Ho I, aumentando el alargamiento y aflechando los planos. Esto le dio ese aspecto de boomerang tan original. Se hicieron 4, de los que queda una original en el Deutsches Technikmuseum de Berlín.

El Habicht tenía unas considerables superficies de mando y una forma característica. Berlín, 2008.

Sobre el papel, las alas volantes tienen mucho a su favor: más aerodinámicas, no hay fuselaje ni planos de cola, estructuralmente más eficientes, ocupan menos... en la historia de la aviación muchos se han sentido atraidos por el concepto. En la práctica, las cosas son más complicadas: son inherentemente inestables y difíciles de controlar, y arreglarlo (por ejemplo, usan perfiles especiales) invalida parte de sus ventajas.

¡Sólo hay ala! Salvo por la mínima protuberancia de la cabina y el tren.

Pero en los años 30 todo eso había que descubrirlo. Los Horten fueron construyendo veleros cada vez más extremos. La Luftwaffe se fijó en ellos e iniciaron el desarrollo de alas volantes militares, hasta llegar a un cazabombardero a chorro, el Horten 229. Resulta impresionante para un par de hermanos sin formación aeronáutica formal. No han sido los únicos diseñadores brillantes sin tenerla.

El único Horten Ho II que sobrevive es uno de los 3 encargados por la Luftwaffe, que fue continuamente modificado y usado para las pruebas aerodinámicas del cazabombardero a reacción. Los paneles transparentes originalmente cubrían toda la parte anterior.

Era sin duda una cosa rara. Para hacer el ala más fina, el piloto iba tumbado boca abajo, y veía a través de unos paneles transparentes. Los controles incluían elevones y flaps en el borde de fuga, y flaps de maniobra en el de ataque (que también actuaban como aerofrenos). Volaba bastante mejor que el Horten Ho I, pero no era ideal: vean un extracto del informe de la famosa Hanna Reitsch después de volarla en 1938:

• Comfort: mediocre.
• Visibilidad: mala.
• Entrada/salida: sólo para atletas.
• Instrumentos: pasable.
• Operación del tren de aterrizaje: sólo para pilotos con brazos largos.
• Fricción en los mandos: inaceptable.
• Despegue: palanca totalmente atrás.
• Aterrizaje: sencillo, buen control de la senda de planeo.
• Estabilidad: difícil de evaluar por la elevada fricción de los mandos.

Este cartel del museo da una breve historia (en perfecto alemán) y muestra una foto del ala Ho II con los sucesivos desarrollos Ho III y Ho IV.

Seguro que molaría darse una vuelta en un chisme de estos.

Tren de aterrizaje complicado: dos ruedas en tándem, la de delante retráctil, y la de atrás carenada y orientable.

Falke

Descripción

Llevaba una larga temporada sin volar en el Falke. Este fin de semana ¡por fin! he vuelto a estar a los mandos. Y una vez más he disfrutado un montón de este avión sencillo, fácil de volar y con bonitas vistas.

El Falke en Plampalacios, con el Pirineo al fondo. Huesca, 2016.

El Scheibe SF-25 Falke es un motovelero biplaza desarrollado por la compañía alemana Scheibe en los los años 60. Es probablemente el motovelero más construido, por lo que es fácil verlos por clubes de vuelo a vela en Europa (se han hecho más de 1.200 y en principio se sigue fabricando). La idea original era hacer una avioneta ligera que tuviera una cierta capacidad de vuelo sin motor, con lo que se simplificaba la formación de los pilotos de vuelo a vela.

El Falke en el hangar 2 de Monflorite. Huesca, 2016.

EC-ILI es una versión C que fue construido en 1975 y decididamente muestra sus 41 años de edad (por ejemplo la pintura del fuselaje es original). Pero está bien mantenido y vuela estupendamente. Respecto a una avioneta o un ultraligero biplaza, tiene unas alas considerablemente más grandes y largas: mide 15,3 m de envergadura. Están hechas de madera, y recubiertas de madera del borde de ataque hasta el larguero principal, y de tela hasta el borde salida (en la actualidad dacron). El fuselaje es de tubo de acero soldado y está recubierto de madera y tela.

