Bonzo

La manera como Steve Wittman concibió y voló este radical avión de carreras impresiona. Con su Chief Oshkosh en 1931 y con el Pobjoy Special en 1933 había tenido éxito en las carreras digamos "menores". Pero en 1934 decidió que iba a competir en el Trofeo Thompson, donde no había límites: haga Vd. lo que quiera, incluido poner el motor más potente que encuentre, en el avión más enloquecido que sea capaz de construir, para volar más rápido que los demás en un circuito cerrado (¡!).

 

Bonzo no era precisamente una belleza. Cuadradote y funcional, sin embargo servía a su propósito. Se conserva en el Museo de la Experimental Aircraft Association. Oshkosh, USA, 2019.

El primer ganador del trofeo fue el Mystery Ship en 1929 (a 313 km/h con un motor de 400 HP). En años sucesivos los ganadores fueron subiendo potencia y velocidad: en 1930 el Laird Solution tenía 470 HP y ganó a 325 km/h. En 1931, el Gee Bee Z tenía 535 HP y ganó a 380 km/h. En 1932, el Gee Bee R-1, 800 HP y 407 km/h. Y en 1933 el Wedell-Williams 44, 1.020 HP, se quedó en "sólo" 383 km/h.

 

Aunque aterrizar y despegar con ese tren y esas ruedas no debía ser para cualquiera, parece que Bonzo en el aire tenía razonables buenas maneras.

 

Wittman tenía pocos dineros. Le dio para comprar un motor Curtiss D-12, un motor V-12 estupendo que había tenido gran éxito en las carreras de los años 20 y que se había utilizado en varios cazas, inspirando además muchos sucesores. Pero su motor, además de ser de segunda mano (¡!), estaba ya obsoleto en comparación con los nuevos radiales, y sobre todo tenía unos magros 485 HP (¡!). Su nuevo Bonzo de 1934 era feo de c... Un ejercicio de como hacer un avión lo más pequeño y ligero posible alrededor del tremendo motor. Les recuerdo además que Whittman no tenía ningún tipo de formación reglada en ingeniería.

 

Un motor Curtiss D-12. Se introdujo en 1923 y tenía características muy avanzadas, como cárter de aluminio y 4 válvulas por cilindro. Era más compacto (sólo 19 litros) y ligero (320 kg) que la competencia, y claramente influyó en todos los motores de aviación V-12 hasta la Segunda Guerra Mundial.

 

Bonzo (por un personaje de comic) no ganó nunca en las carreras. Pero siempre impuso un tremendo respeto a sus contrincantes. Llegó tarde a las carreras de 1934, pero en 1935 quedó segundo detrás del Howard Mr. Mulligan (con 850 HP ganó a 354 km/h). En 1936 no pudo competir porque casi pierde el avión en un incendio. Ganaron los franchutes con un Caudron C.460 (mucho más fino y con sólo 310 HP consiguió 425 km/h). 

 

El extraño cono tenía las curiosas aberturas para la refrigeración del motor: daban a un radiador situado detrás que llevaba el líquido necesario. El avión empezó con 6,1 metros de envergadura (¡!) y en la última temporada - como se conserva - apenas eran 5,2 metros (¡!).

 

En 1937 casi ganó: no sólo tenía el mejor tiempo en las mangas previas, Bonzo iba líder las primeras 18 vueltas (de 20) cuando el motor le falló y quedó... quinto. Ganó el Folkerts SK-3 (400 HP y 413 km/h). En 1938 quedó tercero con un radiador que perdía agua, y el ganador fue el Laird-Turner Meteor (1.000 HP y 456 km/h). Y en la última carrera de antes de la guerra en 1939 quedó quinto (de nuevo ganó el Laird-Turner Meteor a 455 km/h). Por aquel entonces, el avión, constantemente tuneado, era capaz de alcanzar los 523 km/h, más que cualquier caza americano en ese momento.

 

Wittman volvió a las carreras ilimitadas tras la guerra, pero la época de los aviones de construcción amateur había pasado. Los cazas de la Segunda Guerra Mundial con sus enormes motores dominarían de ahí en adelante. Sin embargo, en las categorías limitadas siguió cosechando éxitos durante muchos años. 

Wittman Buttercup y Tailwind

Steve Wittman hizo en su vida dos tipos de aviones, si excluimos el primero. Los de carreras, que descienden de su ”Chief Oshkosh” (posteriormente “Buster”), y sus avionetas de viaje de ala alta, también muy rápidas, que tienen su origen en una avioneta biplaza que voló en 1938, que llamó ”Buttercup” (por un tipo de plantas que dan florecitas, las ranunculáceas). Sólo se hizo uno, que se conserva, pero tuvo una clara influencia posterior.

