Un Balbo

Hasta 1933 se había cruzado volando el Atlántico norte sólo 28 veces (¡de 78 intentos!), casi siempre aviones solos. Seguía siendo algo muy difícil, lejos de la rutina que es en la actualidad. Bien, pues en julio de ese año la Regia Aeronautica italiana mandó a América 25 aviones en formación (¡!), liderados por el general fascista Italo Balbo, la primera vez que se hacía. Sigue siendo el vuelo en grupo más grande y largo de la historia. Fue sencillamente la leche. Hoy en día seguimos llamando "un Balbo" a una formación masiva de aviones.

Un Balbo. El original: 25 Savoia Marchetti S.55 en formación. El avión era raro pero muy bueno. El prototipo ganó un montón de récords de velocidad, altura y distancia. Estas maquetas recrean la impresionante formación de aviones. Museo de la aeronautica Militare, Vigna del Valle, Italia, 2008.

La Crociera Aera del Decennale fue, más que nada, una maniobra política y de propaganda para la Italia fascista. Pero también un vuelo de narices. Balbo se preparó concienzudamente: de 1928 a 1931 había organizado otros tres "cruceros" masivos: por el Mediterráneo occidental, oriental y por el Atlántico sur. Para 1933 montaron el vuelo a América por el norte, una operación a gran escala sin precedentes. 

Sólo queda un S.55 original en Brasil. En Italia están construyendo una réplica.

El avión elegido fue el Savoia Marchetti S.55, de 1924. Uno de los aviones más curiosos que se han hecho: un catamarán con un par de motores W18 Isotta Fraschini Asso 750 de 940 HP (similar en concepto pero todavía más complicado que un Napier Lion). Volaron de la Toscana a Amsterdam, Irlanda del Norte, Islandia, costa de Canadá, Montreal y finalmente Chicago donde llegaron al objetivo, la Expo de un siglo de progreso.

 

Tras un paseo en honor de multitudes hasta Nueva york, los italianos cruzaron de nuevo el Atlántico vía las Azores y Lisboa hasta Roma. Balbo se hizo inmensamente famoso. Tanto, que Mussolini más o menos se lo quitó de enmedio nombrándole gobernador de Libia. Este fascista raro, que se opuso a la legislación contra los judíos y que no tragaba a los nazis alemanes, prefiriendo la alianza con los británicos, finalmente murió nada más empezar la guerra en 1940 por fuego amigo. El Savoia Marchetti SM.79 en el que volaba fue derribado al aterrizar en Tobruk por la artillería antiaérea italiana, confundiéndolo con un nuevo ataque inglés. Ironías de la historia.

Swallow

Es una pena no haber volado en su momento en el "Pepsicolo" (Slingsby T-45 Swallow - golondrina). El EC-BHZ estaba en el Club cuando empecé, pero creo que desapareció antes de que me soltaran en monoplaza. Incluso si todavía hubiera estado disponible, en aquel entonces no lo veíamos como lo veo yo ahora: una joya histórica de madera y tela que voló por primera vez en 1957.

El mote se debe al esquema de pintura. Día clásico para volar. Luego en el aire no es tan fácil. Monflorite, 1991.

Slingsby hizo el Swallow sencillo y baratito, pensado como un avión de Club. Está hecho en madera y tela, tiene un fuselaje de sección cuadrada y unas alas sencillas con perfil laminar NACA. Solo tiene 13 metros de envergadura y consigue un modesto planeo de 26. Incluso el Blaník de escuela y desde luego los Pirat que teníamos ofrecían mucho más.

P y J conocen el vuelo a vela. Monflorite, 1992.

Los que volaban en él decían sin embargo que tenía su gracia. Por ser ligero (sólo 190 kilos), pequeño y maniobrable, se "enroscaba" muy bien en las térmicas. Otra cosa era volar en las transiciones, claro. El escaso planeo disminuía todavía más en cuanto aumentaba muy ligeramente la velocidad.

