Mooney M18 Mite

Este avioncito (mite: cosita, pizca, minucia) que voló por primera vez en 1947 no tenía en realidad muchos argumentos para venderse. En la posguerra yanqui todo el mundo, especialmente los fabricantes, predecían que un número enorme de pilotos dejarían las fuerzas armadas y buscarían sus propios aviones. La tontuna artificial no lo sabe muy bien, pero sugiere que decenas de miles. Que se suponía buscarían los también muchos aviones militares que iban a pasar al mercado civil o más probablemente algo más barato y nuevo, como una Piper, una Luscombe, una Cessna  o una Aircoupe.

 

El Mite es un avión muy fino y ligero, hecho en madera y recubierto en tela. Tiene alas de buen alargamiento, flaps y tren retráctil. Llevaba un perfil laminar, nuevo para la época. Todo ello era en general una complicación pero también era claramente superior a la competencia europea de la época, la Jodel D9 Bébé, que sin embargo era mucho más práctica, tuvo más éxito, y sobre todo dio lugar a una familia mucho más diversa de aviones. Colgado del Museo del Aire en Washington, USA, 2015.

 

Mr. Mooney, tuvo una carrera aeronáutica impresionante. Trabajó desde 1925 para varias empresas, incluidas Alexander, Montague, su primera empresa Mooney, Bellanca, Monocoupe y Culver, donde fue madurando varias ideas para lo que después serían su avión más famoso y numeroso, las Mooney M20. Cuando voló el Mite en 1947, ya era evidente que la "burbuja" de la aviación general había pinchado, con ventas muy a la baja.

 

El Mite al parecer no es para todo el mundo, los pilotos tienen que ser también reducidos y ligeros. El avión del museo es nada menos que el primero, que originalmente voló con un motor de coche Crosley Cobra de sólo 25 HP, aunque enseguida le pusieron un Lycoming O-145 de 65 HP. Este motor en general tuvo menos éxito que su famoso competidor, el Continental A-65

 

Además el avión "no servía para nada". Era monoplaza, apenas podía llevar al piloto. El peso vacío eran 236 kg y el máximo 354: hay 118 kilos para una persona, gasolina y... poca cosa más. Figura como rápido, con un crucero de 200 km/h para un magro motor de 65 HP. Pero tampoco impresiona, especialmente con el tren de aterrizaje retráctil (y curiosamente sin carenar los cilindros). Pero debía volar muy bien, y sobre todo a un coste de operación comparativamente ridículo. Su objetivo declarado eran los pilotos de caza que acababan de dejar unas máquinas feroces de 2.000 HP y que por muy pocos dolores - relativamente, en su momento eran 2.000 y llegaron a casi 4.000, como un coche de lujo - podían tener agilidad, rapidez y ciertamente una pinta muy distinta al resto de chismes.

 

El Mite era realmente pequeño y ligero incluso para su época. La Piper PA-12 Super Cruiser que se ve inmediatamente por detrás se lanzó el año anterior, tenía un motor de 104 HP, era más grande, más pesada y era claramente más práctica. Llevaba 3 personas a unos 150 km/h a más distancia.

 

Impresiona que se hicieron casi 300. Algún atractivo tendrían. Quedan unas cuantas en vuelo. Pero sobre todo, pusieron la base para las muy veloces, muy numerosas y muy longevas Mooney M20, de las que se han hecho más de 11.000 hasta hace unos pocos años. Que pasearán su característico timón de dirección "echao palante" durante todavía décadas. Como pueden ver ese timón tan  curioso lo introdujo su mínimo antepasado.

Alto

El Direct Fly Alto (al parecer simplemente por alto, como en español) es un avión biplaza ultraligero o ligero checo que voló por primera vez en 2008 y que se sigue fabricando. Se han hecho al parecer unos 200, fundamentalmente de las versiones TG y luego de la más moderna que la sustituye, NG. Me parece un avión con buena pinta, y con respecto a otros parecidos lo veo subjetivamente más sólido, quizá porque el fuselaje es relativamente grande.

 

Arriba, un alto TG con motor Rotax 912 despegando. Abajo, los dos Alto en vuelo. Fervenza, A Coruña, 2023.

 

Por lo demás es un avión absolutamente convencional en todos los sentidos: ala baja, cola clásica, tren triciclo, construcción metálica y un motor Rotax de 80 ó 100 HP delante, aunque también se han hecho con motor Jabiru 3300 de 120 HP.