 

Durante la semana de exhibición de Oshkosh sacan a la hierba muchos de los aviones del museo de la Experimental Aircraft Association para regocijo de los aficionados, especialmente los que hacemos fotos. Aquí les muestro el Wittman W-5 Buttercup, N18268. Vean el peculiar tren fijo de tubo de acero en disminución, la pinta cuadradota, pero la limpieza de líneas. Todas las fotos en Oshkosh, USA, 2019.

 

Wittman buscaba prestaciones. Un avión que le permitiera viajar y llevar cosas, sin las limitaciones de las Piper Cub, Taylorcraft, Aeronca Chief o incluso Luscombe 8 que empezaban a aparecer por entonces. Estos aviones volaban a 120-130 km/h o hasta 160 km/h el Luscombe. Wittman consiguió que su avión volara en crucero a 200 km/h (y máximo a más de 230 km/h), pero aterrizaba a sólo 65 km/h, usando una combinación de flaps en el borde de ataque y en el de salida. Todo ello con una construcción estándar: fuselaje de tubo de acero, alas de madera y entelado. Y con un motor de sólo 85 HP (¡!). Impresiona que Wittman conservó el avión el resto de su vida, y lo utilizó como laboratorio de pruebas durante más de 50 años (¡!).

 

Si se fijan, el avión tiene flaps de borde de ataque. Vean las dos articulaciones. No son ni slots (hendidura fija) ni slats (móviles que crean un slot), son flaps (aumentan la curvatura, pero sin un slot). Cuestión de matiz, pero es lo que son.

 

De hecho, Wittman aterrizó por casualidad en el campo donde estaba la empresa Fairchild y viendo las prestaciones se plantearon fabricarlo… pero la guerra deshizo esos planes. Fairchild pensó más adelante en el fin de la guerra y propuso una versión de 4 plazas, que Wittman diseñó y construyó, volando a principios de 1945, el llamado Big X. Fairchild no siguió adelante, pero Cessna estaba interesada en el tren de aterrizaje ligero y resistente de una pieza de acero. Compraron el avión y la idea pasó a su Cessna 195… y a una legión de aviones posteriores.

 

Cuestra creer que un avión de pinta tan moderna es de construcción amateur y de 1938. Y más que estuvo volando con constantes modificaciones de 1938 hasta 1994 en manos de su creador.

 

Siguiendo con la idea, Wittman construyó un nuevo avión biplaza similar mejorado en 1953 que llamó inicialmente “Flying Carpet” (alfombra voladora) y posteriormente “Tailwind” (viento de cola), inicialmente propulsado por un muy común Continental C-85 de sólo 85 HP. Este avión me parece que ha sido y sigue siendo uno de los mejores aviones de construcción amateur. Y aunque no ha tenido un éxito fabuloso, puede que se hayan construido unos 400 desde entonces, que no está mal para un avión más bien rapidito (que puede volar según versiones hasta más de 300 km/h). Si está interesado, siguen estando disponibles planos y piezas en los States.

El prototipo del primer Wittman W-8C Tailwind (N5747N) se conserva en el Museo de la Experimental Aircraft Association junto con otros aviones de Wittman. Y muchas hélices que probó para aumentar las prestaciones. Vean que es muy similar al Buttercup, pero más  "de carreras". Puede que sea la obra maestra de Wittman.

 

Wittman siguió con la fórmula tradicional: acero, madera, tela. Siempre se han juzgado como crudos, pero a la hora de la verdad, la velocidad, el alcance, el manejo, y el coste le convierten en un peazo de pepino, que además es considerablemente más barato que comprar un avión nuevo y muy frugal en mantenimiento. Hubo que esperar muchos años a que diseños más modernos en materiales compuestos alcanzaran un nivel de prestaciones similar.

 

Un señor yanqui compró y restauró cuidadosamente un Tailwind W-8 (NX11018) de 1965. No sé si hubiera terminado antes haciéndolo nuevo... Vean que el avión es realmente muy pequeño en comparación con la gente. Con los carenados en las ruedas y atención a los pequeños detalles se puede "tunear" para ir muy rápido.

 

¿Por qué es tan bueno el Tailwind? No hay secretos: es un diseño muy pequeño (sólo algo más de 7 m de envergadura), muy ligero (apenas 350 kg) y muy aerodinámico. Uno podría pensar que el fuselaje en caja no ayuda, pero no es así. Resulta que hay menos interferencia aerodinámica entre las alas y el fuselaje. Además contribuye a la sustentación. Y por otro lado un fuselaje así es más ligero y rígido. Eso sí, prepárese para echar 2.500 horas o más, y hacer (o encargar) cosas como soldar un fuselaje de tubo de acero y por supuesto un millón de tareas de todo tipo. Si no cuenta sus propias horas, tampoco son muchos dineros. Pero creo que es la razón para que no haya miles de estos estupendos aviones.

