Sikorsky S-42

Charles Lindbergh asesoraba a la pujante aerolínea Pan American Airways (Pan Am) y a su visionario presidente Juan Trippe en los años 30 cuando estaba a punto de entrar en servicio su nuevo hidroavión de pasajeros Sikorsky S-40 a finales de 1931. El nuevo cuatrimotor era un chisme bastante raro que llevaba el conjunto de ala, motores y cola por encima del fuselaje-canoa, soportada por una complicada estructura de montantes y cables. Los nuevos Clipper, por los elegantes veleros del siglo XIX, evocaban glamour, velocidad y aventura.

 

Desgraciadamente no queda ni un solo Sikorsky S-42. Seis se destruyeron por causas diversas y cuatro fueron desconsideradamente desguazados. Este sello de Camboya de 1994 muestra como era el avión.

 

Lindbergh sin embargo no estaba contento. Aunque podía llevar 38 pasajeros, era más bien lento (180 km/h de crucero) y con alcance limitado (1.400 km). Se necesitaba claramente un diseño más limpio, rápido y con mucho más alcance, así que se puso a trabajar con Igor Sikorsky en un nuevo avión. El Sikorsky S-42 de 1934 fue un paso en esa dirección, pero... no lo consiguió del todo. Era mucho más aerodinámico que el anterior, pero todavía tenía todo tipo de cosas generando resistencia en alas, fuselaje y cola. Sin embargo no sólo era el hidro más grande de su tiempo. Incorporaba todo tipo de avances. Todo estaba hecho del nuevo duraluminio, llevaba un ala muy eficiente con flaps, 4 motores de 700 HP con hélices de paso variable y otras muchas cosas.

 

Llevaba los mismos pasajeros, pero mucho más rápido (270 km/h) y más lejos (casi 2.000 km). Se construyeron 10 de estos nuevos Clipper, todos para Pan Am, y se utilizaron para rutas a Sudamérica y para explorar las futuras rutas del Pacífico. Que finalmente sí pudieron hacerse con los muy mejorados sucesores, especialmente el Boeing 314 . Eso fue antes de la Segunda Guerra Mundial, y la era de los hidros se estaba acabando. Los nuevos transportes terrestres, especialmente el Condor de 1937 y el Stratoliner de 1938 ya apuntaban cuál era el futuro.

Sikorsky S-35 y S-37

Un hotelero de Nueva York llamado Raymond Orteig ofreció en 1919 la impresionante cantidad de 25.000 dolores para aquellos aviadores aliados (no recientes enemigos, claro), que volaran de Nueva York a París (o al revés). Eso era unos 450.000 dolores actuales, y tuvo una influencia considerable en la aviación. Charles Lindbergh finalmente lo conseguiría en uno de los vuelos más famosos de la historia, en 1927.

 

Este sello de Camboya de 1994 muestra el aspecto del Sikorsky S-35 en vuelo. Hay que fijarse para ver el tercer motor en el fuselaje anterior, apenas esbozado y sin hélice. 

Lo de cruzar el Atlántico era genuinamente difícil para la tecnología de la época. Alcock y Brown lo consiguieron al poco tiempo, pero en una ruta mucho más corta. Sin embargo, en los años 20 las cosas fueron progresando y un famosísimo as francés de la Prinmera Guerra Mundial, René Fonck, convenció al pionero ruso afincado en los States Igor Sikorsky para que le hiciera un avión a medida para ganar el premio. Sikorsky modificó en 1926 su bimotor de transporte S-35 para que llevara 3 motores radiales Gnome Rhone Jupiter de 425 HP. Era supuestamente el caballo ganador.

 

Pero no. Será porque Fonck insistió en llevar un sofá y una nevera en el compartimento de pasajeros, o porque el avión llevaba casi un par de toneladas de exceso de peso en gasolina. El caso es que se estrellaron miserablemente al despegar matando al mecánico y al radio (los dos pilotos se salvaron).

