Mil Mi-8 "Hip"

Las fuentes no coinciden, pero es posible que se hayan fabricado más de 17.000 helicópteros rusos de tipo "medio" Mil Mi-8 "Hip". Lo que le hace, con mucho, el helicóptero más numeroso de la historia. Lo que es sorprendente, porque aunque calificado de "medio" (no sé si hay realmente una clasificación estándar), es un peazo de helicóptero enorme.

El nombre en clave de la OTAN "Hip" significa cadera, pero simplemente es una palabra con H de helicóptero. Este es una versión de segunda generación Hip-H, un Mi-8 MTV contraincendios. En una misión de entrenamiento cerca de Split. Croacia, 2017.

Un Mil Mi-8 típico parece un autobús al que le han puesto un rotor grandísimo de 5 palas encima y una cola detrás con otro rotor pequeño de 3. Tiene dos turboejes de casi 2.000 caballos. Puede pesar al despegue 13 toneladas, tiene un diámetro del rotor de más de 21 metros, y puede llevar 28 pasajeros o hasta 4 toneladas a 230 km/h y unos 600 km. Todo ello es mucho, piensen que despega y aterriza en vertical. Aunque se le compara con el Aerospatiale Puma, éste es claramente más ligero y pequeño.

En el Luftwaffen Museum de Gatow tiene este Hip C de primera generación matrícula 93+14, un Mi-8T de transporte militar que originalmente era de la Alemania del Este. Fíjense en el robusto tren de aterrizaje y los carenados a ambos lados del fuselaje con los depósitos de combustible. Berlín, Alemania, 2008. 

El Mil Mi-8 se debe a la oficina de diseño de Mikhail Lyeontivich Mil, un fenómeno de ingeniero que creó los primeros helicópteros soviéticos. Para finales de los 50 habían conseguido convencer al consejo de ministros para hacer un "desarrollo" del Mil Mi-4, pero en realidad era prácticamente nuevo. Me hace gracia que inicialmente llevaba una turbina, pero les convencieron para poner dos por seguridad, ya que podía tener que transportar a miembros del Politburo.

En Gatow también tienen un Mi-8S de transporte VIP civil, para 9 pasajeros con butacones, matrícula 93+51. Vean que tiene las ventanas cuadradas, mientras que en otras versiones son redondas.

A mediados de los 60 el helicóptero estaba en producción y rápidamente adquirió fama: ingeniería soviética de la mejor: duro, fiable, fácil de mantener, seguro de volar y - relativamente - barato. Empezó una carrera que sigue hasta hoy: más de 50 años, con tres generaciones y literalmente la tira de variantes. Los militares pronto se dieron cuenta de que si podía llevar gente, podía llevar otras muchas cosas: hay versiones armadas hasta los dientes.

El Parco Tematico dell'Aviazione tiene un Mi-8IV que sirvió de puesto de mando aéreo con los alemanes orientales, matrícula 93+96. Cerca de Rímini, Italia, 2014.

De hecho, los Mil Mi-8 hacen cualquier cosa posible en un helicóptero: transporte de pelaos y de VIP, asalto con misiles y ametralladoras, puesto de mando, contramedidas, contra-incendios, montaje de estructuras, "gasolinero", rescate de cápsulas espaciales, evacuación sanitaria, poner y quitar minas, reconocimiento, búsqueda y rescate, exploración polar, grúa aérea, fumigador, investigación... y muchas más.

En el Helicopter Museum tienen este Mi-8PS polaco de transporte VIP militar, también con ventanillas cuadradas. Weston-super-Mare, Inglaterra, 2018.

Los ruskis lo usaron en Afghanistan, donde aprendieron - amargamente - duras lecciones que incorporaron a sucesivos modelos. Pero lo han usado o lo usan en la actualidad en más de 80 países. Y lo que le queda.

