En los años 70 el McDonnell-Douglas DC-10 adquirió una fama malísima. "Death Contraption 10", "Death Cruiser 10", "Daily Crash 10", "Crowd killer" o "Donald's disaster" (por el fundador de la compañía Donald Douglas) eran algunos de los poco amables apodos que le pusieron al avión. Y el caso es que con el tiempo su historial de accidentes no fue peor que el de otros de su época.
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| El sueño americano. Por primera vez en mi vida voy a América, a Cuba, uno de los viajes más diferentes y curiosos que he hecho. Esta foto del motor número 1 del Douglas DC-10-30 de AOM (Air Outre Mer) sigue siendo una de mis favoritas. Sobre el Atlántico. 1995. |
Douglas empezó a pensar en un nuevo avión de pasajeros para sustituir a su DC-8 a finales de los 60. El previsto DC-10 iba a ser el segundo avión de fuselaje ancho de la historia, tras el Boeing 747. Pero el planteamiento era diferente: querían un avión con menos capacidad (unos 300 pasajeros, según configuración), que pudiera operar de aeropuertos con pistas algo más cortas. Esto abría más posibilidades en el importante mercado doméstico yanqui. Tras repensar el avión y oir a posibles clientes se centraron en la muy original y característica configuración de tres motores.
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| Y a Rumanía. En 1995 tenía muy reciente su era pro-soviética. Pero la aerolínea nacional TAROM empezaba a equiparse con aviones occidentales. Este DC-10-30 de 1973, de Challenge Air, estaba en leasing para reemplazar un Airbus A-310 accidentado. Llevaba los colores de la aerolínea rumana, pero conservaba la matrícula OO-JOT belga. Madrid, 1995. |
Desafortunadamente, la competencia - Lockheed - terminó con un avión muy similar en pinta y capacidad, el Tristar. Aunque era probablemente más moderno y tenía más tecnología, resultó más caro y tuvo un montón de problemas de desarrollo de sus previstos motores británicos Rolls-Royce. El hecho es que se hicieron 386 DC-10 (y otros 60 derivados militares de reabastecimiento en vuelo KC-10) frente a 250 Tristar. Resulta curioso compararlo con los más de 1.500 Jumbos fabricados.
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| De nuevo a América, y esta vez al Pacífico. En la primera parte de un viaje larguísimo hasta Vancouver, el DC-10-30 EC-CBO Costa del Sol de 1973 nos llevó hasta Nueva York. Era el último año que volaba con Iberia. Madrid, 1996. |
Pero en 1970, cuando voló por primera vez el DC-10, todo eso estaba por pasar. El flamante Douglas Commercial modelo 10 era un avión espectacular (Douglas se había fusionado con McDonnell en 1967 pero se conservó el nombre de la serie). Inicialmente las versiones 10 y 15 eran de alcance medio (unos 6.000 km), pero posteriormente las versiones 30 y 40 fueron de largo alcance (hasta 10.000 km). Pronto llegaron pedidos de varias aerolíneas. Además, los DC-10 se ofrecían con motores General Electric CF-6 y también Pratt & Whitney JT9D, en lugar de la única opción Rolls-Royce de Lockheed.
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| Un superviviente. Este MD-10-10F de 1975, N357FE, es uno de la docena de DC-10 que todavía opera FedEX. Se llama así porque es una versión reconvertida a carguero por Boeing con cabina de vuelo modernizada. Resulta curioso que económicamente les merezca la pena. Al final, los costes de operación mandan: el avión gasta más que los actuales, pero comprar aviones modernos cuesta todavía más. Chicago, USA, 2019. |
En 1972 ocurrió el primer accidente. Un DC-10 de American Airlines perdió una puerta de carga trasera. La descompresión hizo que se dañaran varios mandos, aunque el avión consiguió aterrizar de emergencia sin daños. En 1974 a un DC-10 de Turkish Airlines le pasó lo mismo, y esta vez palmaron los 346 que iban dentro. En ambos casos se debió a un mal diseño de la pieza. Otros accidentes famosos se produjeron más tarde por fallos espectaculares de motor (American Airlines de nuevo en 1979 y United Airlines en 1989). Y muchos más.
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| Esta postal que conservo es de 1981. El avión es un Douglas DC-10-30, D-ADAO, fabricado en 1973, de la compañia alemana Lufthansa. |
Con el tiempo sin embargo se resolvieron los problemas y de hecho hay DC-10 volando todavía hoy. Los militares yanquis siguen utilizando la mayoría de sus KC-10 Extender, unos "gasolineros" modificados a partir del DC-10-30, que de hecho son una parte importante de su capacidad estratégica global. Y todavía quedan 13 DC-10 civiles en vuelo: 12 de FedEx Express y uno de Transportes Aéreos Bolivianos, el único avión que tienen (¡!). Todos ellos son cargueros, el servicio de pasajeros se terminó en 2014.
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| De arriba a abajo, varios sellos con aviones Douglas DC-10 y MD-11. Arriba y centro, de Camboya: un DC-10 y un MD-11. Abajo, de Vietnam, un MD-11. Se podría añadir un sello conmemorativo del 50 aniversario de Iberia, de 1977, del que ya les he hablado, que muestra cómo había avanzado la aviación desde el primer vuelo con un Rohrbach Roland (aunque no nombraba el avión moderno, un Douglas DC-10-30 de Iberia). |
McDonnell-Douglas se planteó un nuevo avión a finales de los ochenta, esencialmente un DC-10 agrandado y modernizado. El MD-11, que inicialmente se llamó DC-10 super 60, voló en 1990 con una serie de mejoras: motores más modernos, cabina de vuelo con pantallas de cristal, más alcance y alas con winglets. A pesar de los muchos esfuerzos realizados por parte de su fabricante, el avión nunca llegó a cumplir con los objetivos de economía de operación. Se hicieron 200, y en realidad era un diseño del pasado en una era en que empezaban los nuevos y mucho más avanzados bimotores de gran capacidad y alcance, como los 767/777 y Airbus A330.
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| Este avión de Western Global Airlines es un MD-11F de 1995, que al parecer utilizó la CIA para llevar en 2016 un cadaverito y 67 toneladas de billetes sudafricanos recién impresos en un lío internacional más bien oscuro. De la puerta de equipajes delantera salían unos rastros de sangre muy comprometedores (¡!). La foto es en Londres, unos meses después. |