 

Mucha fe debía tener Sikorsky en Fonck porque en cuestión de meses construyó un derivado bimotor para volver a intentarlo, el Sikorsky S-37. Para cuando estuvo listo Lindbergh ya había volado el charco. Así que el avión se reconvirtió en transporte de pasajeros y nada más se construyeron dos. 

 

El desarrollo Sikorsky S-37 era bimotor y conservaba las alas sesquiplanas tan favorecidas por los franceses en esa época (la superior más larga y con más cuerda, la inferior más pequeña y estrecha). Lindbergh ganó el premio y Fonck sobreviviría a la siguiente guerra mundial.

El premio costaría una fortuna en inversiones fallidas, varios accidentes y varios muertos. Pero en cuestión de pocos años cruzar el Atlántico se convirtió primero en una hazaña, pero realizable, y después en algo rutinario. Hoy se puede hacer en unas 8 horas por menos de 300 pavos. Los taxis son claramente más caros. Encima es molesto y pesado para los pasajeros. Y no refleja la impresionante tecnología que está detrás, ni el impacto que tiene, ni el verdadero valor que supone. Pero esa es otra discusión.  

Sikorsky S-92

Se atribuye a Igor Sikorsky: "Si te has metido en un lío en cualquier parte del mundo, un avión puede volar por encima y lanzarte unas flores. Pero un helicóptero puede aterrizar y salvarte la vida". Aunque sea un pelín tendencioso, la verdad es que lo de salir y llegar en vertical sigue haciéndolos únicos. Y en concreto, tras la crisis del petróleo de 1973 se desarrolló muchísimo la industria de las plataformas de petróleo y gas en alta mar, a las que sólo se puede llegar "ya" en helicóptero.

El Servicio de Guardacostas de su Muy Británica Majestad tiene diez S-92 de búsqueda y rescate, aunque son en realidad contratados a la empresa Bristow. Sobrevolando Farnborough, Inglaterra, 2018.

Así que se necesitaban y se siguen necesitando helicópteros para ir a estos sitios. El Sikorsky S-92 (ahora dentro del gigante Lockheed Martin) se puede ver como el sucesor del clásico Sea King. Pero sin embargo está desarrollado de otro producto Sikorsky, el S-70. Lo catalogan como de "tipo medio", pero no deja de ser un peazo de bicharraco que lleva hasta 21 personas, que puede despegar (en vertical) con más de 12 toneladas y que las lleva a casi 300 km/h hasta una distancia máxima de unos 1.000 kilómetros.

 

Estos helicópteros están atiborrados de tecnología, incluyendo controles automáticos de vuelo, radar, sistema de visión nocturna, designador de infrarojos, escaneo de frecuencias automático, y comunicación inalámbrica entre los miembros de la tripulación. Algunos tienen sistemas de deshielo para volar en esas condiciones - qué miedo.

Para conseguirlo lleva dos turboejes General Electric CT7 de 2.500 HP. Este es un motor que se ha utilizado en la tira de helicópteros (en toda la serie S-70 o en mucha de la competencia que veremos luego), pero también es esencialmente el mismo motor que lleva por ejemplo el turbohélice CASA-Nurtanio CN-235. 

 

El tren es retráctil y se ven los alojamientos de las ruedas. Los  enormes carenados llevan los depósitos de combustible, para dejar la cabina completamente libre. No está pensado para posarse en el mar, como sí que podía hacer su antepasado Sea King, pero se puede instalar un kit de flotabilidad para hacerlo ocasionalmente. Se ve la rampa trasera que se puede abrir en vuelo.

Aunque el primero voló en 1998, en realidad empezó a entrar en servicio a partir de 2004. Además de la industria del petróleo hay versiones de búsqueda y salvamento, de transporte militar y se supone que también a partir del año que viene para llevar al presidente yanqui. Aunque esto último ha sido un lío tremendo.

 

¿Y cómo le ha ido a los de Sikorsky? Pues... como se pueden imaginar, la competencia es feroz. Entre otros, el Agusta-Westland AW-101, el NH Industries NH 90, el Agusta Westland AW189 y el Airbus Helicopters H225 (que es una versión actualizada del Super Puma). Todos se han llevado parte del pastel. Aunque no los regalan precisamente, se han hecho unos 300 de estos especializados chismes, que vienen a costar unos 30 milloncetes, según lo que les pongas. Pero no parece que vayan a conseguir la impresionante marca de los Sea King (más de 1.300 fabricados).