 

Este Alto TG lleva un motor australiano Jabiru de 6 cilindros, 3300 cm3 y 120 HP. Coscojuela de Sobrarbe, Huesca, 2017.

 

El problema como es habitual es que la competencia es muy grande. Si nos fijamos sólo en los aviones biplaza ultraligeros (ULM) o ligeros (LSA) de ala baja y digamos “propósito general”, hay en la actualidad literalmente docenas. Y eso sin contar los de ala alta. En estas páginas ya les he hablado de 20 (¡!), de los que nada menos que 8 son de origen checo. De ellos, hay más aviones con construcción en materiales compuestos (12), pero los metálicos (8) siguen siendo comunes. Hagamos un repaso rápido de estos últimos por reducir el número de comparaciones.

 

El Alto TG EC-XTO carreteando en Requena. Al fondo unas cuantas Piper. Valencia, 2023.

 

Entre los más antiguos están el Zodiac (1983) y el Storm (1991), que siguen en producción, incluido una copia del primero. Luego están los también veteranos Eurostar (1997) y Skylark (2000). Y más modernos, de la misma época que el Alto, el Cruiser (2006), Sling (2008) y el Skyleader 400 (2013). Hay más, pero vale para hacerse una idea.

 

Arriba, el Alto TG EC-XKR en Requena con un Air Tractor anfibio detrás. Abajo, el mismo avión en Totana con el Falke EC-ILI detrás. Ambas fotos en la Vuelta Ibérica, 2023.

 

¿Qué diferencia hay entre estos aviones, o ya puestos, con el Alto? Pues en resumen… no gran cosa. Son parecidos de aspecto, tamaño, prestaciones (a igualdad de motor) y precio (a igualdad de terminación, por ejemplo, si comparamos versiones listas para volar). Miden unos 6 metros de largo y 8 de envergadura, vuelan en crucero a unos 200 km/h con el habitual Rotax de 80-100 HP, utilizan pistas de unos 400 metros, pesan unos 300 kilos vacíos y 600 máximo con la regulación actual de avión ligero, y le costarán de manera realista alrededor de 150.000 pepinos nuevos.

 

Los dos Altos aparcados en Coimbra, Portugal. Vuelta Ibérica 2023.

 

Como habitualmente, las pruebas de vuelo ponen bien al Alto. Conocí directamente a dos orgullosos propietarios con sus Alto en una Vuelta Ibérica. Ponían muy bien a sus aviones. Fácil de volar, rápido, maniobrable, sin problema en pistas pequeñas, amplio sitio en cabina… Creo que será verdad. Pero también de los demás. Yo también estoy encantado con mi avión. Poniendo un poco de subjetividad, me gusta a lo mejor un poquito más el Cruiser. Estéticamente y no discuto nada. Pero me pueden regalar un Alto cuando quieran.

 

Alto TG EC-XTO esperando en la cola de combustible en Córdoba. Hace mucho calor. Detrás se ve un Agusta A109S Grand del 061 andaluz. Vuelta Ibérica 2023.

NASA Paresev

¿Qué es este chisme que les muestro más abajo? Está claro: es un pendular. Un poco raro y primitivo, pero tiene lo esencial: un carrito triciclo para el piloto y un ala delta encima (de las primeras, de lona y sin perfiles) que inicialmente se controlaba por desplazamiento del peso. Es decir, lo mismo que los pendulares modernos, como éste, éste o éste. Sólo le falta el motor. De hecho, es su genuino antepasado, pero lo más curioso es que no directamente. Hubo que pasar por varios desarrollos para llegar a ellos.

 

En el Museo del Aire y del Espacio de Washington, en el enorme hangar donde guardan el Discovery, tienen en un lateral el Paresev 1A, que pasa más bien desapercibido. Es la segunda versión, que ya no tenía mando directo por desplazamiento del peso sino con palanca convencional que movía con cables el ala. USA, 2015.