Gyro

Lo que más gracia me hace de la empresa húngara de ultraligeros Apollo es que en la escueta historia que publican en su página aseguran que el fundador, Zoltán Molnár, se "convirtió" a la aviación tras ver la película Those Magnificient Men in Their Flying Machines (1965). El Sr. Zoltán construyó su primer ala delta en 1976, todavía en época comunista, y su empresa actual fabrica un montón de aeronaves ligeras.

Gyro en AERO. Llaman la atención la cabina amplia biplaza lado a lado y el rotor muy alto en el mástil, esto es algo que comparte con otros diseños similares. ¿Dará más estabilidad? Alemania, 2017.

Entre ellas hay un par de autogiros, como los que fabrica todo quisqui en la actualidad: uno es un autogiro biplaza en tándem (Gyro AG1) en el que los pilotos van al aire, y el otro es un biplaza lado a lado con cabina cerrada. El Gyro, sin más (autogiro), es uno más de los modernos sucesores del invento de Juan de la Cierva.

No sé si es el mismo, pero además lleva puertas, matrícula en la cola y una raya pintada en el fuselaje. Con su hermano rojo en tándem en AERO. Si se fijan, no lleva la pequeña superficie horizontal a mitad del mástil de la cola. Alemania, 2018.

Poco dicen de él y poco se puede encontrar. Lleva un Rotax 914, tiene buena pinta, y llevan al menos las dos últimas ferias AERO mostrándolo a los potenciales clientes. Ni una especificación ni media.

Rotabuggy

Esta mezcla de jeep y autogiro es uno de los chismes más raros y originales que llegó a volar en la II Guerra Mundial. La idea era montar un rotor en un jeep Willys MB que le permitiera volar remolcado, y una vez suelto descender y aterrizar donde se necesitara.

El Museum of Army Flying tiene una réplica del Rotabuggy. El rotor tenía unos 14 metros de diámetro. El jeep con su fuselaje de avión medía casi 6 metros y medio (un Jeep Willys normal, 3,36 metros). Inglaterra, 2018.

El artilugio se debe al austriaco Raoul Hafner, un pionero de las alas rotatorias afincado en Gran Bretaña desde antes de la guerra. A Hafner se le ocurrió inicialmente la idea de la "cometa-rotor", un autogiro monoplaza sin motor para soltar a un soldado equipado volando al campo de batalla. Previendo la escasez de seda para paracaídas (¡!) se desarrolló y voló con cierto éxito en 1942, con el nombre de Rotachute ("paracaídas rotatorio").

Si se podía hacer descender a un tipo así, por qué no un jeep. Esto era potencialmente la leche. El complemento perfecto para una operación con paracaidistas. Hafner se puso a ello y el Rotabuggy voló a finales de 1943. Más o menos: aquel invento infernal vibraba muchísimo y necesitaba toda la fuerza y destreza del infeliz piloto.

La barra delante del radiador con indicadores horizontales daba al piloto una referencia del horizonte. El gancho de remolque iba en un soporte por delante del parachoques (no se ha reproducido en la réplica).

Sobre todo, aquello no era práctico en absoluto. Encima de los dos asientos delanteros del jeep había que montar una considerable estructura tubular a la que fijar el rotor y su mecanismo de control (un crudo mando cíclico, sin más, no había control del paso ni de los timones). Y sobre el resto del coche, otra estructura para el "fuselaje", con una corta cola alrededor de la parte trasera, que llevaba los estabilizadores fijos. Todo aquello pesaba 250 kilos y una vez en tierra no era precisamente fácil desmontarlo.

En fin, que no es fácil hacer jeeps que vuelen. Lo que hicieron finalmente para el desembarco de Normandía fue llevar los jeeps en planeadores.

El mando del rotor descendía directamente hacia el piloto (en el asiento derecho) y permitía inclinarlo para llevar el artefacto en el sentido deseado. En la réplica no lo han reproducido, mostrando sólo la estructura de soporte del rotor. El conductor habitual del lado izquierdo también participaba de la "diversión", era el que guiaba el coche en el despegue y el aterrizaje.