 

NX6168Y es un Wittman W-10 Tailwind. Tras el W-9 mejorado, el W-10 llevaba alas con puntas trapezoidales, tren triciclo (que a Wittman no le gustaba) y otras mejoras. Vean la cola ligeramente diferente, más alta y esbelta, pero que conserva el timón de dirección en la parte de abajo. Es de 1995 y se revisa en profundidad en este artículo.

 

Dependiendo de las ganas de correr y de gastar que tenga, el avión puede volar con un motor de sólo 90 HP parecido al original y conseguirá cruceros de 220 km/h o más. O empiece a subir a 145-150 HP, o incluso hasta 200 HP (¡!), con cuidado en los detalles aerodinámicos, y se aproximará a los 300 km/h. El propio Wittman llegó a construir 4 Tailwinds de varios tipos (¡!), incluido uno con motor de coche (¡!). Y su último avión, el O & O Special en el que se mató (por Oshkosh en Wisconsin y Ocala en Florida, donde tenía respectivamente sus casas de verano y de invierno) no era más que un Tailwind "engordado". No he volado en un Tailwind, pero las pruebas que hay por ahí hablan de un chisme ligero, vivaz, no especialmente exigente para lo rápido que es. Me parece que tiene mucho a su favor. Lo comparan en manejo con el Grumman American AA-1 Yankee, pero mejor.

N117A es otro Wittmann W-8 Tailwind de 1965. Que está igualmente impecable para los 54 años que tenía entonces.

 

Hace muchos años que hay aviones más monos, en el sentido de más redondeados y modernos, desde que la construcción en materiales compuestos se hizo común. Pero creo que el diseño de Wittman es claramente uno de los hitos de la construcción amateur, y en realidad me parece más importante que sus diseños de carreras. Me pilla viejo para construir y también para comprar de segunda mano. Pero es uno de los chismes que realmente me llaman la atención.

 

En esta foto desde atrás junto a la famosa puerta de Oshkosh se ve mejor la pinta cuadradota y la reducida envergadura. Pero el avión funciona.

Apenas Capaz

Steve Wittman, un longevo diseñador y piloto de carreras yanqui, fue sobre todo conocido por sus veloces aviones, como el famoso Buster de carreras, de los que proyectó y construyó unos cuantos en su larga vida. Pero el primero, llamado Hardly Abelson, fue más bien un intento fallido. Lo hizo con sólo 19 años en 1923, cuando estaba todavía en el instituto.

 

Estamos en 1923. Los biplanos dominan. Dejando aparte que es el primer avión de un chaval que no tenía formación reglada, es sorprendentemente moderno. Hasta elegante. Ni idea de si hubo un análisis de esfuerzos, cargas y tal, pero  la pinta es de volar. Sí, hay detalles como que los mandos de los alerones van directamente por encima de las alas (¡!) (y por debajo, aunque no se ve). Pero está muy bien. Oshkosh, USA, 2019.

El pequeño monoplano de ala media  llevaba un motor Harley-Davidson de dos cilindros en uve, 1.000 cc y unos 14 HP, con una reductora de cadena para la hélice. Estaba hecho en madera y tela, y era de construcción muy sencilla: fuselaje de cajón, alas y cola rectangulares. Si ya era una complicación meterse a construir desde cero tu propio avión, encima pretendía aprender a volar en el chisme él solito (¡!). 

 

Los planos "modernos". Es una réplica no voladora, no hace falta más. Pero, ¿Podría haber volado el cacharro? ¿A lo mejor con un motor con algo más de chicha, digamos, 20 HP? Podría ser. No es muy diferente de un Mini Max, por ejemplo. Ahora, eso de enseñarte a volar a ti mismo ha funcionado para poca gente.

Desafortunadamente el motor era "apenas capaz" de propulsar aquello y como resultado el avión era "apenas capaz" de volar. Sólo pudo dar unos saltitos, que no daban ni siquiera para superar el vallado del campito donde intentaba irse al aire. Así que lo bautizó como "Hardly Abelson", que es una adaptación de "hardly able" (en inglés, apenas capaz). Y en esto se quedan en la mayor parte de los sitios que dan información sobre el avión.

 

De la moto, que eran muy caras, heredó el motor, las ruedas y supongo que más cosas. Vean el tren de madera y los cables de acero. La hélice también era artesanal. Piensen que sólo hacía 20 años del primer vuelo.

Pero hay más pitorreo detrás. Resulta que en los años 20 se consolidaron como principales fabricantes de motocicletas en USA dos marcas: Indian y Harley - Davidson. Y había una considerable rivalidad entre los dueños de unas y otras. Para los que llevaban Indian, las Harley - Davidson eran una castaña y viceversa. Los de Indian bautizaron a las Harley - Davidson como "Hardly Ableson"... que suena parecido y ya saben lo que quiere decir. Así que Wittman se reía de su frustración.