 

Lo que realmente lo hace extraordinario es que está pensado para experimentar un sistema de aterrizaje de una nave espacial (¡!). La historia me parece interesantísima. Las primeras naves espaciales yanquis eran esencialmente una cápsula para transportar astronautas que despegaba en lo alto de un cohete y al volver caía al mar – pachof, colgada de unos paracaídas. Para su segundo programa espacial, Gemini, los yanquis decidieron probar nuevas ideas. Y dieron con las de un ingeniero llamado Francis Rogallo. Desplegando un ala delta inflable (¡!) una vez dentro de la atmósfera, se podía obtener la suficiente maniobrabilidad y planeo como para aterrizar en un aeropuerto. Esto era más conveniente y seguro que caer en mitad del mar.

 

La NASA era más bien escéptica con la idea. Pero algunos de los pilotos de pruebas del programa Gemini decidieron ver qué pasaba (¡!). Construyeron inicialmente por su cuenta el más bien crudo cacharro, hasta que el director de la NASA decidió apoyarlo de todas maneras. El Paresev (“paraglider research vehicle”) voló en la base aérea Edwards en 1962. Se remolcaba con un avión y luego aterrizaba una vez suelto. Tras varios accidentes y versiones probaron que el concepto era viable. Pero los yanquis decidieron seguir con los probados (y más ligeros) paracaídas en los programas Gemini y Apollo, antes de buscar otras ideas que llevarían al programa Space Shuttle.

 

¿Y cómo llegamos a los pendulares? Pues… dando muchas vueltas. Rogallo vio el potencial de su ala para el vuelo deportivo, pero fueron otros los que pusieron en marcha la pasión por el vuelo libre. Buscando más rendimiento se pasó del ala delta a otros tipos de ala volante, que en un momento dado se motorizaron. Esta solución dio lugar a los primeros ultraligeros, a mediados de los 70. Los pendulares fueron la versión motorizada de las alas volantes herederas de las primeras alas delta. A las que se instaló bajo el ala un carrito triciclo con un asiento para el piloto y un motor con una hélice empujando, conservando el mando por desplazamiento del peso. Que en definitiva era lo mismo que el Paresev, con motor.

 

Si se fijan en la ironía, el chisme en la práctica no sirvió para lo previsto (aterrizar una nave espacial), sino en definitiva para algo puede que más importante: popularizar el deporte aéreo (¡!).

Raab-Katzenstein

Con el imponente y muy germánico nombre de Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke GmbH (Fábrica de aviones Raab-Katzenstein, SL) el famoso piloto alemán de los años 20 Antonius Raab y su colega Kurt Katzenstein fundaron en 1925 esta empresa, hoy prácticamente desconocida y olvidada. Sólo estuvo en marcha hasta 1930 y fabricó unos 150 aviones de 4 ó 5 tipos principales, conocidos como RaKa. Es decir, no gran cosa, pero tiene su interés.

 

Este RaKa RK 9 es de 1928 y al parecer el único que queda. Se utilizó para hacer vuelos de publicidad. Sufrió un aterrizaje forzoso al año siguiente y estuvo guardado en un hangar hasta 1967 (¡!) cuando se redescubrió y se empezó la restauración. Pertenece al Museo Otto Lilienthal de Anklam, pero está cedido al Techniksmuseum de Berlín. Alemania, 2008.

 

Para mí el principal invento es que desarrollaron el remolque de planeadores con avión. Muchos estamos en deuda con ellos por eso. Los nazis lo atribuyeron posteriormente a Gerhard Fieseler (también famoso piloto, que les tenía más simpatía y que sólo más tarde abrió la firma de su nombre, creadora del conocido Fieseler Fi 156 Storch). Fieseler incluso figura en varios sitios como el diseñador principal de RaKa, cosa que no fue (era piloto y accionista, hubo una variedad de diseñadores). 

 

Los aviones RaKa eran inicialmente diseños de una firma anterior, Dietrich, de la que Raab y Katzenstein habían sido pilotos de fábrica. El avión de más éxito fue el primero, el RaKa Kl.1 Schwalbe, un biplano acrobático del que se hicieron 45. Era un desarrollo del Dietrich-Gobiet DP.XI. También se construyeron en cantidad el RaKa RK2 Pelikan (entrenador biplano, 27 unidades), y el que les muestro, RaKa RK 9 Grasmücke, un biplano deportivo ligero del que se hicieron 31. 

 

Tan raro como el avión, el motor en "Y" Anzani de 3 cilindros y 35 HP que lleva daba para unas prestaciones muy modestas y ya estaba bastante desfasado en su época.