Multum in parvo

Harald Penrose fue piloto de pruebas para Westland de 1931 a 1953, pero en su tiempo libre diseñó, construyó y voló un pequeño velero: el Pegasus. Su propio artículo de 1935 (con el título en latín: mucho en poco) describe cómo había llegado a la concusión de que los veleros de su época eran demasiado grandes y pesados, y que con un velero pequeño podía conseguir buenas prestaciones (relativamente).

En el Norfolk & Suffolk Aviation Museum tienen esta réplica del Pegasus hecha en 1993. Que no se parece exactamente al original: el piloto tenía los hombros y la cabeza al aire (le han puesto una cabina) y el timón de dirección era más redondeado. Se construyó como Pegasus 2 en 1993 y no sé si llegó a volar.

Pegasus era casi un juguete: 10,5 metros de envergadura, 4,8 de largo y 61 kilos de peso. Se han hecho aeromodelos más grandes. De hecho, uno de los condicionantes del diseño era que la parte más larga debía medir 3,8 metros, para poder sacarlo de la habitación de su casa donde lo construyó. Así que el ala estaba hecha en 3 piezas, y sin embargo tenía buen alargamiento.

El Pegasus se tiraba con gomas desde la ladera, como los primarios. Pero era más ligero y tenía un planeo de 20, bastante más. 

Con el propio Penrose dentro, que era pequeño y menudo, llegaba a los 125 kilos (¡!). Pero volaba estupendamente. Penrose lo llevó al campeonato anual de 1935 donde hizo unos cuantos vuelos de varias horas. Y en los años posteriores hasta la guerra, solía volarlo los fines de semana en la costa sur de Inglaterra.

Me parece un chisme de lo más simpático y original. Y creo que se le puede considerar no ya un antepasado de los veleros ultraligeros modernos, sino incluso de los más especializados veleros de microsustentación.

Skywagon

Actualizado en agosto de 2022

 

Si Vd. quiere una avioneta para llevar "de verdad" a 4 tipos grandes y gordos de 100 kilos, con 25 kilos de equipaje cada uno, con el combustible para ir a más de 1.000 kilómetros, que vuele relativamente rápido (crucero 65%: 250 km/h), que pueda meterse (y salir) de sitios pequeños y difíciles, y que además esté certificada, lo tiene difícil. Me temo que prácticamente el único avión que cumple lo anterior lleva sin fabricarse desde 1985: la Cessna 185 Skywagon.

 

La Cessna 185 fue la última Cessna en llevar rueda de cola. ¿Un error por parte de Cessna? No lo sé. También está claro que es uno de sus mejores aviones. N866PH es una A185F de 1977. Todas las fotos (menos una) son de Oshkosh, USA, 2019.

Para los yanquis el avión es el equivalente aéreo a una "Pick Up". Un aparato duro, todo terreno, capaz de volar con casi el doble de su peso vacía (algo menos de 800 kilos vacía, máximo 1.520 al despegue). Con su motorón de 6 cilindros Lycoming IO-520 D de 300 HP va muy holgado de jacos. Me parece uno de los aviones para uso privado más conseguidos de la historia, y es también uno de los que más me gusta. Se hicieron más de 4.400 de 1961 a 1985. Resulta curioso que Cessna en los 90 no se planteara volver a fabricarlo.

 

Dos Skywagon meciéndose en el agua del lago Winnebago. La primera, N1573F es una 185D de 1965, en aquel momento con 54 años.

El origen de este avión consistió en mejorar su anterior 180 Skywagon por el procedimiento aeronáutico clásico: quitar el motor de 230 HP y poner otro, inicialmente de 260 HP y luego de 300 HP. Vale, también se reforzó el fuselaje por aquí y por allá, se puso una deriva más alta y otras cosillas. Pero en realidad es esencialmente el mismo avión. Voló en 1961 y rápidamente se convirtió en un favorito de los sitios agrestes ("bush flying"). Porque si se sabe pilotar, puede ir a lugares difíciles cargando todo tipo de cosas. El dicho algo exagerado es "si cabe dentro se puede llevar".