Este Falke tiene un motor Limbach 1700 que dicen en todas partes que tiene 60 caballos. Pero no es así. Eso es un valor teórico para 3.600 RPM. Como con la hélice que lleva montada no pasa de 2.700 RPM, la potencia real es más bien de unos 40-45 caballos. El motor es un pariente lejano del que llevan los Volkswagen Escarabajo, tiene 4 cilindros y está refrigerado por aire. No puede ser más sencillo, y el mantenimiento es fácil de hacer.

Quizá lo más característico de este y otros muchos Falke es que tiene tren de aterrizaje "de velero": una gran rueda bajo el fuselaje, rueda de cola y dos ruedines colgando de sendas patas de nylon bajo los planos.

En otra ocasión les contaré cómo vuela.

AERO - Friedrichshafen

(y 5) De todo

No estaría completa una vuelta, aunque sea breve, por Aero sin mostrar lo que no son aeronaves. Porque había literalmente de todo relacionado con el mundo de la aviación: todo tipo de accesorios aeronáuticos, desde baterías a sistemas de mover aviones en tierra, electrónica de mil tipos, ropa, libros, escuelas, aeródromos, pinturas y un larguísimo etcétera. Aunque no te llevaras un avión, podías aligerar tu cartera de cientos de maneras diferentes. Ahí va una breve muestra de algunas cosas que me llamaron la atención.

A que mola. Una mesa de café original, aunque no precisamente fácil de limpiar.

Al final nos quedaremos con "dron" por asimilación del inglés "drone", y por vagos. A mi "zángano" me gusta más. Y es que "vehículo aéreo no tripulado", aparte de largo, no deja de ser falso, porque sí que están tripulados. Había literalmente cientos. Uno de los enormes pabellones se dedicaba exclsuivamente a carreras de estos chismes...

Amenizando la feria. Un señor de paseo con su dirigible.

¿No sabe quién puede restaurar su Elizalde Beta de 9 cilindros? Estos simpáticos señores se lo hacen.

Safran diesel.

Vendo motores.

Vendo hélices.

Vendo herramientas.

Vendo paracas.

Entre los motores había varios diseños wankel. Prometen menor peso, más potencia y menos vibraciones. Pero no terminan de destronar a los Rotax.

Un hangar carrusel. 

El Sr. Braucci mostrando sus originales flotadores retráctiles.

AERO - Friedrichshafen

(4) Con rotor

Me ha sorprendido la enorme oferta que hay de helicópteros y autogiros ligeros. Hay la tira, y algunos proponen usos profesionales hasta ahora reservados a máquinas mucho más pesadas (y caras): por ejemplo ambulancia áerea, fumigación o guardia costera.  Pero en general están dedicados al puro placer de volar. También me ha sorprendido el que empiece a haber turbinas de gas, aunque la mayoría utilizan motores de pistón y naturalmente el Rotax sigue reinando.

Autogiros Trendak de Polonia.

ELA 10 Eclipse. La marca cordobesa hace este biplaza según ellos sexy, afilado y harmónico. 

Según el fabricante Celier, el C44 MedEvac puede hacer el 90% de las funciones de un helicóptero con el 10% del coste. El problema puede ser que sigues necesitando el otro 10%.

AutoGyro presentó además de su Cavalon electrico éste otro Cavalon con motor de pistón y un imponente sistema de cámaras en el morro, pensado para vigilancia.

El Sr. Augusto Cicaré sigue en la brecha con los helicópteros ligeros. A friedrichshafen llevó el nº8.

Konner K1: ultraligero y con una turbina de gas de 250 CV. 

Alpi no sólo hace unos aviones con muy buena pinta, también helicópteros como este Syton AH130 (un desarrollo del americano RotorWay Exec), también propulsado con una turbina de gas.