Air yacht

El Sikorsky S-38, "el yate del aire", se hizo en el momento adecuado - 1928 - para que unos cuantos afortunados hicieran esas cosas impresionantes que realmente sólo se podían hacer entonces con un avión anfibio. Entre las que sabemos, por ejemplo, que unos tipos se fueran de safari por África. O que otros viajaran a Brasil a buscar palmeras que dan cera (y que sus herederos hicieran una réplica varios años después para repetir el viaje).

En el museo de la Experimental Aircraft Association en Oshkosh tienen este medio Sikorsky S-38 de pega que representa el Carnauba, el avión en el que se fue H.F. Johnson a Brasil en 1935 en busca de palmeras de la cera. Estados Unidos, 2019.

Entre las que suponemos, que el multimillonario Howard Hughes ligara con Katherine Hepburn, buscándola en un rodaje en una playa y luego llevándosela a volar por Los Angeles de noche. Esto lo cuentan en la película El Aviador.

El avión tenía una larga cabina donde podían ir sentadas 10 personas.

 

Para la época, era la leche. El avión no era especialmente rápido, ni para muchos bonito (para mi sí, tiene el atractivo del aspecto clásico y de la función antes que todo lo demás). Pero ofrecía la versatilidad de ir a prácticamente a cualquier parte. Por ejemplo, explorando una buena parte de América del Sur y de otros sitios remotos. En una época en la que había todavía muy pocos aeródromos.

 

Igor Sikorsky tardó unos pocos años desde que se exilió de Rusia a Estados Unidos en 1919, hasta que volvió a fabricar aviones en 1924. Entonces inició su segunda etapa de diseñador, con algunos aparatos realmente interesantes. Aunque es mucho más conocido por los helicópteros que desarrollaría a partir de 1939, Sikorsky hizo varios aviones de transporte en los años 20 y 30, especialmente hidroaviones y anfibios.

 

El sesquiplano S-38 (un biplano con el ala superior grande y la de abajo pequeña) es un refinamiento de sus anteriores S-34 y S-36. Fue su primer avión de éxito, fabricado en cantidad - relativamente. Según algunos se hicieron 101, y según otros, sólo 79. Siguen siendo muchos para un bimotor grande (casi 22 m de envergadura), pesado (4.700 kg) y relativamente complejo, con dos estupendos motores radiales de 400 y pico caballos. Podía llevar unos 8-10 pasajeros a unos tranquilos 160 km/h. La extinta aerolínea Pan Am llegó a comprar 38 de ellos para sus líneas por América del sur y central. 

 

Parece que no quedan originales (se han encontrado los restos de uno), pero en los 90 se hicieron dos réplicas, la que les he contado, actualmente en la sede de la empresa S.C. Johnson (la del viaje por Brasil buscando palmeras de cera) y otra más que está en un museo en California. Que seguramente valen unos cuantos milloncetes. Así que va a ser difícil que vuele en uno. Una pena.

Sea King

En los años 50 del siglo pasado, la marina soviética desarrolló muchísimo su flota submarina. Aunque la mayoría eran submarinos convencionales diésel-eléctricos (y muchos basados en tecnología nazi), empezaron a tener submarinos atómicos y a contar con misiles balísticos. Así que la marina yanqui se preocupó, claro. La guerra fría podía calentarse y los ruskis les podían hacer mucha pupa.

Un Sikorsky S-61N del servicio de guardacostas irlandés. Es una versión civil especializada que mantiene la capacidad anfibia. Desde 2010 operan Sikorsky S-92 más modernos. Irlanda, 2004.