 

Incluso con los 300 HP y los flaps, cuesta. Despegar del agua siempre me parece algo para lo que se necesita mucha fuerza bruta. Vean los flotadores anfibios con las ruedas gemelas delanteras. N4742E es una A185F de 1979.

Además, con el paso del tiempo se han ido introduciendo un montón de mejoras y adaptaciones (que están cubiertas por los correspondientes STC - Supplemental Type Certificate). Esto incluye el tuneado aerodinámico (con generadores de vórtices, aletas, puntas modificadas y otras monadas), las ruedas tundra para aterrizar en sitios malos, turbonormalizadores para tener la potencia máxima a mucha más altura, contenedores de equipaje bajo el fuselaje, flotadores, esquís, equipo para fumigar, asientos plegables y prácticamente todo lo que le deje su cartera. Aunque también hay quien piensa que los ingenieros de Cessna hicieron las cosas bien y que buena gana de modificar.

 

N8379Q es un ejemplo de Skywagon con modificaciones aerodinámicas. Es una A185F de 1978 a la que la han instalado aletas de canalización de flujo a la altura de la división de flaps y alerones y generadores de vórtices en el borde de ataque. Para algunos mejoran, para otros no merece la pena. También lleva puertas con más superficie transparente.

Originalmente el avión se pensó para llevar 4+2 personas, pero los asientos de detrás son tan pequeños e incómodos que lo normal es que no se utilicen y el espacio quede libre para carga. En sitios remotos es un medio de transporte (caro pero rápido) de media tonelada de cosas, más o menos. Que es lo que queda disponible cuando pones combustible para unas 3 horas y un piloto. ¿Le parece poco? ¡Recuerde que va volando! Para una avioneta es una barbaridad, no hay muchos aviones que se le acerquen.

 

C-GFEV es una A185F canadiense de 1977. Los flotadores anfibios seguro que dan versatilidad, pero son un poco trastos. Vean que dejan el avión mucho más separado del suelo y que para dar más estabilidad lleva una aleta bajo la cola.

Es curioso la cantidad de Cessna 185 que hay con flotadores. Está claro que permiten - obviamente - tomar y despegar en el agua, pero muchos son además anfibios (¡!), es decir, llevan ruedas retráctiles. Como el avión va muy sobrao de capacidad de carga y potencia, puede llevarlos y añadir ese plus de "todo terreno". Pero claro, no son gratis. Además de que son unos chismes complejos y caros (pruebe éstos o éstos) pesan hasta 200 kilos (con lo que quitas capacidad de carga) y disminuye algo el techo, la velocidad y el alcance. Además con las ruedas de los flotadores no te puedes meter en los mismos sitios que con el tren normal. Pero amigo, eso de ir a ese lago mola muchísimo.

 

Curiosamente, no todas las 185 con flotadores llevan la aleta estabilizadora bajo la cola. Las ruedas principales están plegadas pero se ven. N4354R es una A185F de 1976.

Una de las consecuencias de que el avión sea bueno es que valen un congo. Incluso con 40 años, unos cuantos miles de horas y lo que eso conlleva, espere pagar de 200.000 dolores en adelante, y para los que están mejor, 700.000 o más. Con eso tienes para una Cessna 182 nueva y sobra para mucha gasolina y hamburguesas. 

 

Para operar en tierra, tanto ruedas delanteras como traseras se sacan de los flotadores, dejando un aspecto muy curioso de "carro de super". N2252T es una A185F de 1968.

Otra de las consecuencias es que hay demanda de estos aviones, y aunque parece que no se volverán a fabricar (pero nunca se sabe), hay quien te la hace en la práctica nueva. Esto consiste en encontrar una célula que puede estar muy trabajada, desmontarla hasta el último tornillo y reconstruirla reparando y remozando todo con las modificaciones que a Vd. le convengan, incluido claro está un motor nuevo. Como se puede imaginar, barato no es: la cosa empieza en más de medio millón de dolores, sin contar el avión a restaurar.