 

El caso es que el avión cayó en el olvido y desapareció. Muchos años más tarde un señor llamado Packard pensó en hacer una réplica como homenaje a Wittman. Pero del avión no quedaban ni planos, ni fotos, ni nada. Tuvo que recurrir al propio Wittman para que pacientemente le diera una idea aproximada de cómo había sido el avión. Así que la réplica que ven es eso: parecida. Suponemos. Una curiosidad.

V-Witt

El último avión de carreras de Steve Wittman debutó en 1970, cuando "sólo" tenía 66 años, y fue campeón de la fórmula V del 77 al 81, en que lo dejó con "sólo" 77. La fórmula V de hecho era una propuesta del propio Wittman, que buscaba simplificar y abaratar las carreras al máximo, utilizando un motor de hasta 100 pulgadas cúbicas (en la práctica, un motor Volkswagen de escarabajo de 1.600 cc avionizado, que daba unos 50 HP). 

N3259 está como cuando dejó Wittman de competir. En la semana de la aviación lo sacan afuera con otras joyas. USA, 2019.

Dense cuenta de que esto para los yanquis era casi un juguete. Los motores más pequeños en la aviación "habitual" americana eran en esa época los Continental O-170 (A50, A65, A75, y A80, que llevan por ejemplo desde la Piper J-3 Cub hasta una Luscombe). Estos motores son casi el doble de grandes.

El avión es esencialmente similar a un Buster o un Cassutt en planteamiento, pero cumpliendo las normas. Por ejemplo, se especifica una superficie mínima de 75 pies cuadrados y un peso mínimo de 450 libras (no llega a 7 metros cuadrados y 204 kilos).

El V-Witt tenía un motor pequeño, pero era un auténtico pepino. Gracias a la atención al detalle, el avión tiene una velocidad máxima de casi 290 km/h. Parece que ya no hay carreras de la fórmula V, pero todavía te puedes comprar los planos del avión.

 

Puestos a reinventar la pólvora, propongo una nueva clase de carreras en avión, que se podría llamar la fórmula Rotax, fórmula 912 o incluso la fórmula Z. Sería utilizar unas normas parecidas, pero con un motor Rotax 912 UL sin modificar, de 80 HP (que tiene sólo 74 pulgadas cúbicas, 1.211 centímetros cúbicos). ¿Cuanto podrían correr estos chismes?

Buster

Steve Wittman fue un fenómeno de hombre que aprendió a volar con 20 años, en 1924, a pesar de ver solo por un ojo. Tuva una larga carrera como piloto de competición, diseñador y constructor de aviones. Y seguía volando a los 91 años, cuando con su segunda esposa se mató a los mandos de su avión nº 13, "O & O Special". Qué más se puede pedir: haciendo lo que te gusta, con alguien querido a tu lado, y sobre todo lejos de un hospital...

"Buster" está pintado en color rojo brillante. Irradia velocidad: ala diminuta, carenado por todas partes, hélice en cimitarra. Debía ser un espectáculo ver las carreras.

Sus aviones destacan por la velocidad y hay varios aparatos de carreras. Éste que les muestro es uno de los más famosos: "Buster", que está en el Museo del Aire y del Espacio de Washington (USA).

"Buster" se llama así por un personaje de cómic de la época.

Es uno de los aviones de competición más longevos y de más éxito. Empezó en 1931 como "Chief Oskosh" (jefe indio que da nombre a la ciudad y a uno de los más importantes shows aeronáuticos, al que he tenido la suerte de asistir). Su última carrera fue en 1954. Durante este período fue continuamente modificado. Antes de la guerra lo voló el propio Wittman, con los motores de la época: enormes (unos 6 litros), de 4 cilindros en línea y potencias reales probablemente mucho mayores que las oficiales. El avión fue ganando velocidad y perdiendo envergadura: para 1937 tenía menos de 4 metros (¡!) y consiguió un récord mundial de velocidad en circuito de 100 km a casi 400 km/h (¡!).

Atención al obsesivo detalle por la ligereza y limitar la resistencia. Otros aviones clásicos de carreras están inspirados en él: "Bonzo" del propio Wittman, y la numerosa y longeva serie de los Cassutt Special.

En 1938, después de uno de sus numerosos tortazos, Wittman retiró el Chief Oskosh. Tras la guerra, Wittman aprovechó el fuselaje para hacer un nuevo avión de carreras en la categoría Goodyear recién creada. "Buster" debutó en 1947, con un motor Continental C-85 "flat four" de sólo 3 litros y 85 CV, pero esto era suficiente para volar a casi 300 km/h. Wittman ya no voló el avión, se lo dejó a otros pilotos que consiguieron varias victorias, hasta retirarlo en el 54.