Los americanos vieron claro que necesitaban nuevos sistemas de armas para contrarrestar los submarinos soviéticos, y encargaron un nuevo helicóptero, el Sikorsky S-61 en 1957. Iba a llevar dos de los nuevos turboejes General Electric T58 y combinar en un solo aparato tanto la localización por sonar como las armas para destruirlos (previamente se necesitaban dos helicópteros del tipo S-58, llamados hunter/killer: uno llevaba el sonar y el otro los pepinos).

Un Westland Sea King de la Royal Navy muestra cómo se pueden plegar hacia atrás hidráulicamente las 5 palas del rotor principal. Culdrose, Inglaterra, 1980.

Aunque hoy en día se considera de tipo "medio" (ya que más tarde los hicieron todavía más grandes) el S-61 era y sigue siendo un bicharraco. Voló por primera vez en 1959 y enseguida lo llamaron Sea King (Rey del mar). 

XZ574 es un Westland Sea King HAS.5 antisubmarino, que estuvo en la absurda guerra de las Malvinas. En el Museo de la Aviación Naval en Yeovilton. Inglaterra, 2010.

Con dos motores de 1.250 HP (posteriormente más) el helicóptero podía despegar con casi 10 toneladas de peso máximo, volar a más de 250 km/h y sobre todo llevar un completo equipo de sensores que le permitía localizar submarinos de día o de noche, con cualquier tiempo, y lanzarles dos torpedos para hundirlos.

En el aeropuerto de Ciampino en Roma tienen un Agusta ASH-3D antisubmarino. Italia, 2016.

Además era anfibio (el casco tiene forma de hidroavión y dos característicos flotadores laterales) y estaba pensado para ser muy fiable, durar mucho y tener relativamente poco mantenimiento. Lo cual han demostrado ampliamente, ya que llevan 60 años en servicio. Quizá la característica de ingeniería más interesante, que se usó por primera vez, es que todo el sistema de propulsión estaba por encima de la cabina, en una instalación muy compacta: los dos motores, cajas de reducción, transmisiones, y el rotor principal y de cola.

XV712 es otro Westland Sea King antisubmarino de la versión mejorada HAS.6. Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

Sikorsky creó un nuevo estándar. No sólo hizo cientos para los militares yanquis, el helicóptero se ha fabricado con licencia en Canadá (United Aircraft Canada), Japón (Mitsubishi), Italia (Agusta) y Gran Bretaña (Westland). Además de los antisubmarinos, se han hecho versiones de transporte (incluidas versiones civiles alargadas), de rescate, de transporte VIP (que han llevado entre otros a los presidentes yanquis saliendo del césped de la Casa Blanca y varios papas de Roma), de carga , de asalto, y otras muchas. 

"Damien", anteriormente XV666, es un Westland Sea King que lleva volando más de 50 años y 14.000 horas. Se retiró de la Royal Navy en 2016 y ahora está en una empresa británica que hace el entrenamiento de las tripulaciones de Sea King de la Marina Alemana... rarezas de la modernidad. Franborough, Inglaterra, 2018.

El Sea King introdujo nuevos conceptos operacionales, tanto civiles como militares. Por su capacidad, alcance y rapidez (en 1962 batió varios récord de velocidad, hasta 337 km/h) casi juntaba la rapidez y capacidad de carga de los aviones con la facultad de entrar y salir de sitios solo accesibles a helicópteros. 

La Fuerza Aérea de Estados Unidos pidió versiones especiales a finales de los 60, para recoger pilotos caídos en Vietnam. Los HH-3E Jolly Green Giant (alegre gigante verde) eran bastante diferentes de los de la marina: tenía el tren triciclo,  rampa trasera, blindaje, lanza de repostaje en vuelo e iban armados con ametralladoras. Podían tomar en el agua y las misiones de rescate eran de todo menos aburridas. Museo de la USAF, Dayton, 2019.

Siendo un chaval, pasando el verano en Plymouth, vi una tarde fascinado cómo los Sea King traían marinos rescatados del mar en la famosa y desastrosa regata Fastnet de 1979. No sé si no tuve oportunidad o reflejos, pero no hice fotos.