 

El resto de aviones fueron series muy cortas o prototipos. Uno de ellos fue el biplano acrobático RaKa RK 26 Tigerschwalbe, que fue un encargo de Fieseler (no un diseño suyo, aunque luego se denominó Fieseler F1), y el avión en el que ganó el campeonato del mundo de acrobacia en 1930. Esto facilitó que Fieseler, que en la práctica había aprovechado la quiebra de RaKa para montar su propia empresa, vendiera el diseño a los suecos, que lo construyeron con licencia (25 aviones) y lo utilizaron como entrenador.

 

Creo que lo que más me impresiona de todo esto es la vida de los dos fundadores, Raab y Katzenstein (en alemán, pero fácil de traducir). Les doy una idea de ambas.

 

La de Katzenstein puede que sea menos interesante. Fue piloto en la Gran Guerra como su amigo Raab, lo siguió siendo en los años 20 y fundó como hemos visto RaKa. Tenía ascendencia judía, por lo que huyó con buen criterio a Holanda y a Sudáfrica antes de la Segunda Guerra Mundial. Allí consiguió fundar un negocio de aviación y terminó siendo un piloto comercial con miles de horas.

 

Pero la de Raab es impresionante. Sobrevivió a toda la Primera Guerra Mundial (primero de soldado y al final de piloto), se convirtió en un famoso piloto acrobático y consiguió fundar RaKa… para ir cayendo progresivamente en desgracia con los nazis (Raab era socialdemócrata). La empresa quebró y fue juzgado y condenado por malversación. Tras intentarlo por otras vías, Raab terminó huyendo para instalarse en Grecia antes de la Segunda Guerra Mundial. Allí montó una nueva empresa que entre otras cosas fabricó aviones para la España Republicana de la Guerra Civil. Viajó a España pero terminó fatal, acusado de ser espía alemán (¡!). Huyó de nuevo a Grecia para ser repatriado por Alemania, tras varios intentos de asesinato y secuestro alemanas (¡!). 

Consiguió huir a Egipto y empezar de nuevo, para huir a India. Intentó poner en marcha la primera industria aeronáutica de la India, pero las autoridades británicas se lo impidieron (al parecer era siempre enemigo, daba igual el gobierno). Tuvo que irse de nuevo, esta vez a Italia en 1949. Tuvo de nuevo dificultades para volver a Alemania, donde empezó de nuevo una fábrica de aviones en 1958 (qué tesón), que quebró… Raab finalmente volvió a Génova, donde vivió hasta su muerte en 1985 con 88 años. Impresiona la energía de este hombre.

Husky

La Aviat A1 Husky (por el perro) es un avioneta yanqui biplaza, especializada en tomar en sitios malos y difíciles (bush plane), que se sigue vendiendo en la actualidad. Se parece mucho a una Piper Pa-18 Super Cub, y eso es totalmente intencionado. Porque lo que pretendían sus creadores era hacer una Super Cub... mejor. Pero no es una Super Cub modificada, es un avión completamente nuevo. Que en buena medida consiguió su objetivo.

 

Arriba, la primera Husky que vi fue la remolcadora del Club Loreto, donde fui a un encuentro de planeadores antiguos con mi Falke. Es un modelo A1 original. En la hierba de Santo Tomé, Segovia, 2007. Abajo, la Husky tiene ventaja para los planeadores antiguos porque puede remolcar despacio gracias a los flaps (fíjense que están desplegados). Íbamos camino de la sierra en este Slingsby T-21 remolcados a unos tranquilos 85 km/h, frente a los más apresurados 120-130 km/h en un "plástico".

 

Su creador, Frank Christensen, se especializó primero en equipamiento para aviones acrobáticos, como sistemas de combustible para vuelo invertido y cosas así. Luego se fijó en la Pitts Special y creó un avión acrobático de construcción amateur, la Christen Eagle. Que se parece mucho a la Pitts. Pero que también es nuevo y muy mejorado. Y en 1982 se hizo con la certificación de tipo y la empresa que construía las Pitts, en la práctica "copando" el mercado de biplanos acrobáticos.

 

Una Husky A-1B despegando. Vean las grandes ruedas "tundra" y el considerable contenedor bajo el fuselaje para aumentar la capacidad de carga.  Ambas cosas quitan velocidad, pero multiplican las posibilidades del avión. Oshkosh, USA, 2019.