Para la posteridad, el EC-BHO en el Museo del Aire. Cuatro Vientos, Madrid, 2005.

Debido al relativo bajo coste, la Secretaría de Aviación Civil trajo en los años 60 nada menos que 25 Swallows que se utilizaron en las escuelas de vuelo. Con el tiempo varios terminaron en los clubes. Hoy quedan en el registro EC sólo 6. Uno que vuela es el EC-JGR, de la Fundación Infante de Orleans, para exhibiciones y no creo que mucho más. Y los otros no sé, pero más bien creo que no.

El Club de Igualada tuvo un Swallow con un esquema de pintura diferente. También para la posteridad, lo tienen colgado en el hangar. 2012.

De nuevo, en mi improbable Museo de Aeronaves Históricas en Vuelo me encantaría tener un Swallow para girar térmicas los domingos con cumulitos.

Voyageur

DTA (Delta Trikes Aviation, aunque ya no lo dicen en su página) es un fabricante francés que lleva muchos años en el negocio. Según ellos, introdujeron el primer trike motorizado con Rotax 912 en 1990, el Voyageur (viajero). Se pensó para la robustez y la fiabilidad, tanto para trabajos aéreos como para el vuelo en sitios remotos.

Ya saben que me gustan los aviones, pero en esta ocasión me impresionó más la colección privada de máquinas quitanieves en funcionamiento. Muy original. En el altipuerto de Courchevel, alpes franceses, 2018.

De aspecto es bastante convencional, salvo porque algunas versiones (no la que les muestro) tienen la viga que sujeta el ala cantilever (no hay montante delantero, como en éste). Por lo demás sí que debe ser cierto lo de chisme duro, porque se han utilizado en vuelos por el Sahara, Groenlandia, Sudáfrica o Argentina.

Debe ser emocionante entrar y salir de Courchevel, con cualquier aparato. Ahí va una muestra.

El caso es que se sigue fabricando 30 años después, con versiones Rotax 582, 912 y 912 S. Correr no corre mucho, unos 100 km/h. Pero así se ven mejor las cosas, y te puedes meter en prácticamente cualquier parte mínimamente llana. O en cuesta.

Widgeon

Hubo dos Westland Widgeon (pato), el primero una avioneta de los años 20, y el segundo el helicóptero que les muestro, de 1955. Nada tiene que ver con el Grumman Widgeon. Westland decidió dedicarse exclusivamente a los helicópteros tras la Segunda Guerra Mundial, empezando por el Dragonfly, que era una versión con licencia del Sikorsky S-51.

No sé si es el único que queda, pero es probable. Este Widgeon lo compró Bristow Helicopters en 1960 para las plataformas de petróleo del Golfo Pérsico. En 1962 se transfirió a Nigeria y sobrevivió a la guerra de Biafra. Ahora se puede ver en el Helicopter Museum. Inglaterra, 2018.

El Widgeon era una mejora del Dragonfly para piloto y 4 pasajeros, con el rotor y la transmisión del Whirlwind (a su vez una versión con licencia del Sikorsky S-55). No es que fuera malo, pero más bien despertó poco interés. Sólo se hicieron 3 conversiones de Dragonfly y 12 nuevos.

Standard J

Si le gustan los aviones y todavía no ha visto The Great Waldo Pepper, deje todo lo que esté haciendo y corra a verla. Robert Redford (qué guapo era el tío) hace de Waldo, un veterano de la I Guerra Mundial que se gana la vida volando y haciendo barbaridades en los años 20. Son impresionantes (las barbaridades), piense que se rodó en 1975 y las escenas son de verdad. No de ordenador.

La Experimental Aircraft Association tiene un Standard J-1 impecablemente restaurado y en vuelo. Pintado como el de la peli. Pero resulta que el que realmente se utilizó fue otro. Oskosh, USA, 2019.