La turbina General Electric T-58 fue un hito en su tiempo. Pequeña (sólo mide 0,41metros de diámetro y 1,4 de largo), ligera (129 kilos sin la reductora), potente (según versiones hasta 1.900 HP) y muy fiable (muchos superan las 4.000 horas entre revisiones). Eso para un chisme que puede girar a 26.000 RPM. 

Hoy hay helicópteros más modernos, e incluso convertiplanos. Pero los Sea King se han ganado un lugar en la historia. En total, se han hecho casi 1.500 en la tira de denominaciones, de los que quedan en vuelo todavía unos cuantos (pueden comprar uno si lo desean).

Los últimos Sea King de España o están ya retirados o a punto de estarlo. Salvamento Marítimo los utilizó durante años. 

Sikorsky VS-300

El primer helicóptero moderno, con la pinta que tienen habitualmente los helicópteros desde entonces, fue el Sikorsky VS-300 de 1939. Hay helicópteros previos, pero éste fue el que realmente puso en marcha la industria. Igor Sikorsky tenía entonces 50 años y ya había hecho casi de todo en aviación: fue uno de los pioneros rusos, diseñó el primer cuatrimotor, huyó de la revolución bolchevique y se marchó de Europa a USA, donde fundó su compañía, que hizo varios hidroaviones famosos. 

Sikorsky ya había intentado en 1909 y 1910 dos helicópteros, sin éxito. Es curioso como siguió pensando en ello y buscando soluciones a los considerables problemas de estos aparatos. El VS-300 (oficialmente Vought-Sikorsky) fue un helicóptero de investigación que pasó por varias configuraciones. Inicialmente tenía un rotor principal y un rotor antipar en la cola. Pero el mando cíclico - el que permite inclinar el helicóptero en cualquier sentido - no funcionaba bien. 

Este sello de Camboya de 1994 muestra la pinta que tenía el VS-300 cuando incorporó el rotor horizontal de cola. El dibujo está incompleto, falta el rotor antipar vertical (¡!).

Sikorsky decidió entonces incorporar un segundo rotor en la cola, pero puesto horizontal, para ayudar a inclinar el helicóptero hacia delante y hacia atrás. Viendo que esto no funcionaba del todo, puso dos rotores horizontales al final de una estructura en celosía bifurcada, para poder además inclinar hacia los lados. En total había tres rotores en cola (¡!) contando con el antipar. Imagínense el fenomenal lío de transmisiones. Lean cómo lo describe el propio Sikorsky.

Este otro sello muestra el aspecto final del VS-300 con el rotor principal y rotor antipar en un fuselaje recubierto.

Como tampoco funcionaba muy bien, Sikorsky perfeccionó el mando cíclico, y para finales de 1941 llegó a su configuración final, de nuevo con un rotor principal y el rotor antipar en la cola (pero ya funcionando como debían). Las fotos de todo este proceso son curiosísimas. Entre otras cosas, porque era el propio Sikorsky el piloto al mando, impecablemente vestido y con su característico sombrero fedora siempre puesto. Lo había conseguido: su siguiente helicóptero, el Sikorsky R-4, cambiaría ya para siempre la aviación.

Sikorsky S-58

En la práctica el último helicóptero de Sikorsky con motor de pistón, el S-58 era un desarrollo del S-55. Aunque incorporaba mejoras en todas las áreas, la principal era la clásica de la aviación: poner un motor más potente. Aunque ya se estaba pensando en utilizar  turbinas de gas, los motores de gasolina también tenían sus ventajas: muy fiables, mantenimiento fácil y consumo menor que las sedientas turbinas de los inicios.

El Sikorsky S-58 puede que no sea el único, pero sí uno de los pocos helicópteros con tren de aterrizaje clásico con rueda de cola (como una Piper Cub). Esto le da ese aspecto tan reconocible. Chateau de Savigny-les.Beaune, Francia, 2014.

Mientras que el S-55 tenía un Pratt & Whitney Wasp de 9 cilindros y 600 HP, en el S-58 pusieron un Wright Cyclone, también de 9 cilindros pero con 1.500 HP (es el mismo motor del Boeing B-17 o del North American T-28 Trojan). De la misma manera que en el S-55, el motor estaba en el morro del helicóptero inclinado unos 45º, y el eje de la transmisión salía hacia atrás y hacia arriba hasta engranar en la cabeza del rotor, pasando entre los asientos de los pilotos.