 

En 1985 vio que los biplanos acrobáticos eran un tipo de avión demasiado nicho y pensó en revivir el avión ligero para sitios difíciles por excelencia, la Super Cub. En medio de la crisis de la aviación general en USA, Piper había dejado de fabricarlas, y sólo Maule hacía algo similar, pero muy poquitas. Mr. Christensen se dirigió a Piper con ánimo de comprar, pero al parecer le pidieron demasiado dinero por el diseño. Así que decidió partir de cero y crear un avión nuevo.

 

Una Husky A1-C con flotadores en Oskosh. USA, 2019.

 

Dense cuenta que en ese momento la crisis de la "aviación general" yanqui era enorme. Por diversas causas, entre las que destacan la barbaridad de aviones que se habían fabricado, la primera crisis del petróleo y las indemnizaciones millonarias por responsabilidad legal de los fabricantes, era un momento malísimo para hacer aviones. Christen se puso a trabajar con su ingeniero Herb Andersen y lograron diseñar, construir, y certificar el avión en un tiempo récord de 18 meses (¡!).

 

Una Husky A1-C de visita a un Fly-In en Santa Cilia. Arriba, vean los flaps desplegados. Abajo, en el aparcamiento. Con su vista de halcón se habrán fijado que hasta ahora todas las Huskys que les he mostrado tienen en la cola una figura del perro. Huesca, 2015.

 

El nuevo avión tomaba como base conceptual la Super Cub, pero introducía muchas mejoras. La construcción y la configuración eran las mismas: ala alta convencional, fuselaje de tubo de acero soldado, alas de aluminio y todo entelado. Pero tanto alas como fuselaje eran más grandes, ponían un motor de 180 HP (en lugar de hasta 150 HP en la Super Cub), hélice de velocidad constante, flaps mejorados y una multitud de pequeños detalles, que habían obtenido preguntando a los operadores del clásico de Piper.

 

El Club de Vuelo a Vela Adele Orsi de Varese, cerca de los Alpes, tiene una de las colecciones de remolcadoras más completa que conozco. Entre ellas, esta Husky A1 de 1999 con su original matrícula. Como ven, no hay que  preocuparse, no te obligan a llevar el perro en la cola si no quieres. Italia, 2022.

 

Para más mérito, la Husky es un avión creado por ordenador, de los primeros ligeros en usar los métodos modernos (¡!). Y por tanto está optimizado con respecto a su ilustre antecesor en todos los sentidos. Se supone.  El prototipo voló en 1986 y estaba certificado (y en producción) para 1987.

 

Lo de ir de camping en un avión que cuesta más de medio millón es un poco un contrasentido capitalista. Estos dos querían cada uno su pisito. Una de las áreas de aparcamiento de Oshkosh con una Husky A1-C de 2008. USA, 2019.

 

El avión se ha vendido bien pero nada que ni se acerque a la Super Cub. No he encontrado cuántos se han hecho, pero puede que unos mil, para una larguísima producción en este momento de casi 40 años. Luego en realidad sale de media 25 al año... que tampoco es la repera. La Piper Super Cub por su lado estuvo 42 años en producción (con un ligero intermedio) y no sé muy bien cuántas se hicieron, pero más de 10.000, muchas de las cuales siguen en vuelo.

 

Siempre hay quien te gana. Esta Husky A1-C no sólo lleva unos flotadores anfibios para tomar en tierra y en agua. La tienda de campaña es de luxe XL y más familiar. Podrían al menos haberla comprado con colores a juego. Qué descuidaos. Oshkosh, USA, 2019.

 

En todo ese largo período el avión ha ido mejorando. En general se ha ido aumentando el peso máximo, la potencia y varios detalles en busca de mayor practicidad. La Husky A-1 tenía un motor Lycoming O-360 de 180 HP y el peso máximo era 816 kg. La A-1A mejoró a 857 kg con el mismo motor, la A-1B podía montar un motor de 200 HP. El modelo actual (desde 2007) es la A-1C, que lleva un motor de 180 HP y mejora hasta 998 kg, o uno de 200 HP y hasta 1.021 kg. Esto está bien para un avión que pesa algo menos de 600 kg vacía en su versión más pesada, con lo que cuentas con 400 o más kilos para gasolina (190 litros X 0,72 = 137 kg), hasta dos personas y cosas.