El avión de Waldo es un Standard J, un cacharro absolutamente encantador, de 1916. Es mucho menos conocido que el otro entrenador yanqui de la época, el Curtiss Jenny. Se parecen mucho. Los dos son biplanos biplazas en tándem, hechos en madera y entelados, pensados para el entrenamiento de pilotos militares. 

No sé por qué, la película se tituló en España "El Carnaval de las Águilas" (¡?). Con 12 años conseguí colarme para verla (era para mayores de 18) y luego cometí el error de contarla en gran detalle. Me cazaron. Pero me dejó muy impresionado.

El Standard se pensó para hacer frente a una posible escasez de Jennies, que al final no se produjo. Pero por si las moscas, 4 compañías incluida la Standard fabricaron la friolera de 1.600 aviones para los militares.

El anemómetro original en uno de los montantes de los planos. Teniendo en cuenta que el avión sobrepasaba por poco los 100 km/h el carenado no parece muy necesario... pero mola.

El avión llevaba un motor al parecer lamentable: el Hall-Scott A-7 tenía 4 cilindros, casi 10 litros y daba 100 HP acompañados de tremendas vibraciones. Eso cuando no se paraba, o se prendía fuego. Entre que no era muy necesario y la mala reputación del motor muchos no llegaron a usarse, permaneciendo embalados en sus cajones (¡!).

En el Owl's Head Transportation Museum tienen un Standard J-1 en vuelo con motor Hispano Suiza. Estados Unidos, 2015.

Al finalizar la guerra, los militares tenían suficientes Jenny y no les merecía la pena remotorizar sus Standard. Algunos fueron desconsideradamente hechos astillas sin haber volado. Otros se vendieron por no mucha pasta a escuelas de vuelo o a pilotos que se ganaban la vida haciendo barnstorming. Esto consistía en ofrecer entretenimiento aeronáutico: desde dar paseos a la gente hasta arriesgadas acrobacias, viajando por las zonas rurales del país.

 

En el Museo de la USAF tienen un Standard J-1 con motor Curtiss OX-6, mucho mejor, pero más caro. Vean el bosque de montantes y cables típicos de los biplanos de la época. USA, 2019.

Y También tienen un Standard J-1 sin entelar, con el motor Hall-Scott original. Fíjense en el escape tipo "chimenea" y en las finas costillas.

Creo que esto se refleja realmente bien en la película. Uno se solidariza con Waldo, que no tiene dinero para ponerle un motor Hispano Suiza nuevo a su avión. También sueñas con llevar a Susan Sarandon ligera de ropa en tu biplano. 

Flying Boxcar

El Fairchild C-119 Flying Boxcar es un transporte bimotor de 1947. Aunque por dentro es más pequeño que un vagón de carga cerrado de tren (para los yanquis boxcar), realmente tiene mucho sitio: el cajón interior mide 11,25 metros de largo, 2,8 de ancho y 2,4 de alto. Eso da, según el manual de vuelo, para llevar blindados ligeros, 64 soldaditos o lo que Vds. quieran, hasta 12 toneladas.

En el Museo de la US Air Force tienen el C-119 J 037. Fue el primer avión en recoger en vuelo un objeto que venía del espacio exterior, en 1960. La serie J era una conversión de las series F/G con puertas traseras que se podían abrir en vuelo y equipo especial para recoger objetos en el aire. Dayton, USA, 2019.

El avión es un rediseño del anterior Fairchild C-82 Packet. Como casi siempre se pusieron motores más potentes (dos enormes Pratt Whitney Wasp Major de 3.500 HP, con 28 cilindros en 4 estrellas), y se mejoraron el espacio y la capacidad de carga. El nuevo avión se usó en la Guerra de Corea y después en la de Vietnam (como transportes y también como cañoneros, por la escasez de Hercules).

El alcance era de hasta 2.850 km, pero con una carga de sólo 2,5 toneladas. Con más carga, menos kilómetros. La velocidad de vuelo eran unos modestos 320 km/h de crucero. A cambio, podía operar de pistas muy pequeñas, de sólo 600 metros.