Para ocupar menos en los barcos las palas del rotor y la cola se podían plegar. Un S-58 de búsqueda y rescate de la marina alemana. Deutsches Museum, Flugwerft Schleissheim, Alemania, 2016.

A partir del primer vuelo en 1954, las diferentes versiones para la marina yanqui (Seabat - antisubmarino), los marines (Seahorse - transporte) y el ejército (Choctaw - transporte) pronto mostraron que el nuevo helicóptero era mucho más capaz, llevando hasta 18 personas o sacando del mar una cápsula espacial Mercury.

Los S-58 de rescate tenían un cabrestante eléctrico para subir a la gente.

Los franceses se dieron cuenta del potencial del helicóptero y además de comprar 135 a los yanquis, construyeron otros 166 con licencia en Sud-Aviation. Los llevaron a la Guerra de Argelia, y fueron los primeros en utilizarlos con modernas tácticas guerreras. Los yanquis tomaron nota y también los utilizaron al principio en Vietnam. Después llegarían los UH-1 Huey, que se hicieron más famosos. Los israelitas los usaron para pegarse con los árabes en la Guerra de los Seis Días.

La versión para helicóptero del Wright Cyclone era de las más potentes y tenía un ventilador para refrigerar los cilindros. Los 30 litros daban para 1.500 caballos. El motor se fabricó de 1931 hasta los años 50.

Sikorsky fabricó casi 1.800 S-58. Llegó a certificar una versión turbina del S-58, pero no a fabricarlos nuevos (aunque sí reconvirtió unos pocos). Fueron los británicos los que desarrollaron el helicóptero con un par de motores turboeje, el Westland Wessex, del que construyeron casi 400. Con los fabricados en Francia, más algunos en Italia, en total se hicieron casi 2.400 de este helicóptero característico.

Sea Stallion / Pave Low

Actualizado en febrero de 2023

El Sikorsky S-65 es un helicóptero enorme. La última versión en servicio, con designación militar yanqui CH-53E Super Stallion ("Super Semental") es un monstruo que pesa 15 toneladas vacío, que puede despegar en vertical con más de 33 y que para hacerlo lleva 3 turbinas de gas con 13.000 caballos - suponemos que sementales - de potencia.  El rotor principal tiene 7 palas y 24 metros de diámetro. Y puede llevar a 55 infantes de marina ("marines") armados hasta los dientes dentro, o una carga de más de 16 toneladas colgando de un cable.

Los helicópteros alemanes son similares a los CH-53D Sea Stallion de la marina yanqui. Inicialmente volaron en el ejército de tierra, pero desde 2013 están en el ejército del aire. Pronto hará 50 años que los usan, y pretenden que duren hasta el 2030. AERO - Friedrichshafen, 2016.

El mega-cóptero lo han utilizado en la marina yanqui (el encargo inicial fue de los marines) y en la fuerza áerea yanqui, pero no en el ejército de tierra yanqui, que siguió y sigue con sus Chinook de dos rotores (que son más ligeros y con menos potencia). Otros también lo han usado, notablemente Israel y Alemania, donde se construyeron 90 con licencia.

Los S-65 alemanes son bimotores como los originales, pero están remotorizados con turbinas General Electric de 4.330 HP, las iniciales "sólo" tenían 3.925. Todo el combustible se lleva en los dos carenados a ambos lados del fuselaje, y además puede llevar depósitos lanzables y sonda de reabastecimiento en vuelo.

Desde su primer vuelo en 1964 se han utilizado para transporte en general, para barrido de minas (arrastran un artilugio por el mar volando bajo) y las espectaculares misiones de búsqueda y rescate en combate. La versión específica para llevarlas a cabo se desarrolló para la fuerza aérea yanqui y se denominó Pave Low.

La enorme cabeza del rotor de 6 palas. Puede volar a más de 300 km/h y hacer toneles y loopings. No, no es coña: vean.