 

Una Husky A1-B despegando con sus flotadores anfibios. Es verdad que te permiten tierra y agua, pero pierdes una parte importante de las características STOL ya que no puedes tomar de 3 puntos. Además valen una pasta, quitan carga útil y velocidad, y hacen el manejo más delicado. Entre otras cosas, hay que acordarse de sacar las ruedas cuando tomas en tierra y meterlas cuando lo haces en agua, claro. Si lo haces al revés... mal rollo. Pero te abren el mundo del agua. Fíjense en los suplementos verticales en la cola para aumentar la estabilidad. Oshkosh, USA, 2019.

 

El avión destaca por meterse en sitios pequeños y malos, incluso con la configuración de serie. Pero no es un helicóptero y como todo avión de este tipo exige experiencia y saber mover los pies. Por otra parte no es un avión de carreras, pero tampoco es lento, con cruceros de 200 km/h en adelante. El consumo de su gran motor de casi 6 litros y 180 - 200 HP es de unos 30-40 litros a la hora.

 

En la colección de Red Bull del famoso hangar 7 de Salzburgo tienen una Husky A1-B anfibia. Fíjense que no lleva los suplementos verticales en la cola. Y por tanto será más delicada de volar, con menos estabilidad. Vean también el peazo de monoplaza de fórmula 1, mucho más potente y rápido con un motor diminuto en comparación. Austria, 2021.

 

Muchos compradores buscan sin más un avión duro que puede despegar y tomar en sitios cortos y malos. Es decir, el sueño de ir a ese sitio bonito e inaccesible donde estás solo con el paisaje y los bichos. Al que vas con otra persona, una tienda y ganas de que te piquen los mosquitos. Depende de lo que le pongas (ver luego) pero la broma está desde unos 600.000 dolores. Más traerla del lejano Wyoming y pagar impuestos. También hay de segunda mano, claro. Otros usos habituales son diversas tareas de observación (de bichos, de fronteras, de... lo que quieras) y para remolcar veleros. En esto último es bastante buena, pero en la práctica tampoco hay tanta diferencia con una Robin DR400 Remo.

 

Un par de Huskys A1-C en el puesto de Aviat en Oshkosh. Pintadas a la tradicional en amarillo Piper Cub. USA, 2019.

 

También se le pueden poner trenes de aterrizaje especializados, de los que hay tres: Las grandes ruedas tipo "tundra" para aterrizar prácticamente en cualquier parte, los esquíes para la nieve y los flotadores. De estos dos últimos se puede olvidar en este país. Pero molar, molan.

 

Otra Husky A-1C en Oshkosh. Que ha venido sin tienda. Seguramente un comodón que duerme en un hotel. USA, 2019.

 

¿Me compraría una Husky? Más bien no. Me parece un avión atractivo, debe volar bien, están probadas su robustez y buenas características. Pero son muchos dineros de cualquier modo. Y creo que preferiría el original a la copia, aunque sea una copia mejorada. Es lo que tiene el gusto por los clásicos.

 

Esta Husky A1-B británica no es el avión ideal para ir a la feria AERO en el sur de Alemania, pero allá que se fueron. Con su perro en la cola y pintados de amarillo. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Me hago un helicóptero

En la estupenda colección de la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya tienen un curioso helicóptero monoplaza que lleva el asiento del piloto delante y al aire. No dicen nada de él, ni en su página ni en el hangar donde está guardado en el aeródromo de Sabadell. Y es una pena, porque seguro que tiene una historia interesante.

 

Ni nombre ni matrícula. Seguro que alguien puso mucha ilusión en esta cosa. Sabadell, 2024.

 

Supongo que alguien se la sabe. Pero los amables guías que nos enseñaron la colección sabían poco o nada. Parece que es de construcción amateur, que no llegó a volar, y que la Guardia Civil se lo encontró hace ya décadas, no sé en qué circunstancias, y que lo llevaron a Sabadell según me dijeron por no saber muy bien qué hacer con él. Del dueño/constructor/piloto no se sabe nada, ni por qué se llevaron su chisme. Al final terminó en la colección.

 

No sé si alguien pretendía hacerse un helicóptero y volar sin más o si es un diseño legítimamente volable.

 

Del propio helicóptero se puede sacar algo más de información. El diseño y los mandos son convencionales. Tiene un armazón principal de tubos de acero de sección cuadrada y la cola es una celosía en tubo de acero redondo soldado, fijada al armazón primario. No sé si está fusilado de algún diseño previo. Puede que sea de un kit de construcción amateur. El rotor principal parece bastante "profesional", no parece que alguien lo haya hecho partiendo de cero, pero no lo sé. 