 

C-GMAC es una A185F de 1974 con un contenedor de equipaje bajo el fuselaje que aumenta todavía más la capacidad de carga. Se ven los generadores de vórtices en la parte superior del borde de ataque. Lleva también ruedas grandes para tomar en sitios malos.

El avión por otro lado no se puede ver como una típica avioneta ligera. Es grande, pesado y tiene sus procedimientos. Especialmente, volar en sitios remotos requiere técnica en todos sus aspectos. Si les gustan esas cosas, aquí tienen una descripción muy completa de lo que supone. Y cómo no, hay un Club internacional del avión donde confraternizar y encontrar información. 

 

Tiene un poco de ironía eso de irse de camping en un avión de medio millón. Pero al menos en una 185 puedes llevar realmente de tó. En este caso, súper-tienda, toldo adicional para la sombrita, juego de sillas, mesa, barbacoa completa, más víveres y birras en cantidad suficiente para una semana. N3373L es una A185E de 1967.

Aunque está muy claramente fuera de mis posibilidades, tampoco hay que descartar que los amigos que sí las tienen se agencien una y me saquen a dar una vuelta. Me encantaría.

HB-TMT es una A185F suiza de 1980 de visita en Grenoble. A partir de la serie E llevaron una hélice tripala con algo más de rendimiento y menos ruido. Francia, 2018.

Vean que los diferentes modelos de flotadores anfibios llevan diferentes disposiciones de las ruedas. Las delanteras de éstos parecen largas y frágiles, aunque no lo serán. C-GVPE es una A185F canadiense de 1979, de visita en USA.

Sólo en USA. N430RP es una A185F de 1976 pasando frente a Doc, uno de los sólo dos Boeing B-29 que quedan en vuelo.

No sé si tiene modificaciones que no se ven, pero esta A185E parece que conserva el aspecto original del avión. N4747Q es de 1967.

C-FZIF, otra A185E de 1970 también parece llevar su aspecto original, incluso la pintura.

N2781J es una A185E de 1969. Le darán versatilidad, pero los flotadores anfibios son un talabarte. 

Fischer Brause 35

Muy poca cosa les puedo decir de este avión. Está en el Museo Manfred Pflumm de Schwenningen (Alemania), del que no hay Web oficial en la actualidad ni es fácil encontrar detalles de los aviones que tiene (muchos e interesantes).

No entiendo muy bien la lógica de montar el ala en los dos soportes laterales. Alemania, 2017.

Pero puestos a suponer, parece un intento de hacer un motovelero de más o menos los años 70 - 80. Aparentemente, cogieron el fuselaje anterior de un velero (parece de un Cirrus Standard) al que le pusieron un ala parasol de una pieza, encima de un par de soportes feísimos y muy poco aerodinámicos, una cola corriente, un motor con una pequeña hélice propulsora, y un tren convencional con ruedas carenadas. 

Y parece también que no tuvieron mucho éxito y que sólo hicieron uno. No sé ni siquiera si llegó a volar.

HuntWing

Un tipo llamado John Hunt construyó un ultraligero pendular a primeros de los 80 que llamó HuntWing. Además de volar con él, a lo largo de los años siguientes se tomó la molestia de certificarlo y ofrecerlo para la construcción amateur. En resumen, se trata de construir el carrito, de comprar un ala comercial (recomienda una de Top Flight Sails), y finalmente de comprar un motor, por ejemplo un Rotax 582.

G-BZUZ vino a España en 2001. Atado para pasar la noche. Santa Cilia (Huesca).

Parece que se han hecho unos 20 de estos chismes. Los planos siguen estando disponibles. Si quieres hacerte uno por una fracción de lo que cuesta uno de fábrica, sólo tienes que echarle unas horitas (Mr. Hunt dice que 500).

No creo que empiece mañana.