De película, pero real: es de noche y en el sitio de los malos se empieza a oir un retumbar lejano, que se convierte en uno o varios helicópteros que vienen, se posan a oscuras, salen los buenos, se lían a tiros, rescatan o capturan o lo que sea, se meten de nuevo en el helicóptero y salen pitando. No siempre sale bien, y si no que se lo pregunten a Jimmy Carter.

Las dos curiosas aletas a ambos lados de la puerta de atrás se conocen como "orejas de elefante" y se añadieron para mejorar la aerodinámica.

Como máquina de guerra no goza de mis simpatías, pero es un logro tecnológico impresionante. Les cuento simplemente cómo es la transmisión. Se podría pensar que los 3 motores están enganchados al rotor y ya está. No, es mucho más complicado. Los dos motores delanteros transmiten la potencia a dos cajas de transmisión situadas por delante. De ahí salen dos ejes en ángulo hacia atrás, hacia la caja principal situada debajo del rotor. El tercer motor se engrana mediante una reductora a esta caja principal, que es tan alta como una persona y está hecha de titanio. Las 13.600 vueltas de las turbinas se reducen a 185 de velocidad máxima del rotor, que además puede accionarse con los 3 motores, con dos, o con uno sólo y el resto se desconectan automáticamente.

Los asientos son un poco rústicos.

Además, hay otras dos cajas para accionar toda una serie de mecanismos auxiliares (generadores, bombas hidráulicas, refrigeradores...) y por supuesto la transmisión del enorme rotor antipar de cola, con su propia caja reductora. Y todo esto está en el techo de la cabina, que es completamente diáfana.

La versión CH-53 E tiene tres motores, el rotor más grande con 7 palas y sigue en servicio con los Marines. La hora de vuelo viene a salir por unos 20.000 pavos. Nueva York, 2015.

Lo que explica al menos una parte de los 40 millones de dolores que costaron cada trasto de estos. Una ganga en comparación con su previsto sucesor, que va a salir por 131 millones each. Y los yanquis sin seguridad social...

El USS Bataan no es oficialmente un portaviones, sino un buque de asalto anfibio. Pero es enorme. En la cubierta, un montón de Ospreys, un par de CH-53E y un Sea Hawk. Palma de Mallorca, 2017.

Un Ch-53G de visita. Aerotor Show, Valence, Francia, 2018.

Un Pave Low lleno de sensores en el Museo de la RAF en Cosford. Inglaterra, 2018.

Arriba y abajo. Este MH-53M Pave Low se conserva en el National Museum of the US Air Force. Veterano de Vietnam, estuvo también en las operaciones Desert Storm e Iraqi Freedom. Los artilleros disecados manejan arriba la brutal Minigun Gatling de hasta 6.000 balas por minuto y abajo una ametralladora tradicional M2 de calibre 50. Para hacer valer sus argumentos. Dayton, USA, 2019.

Seahawk

El Sikorsky modelo S-70 es un peazo de helicóptero "medio" con dos turbinas de gas de unos 2.000 HP que tiene tres familias básicas: la militar no naval (Blackhawk), la naval (Seahawk, con el mismo nombre que un reactor naval británico previo), y la civil. Es difícil saber cuántos se han hecho, pero miles. Tiene su origen en un requerimiento del ejército yanqui para sustituir la familia Bell UH-1 (los helicópteros "de Vietnam") de principios de los 70, y el primer prototipo voló en 1974.

Un Sikorsky SH-60B de la 10ª escuadrilla de la Armada Española sobre la playa de La Barrosa (Cádiz), 2003.

La versión naval está pensada para hacer de todo, desde tareas agresivas antisubmarinas o antibuque, hasta búsqueda y rescate. Deriva de la familia Blackhawk y tiene bastante en común con ella, pero le diferencian una serie de cosas, por ejemplo se pueden plegar las palas del rótor y la cola. Es una máquina tecnológicamente avanzada, complicada, y cuestan una fortuna, entre 30 y 40 millones de dolores cada uno.