Los militares yanquis los volaron por todo el mundo, haciendo también algunas cosas raras. Por ejemplo, recoger satélites en vuelo. Se sacaban por las puertas traseras dos largas pertigas a cada lado, unidas por cables horizontales, que colgaban del avión a unos 45º. Luego era cuestión de pasar por encima del satélite en descenso para atrapar el paracaídas del que colgaba. Tras enganchar la "seta" se recogía el invento y se recuperaba el satélite.

Vean el aparejo para recuperar satélites. Las dos pértigas amarillas se sacaban por la puerta trasera en vuelo para atrapar el paracaídas del que colgaba el satélite en descenso. No siempre se acertaba a la primera.

Se fabricaron 1.183 de estos aviones, lo cual es muchísimo. Y eso que más bien daban la tira problemas, especialmente de mantenimiento, pero también operativos. Por ejemplo, un tipo de hélices se delaminaba, y otro se "desbocaba" pasándose de vueltas. Pero la capacidad de carga y la versatilidad les hacían muy útiles. Varios países los utilizaron, algunas en grandes cantidades (Taiwan 114, India 79, Bélgica e Italia 40, Canadá 35...). Los militares yanquis dejaron de volarlos en los 70, pero algunos países mucho más tarde.

Los transportes militares modernos son mucho más grandes, pero sigue siendo un peazo de avión: 33 metros de envergadura, 26 de largo, y 33.500 kilos máximo al despegue.

Como otros transportes militares, muchos siguieron en manos civiles como apagafuegos y transportes. Varios accidentes llevaron a dejarlos en tierra en 1987, momento en que se puso en marcha una bonita estafa. Había que reemplazar los aviones, por lo que se pensó en intercambiarlos por Hercules y Orion almacenados. Alguno se llenó los bolsillos. También gracias a eso quedan un montón en museos.

En el Museo de la Fuerza Aérea Belga tienen un C-119 G construido para la USAF en 1953 que fue adquirido de segunda mano por los belgas en 1960. Bruselas, 1993.

Spalinger S-21

Jakob Spalinger fue un ingeniero suizo que diseñó más de 30 planeadores de 1919 a 1946. Fuera de Suiza es más bien poco conocido, porque se hicieron pocos, de varios de ellos sólo uno. Tres eran biplanos (¡!). Sobre todo le debemos unos cuantos veleros de altas prestaciones (en su momento) con las características alas en gaviota.

En el fabuloso Fliegenmuseum de Altenrhein tienen un Spalinger S-21 colgado del techo. A diferencia de la mayor parte de lo que hay allí no está en vuelo. Suiza, 2018.

Con ojos actuales resulta difícil de entender la manía de los años 30 con las alas en gaviota. Son terriblemente complicadas de construir, más aún si la planta alar es además compleja: piensen en los largueros, las costillas, y cómo hacer aquello. Pero los veleros son curiosos, algunos muy bonitos y desde luego reconocibles.

Las alas en gaviota van disminuyendo en espesor y cuerda hasta los marginales.

Después del éxito del Spalinger S-18, un monoplaza de competición muy bueno que dominó los campeonatos suizos, el Spalinger S-21 pretendía conseguir casi lo mismo pero en biplaza. El primero voló en 1937. En total se hicieron unos 15, de los que parece que queda uno en vuelo.

Vean la cabina del pasajero bajo el ala. El timón es casi todo móvil.

Me parece un velero de lo más curioso. Además de las alas de gaviota, me hace gracia que parece un monoplaza pero con cabina para el pasajero, que vuela detrás del piloto como si fuera en un taxi, en un compartimento bajo las alas, con ventanas rectangulares. Es de madera, claro, tiene 17,3 metros de envergadura y parece que conseguía un respetable planeo de 21, muy bueno para un biplaza de su época.

La portezuela de entrada a la cabina. Vean el curvado perfil de la época y los montantes. El tren es de patín, sin rueda.

Me encantaría volar en uno. Incluso de pasajero.