 

El motor tiene 3 cilindros y parece que es una adaptación de una moto, pero no tengo ni idea de la marca o modelo. La transmisión principal se hace a un eje vertical primario por una correa dentada muy ancha. De éste sale una transmisión secundaria al rotor principal tapada que no se ve - no se sabe cómo es, y otra transmisión adicional con un reenvío intermedio al rotor de cola, también por correas dentadas pero mucho más finas. Lleva un pequeño depósito de gasolina. El cuadro de instrumentos es mínimo.

 

El motor, la transmisión principal y el gran radiador con su ventilador.

 

Me lo invento, pero parece capaz de volar. No tiene pinta de juguete improvisado de un pirao, hay mucho pensamiento y construcción invertidos en el curioso aparato.

 

Así que ruego a quien sepa la historia que me la cuente. Pura curiosidad de historiador aficionado.

REP

Robert Esnault-Pelterie fue un ingeniero francés, considerado uno de los fundadores de la moderna astronáutica. Y también, menos conocido y para mi más interesante, un pionero de la aviación, y además un constructor e industrial de aviones y motores muy… peculiares. A ambos los llamó REP, a que no adivinan por qué. Les cuento la historia de esta empresa, hoy prácticamente olvidada y que sin embargo fue una de las grandes pioneras.

 

En el fabuloso Museo del Aire de París hay dos REP. Uno está en el Hall de los pioneros del aire, un REP type D de 1910. Suponen que es uno de los prototipos, el que hizo un vuelo de récord el 31 de diciembre de ese año. Pero en otros sitios dicen que es el nº de serie 24, de 1914. El fuselaje es original y creo que el motor también. Las alas no son originales. Está sin su recubrimiento. Parece que en su momento se debatió si enseñarlo así o recubierto del típico color orjo sangre de la marca. Todas las fotos en el Musée de l'air et de l'espace en París, 2025.

 

Monsieur REP se puso desde 1903 a experimentar con aviones y motores. Construyó y voló un planeador similar al Wright 1902 en 1904-5, pero no le fue bien con el control lateral por deformación alar. Eso le llevó al primer uso conocido de los alerones, en 1905. Que eran independientes de las alas e iban por delante del borde de ataque (¡!).

 

El otro es un REP type K, y está en el Hall de la Gran Guerra. Es posiblemente de 1913. Vean que es muy parecido al anterior. Es el nº 27 de serie y se utilizó por el Ejército Francés para reconocimiento a principios de la Gran Guerra. Está pintado en el color rojo sangre típico de REP. El avión es entero original aunque con entelado nuevo.

 

En 1906 comenzó simultáneamente la construcción de su primer avión de motor y del motor (¡!). El REP 1 fue el primer monoplano de la historia y el primero con estructura del fuselaje metálica, aunque seguía utilizando deformación alar (y no alerones). Llevaba uno de sus curiosísimos motores "en abanico" o semi-radiales. El extraño motor REP 5 cilindros daba 30 HP. Tenía dos características notables. Una, llevar todos los cilindros hacia arriba, evitando el bloqueo hidráulico. Y la otra, un cigüeñal muy compacto, consiguiendo ligereza y además sin usar un (pesado) volante de inercia.

 

Arriba. El extraño motor de 5 cilindros en abanico del REP type D. Conseguía 60 HP a 1400 rpm. y pesaba unos 150 kg. Tiene la misma disposición que el original del type 1, pero es más grande. Vean los cilindros todos montados hacia arriba y los conductos de admisión de cobre. Abajo. En la vista lateral se ve mejor que hay dos filas de cilindros, tres delante y dos detrás. Vean las dos válvulas de admisión y escape al aire en las culatas, que están accionadas por un solo balancín, y los escapes individuales. 

 

Este motor es uno de los más raros construidos en la historia de la aviación. Y además al parecer no iba mal. Tenía dos filas de cilindros, tres delante y dos detrás. El cigüeñal sólo tenía dos codos, donde se acoplaban las bielas de cada fila de cilindros, con una biela "madre". Daba inicialmente 20 y luego 30 HP a unas 1.400 RPM. REP siguió con una versión de 7 cilindros y también versiones dobles de ambos, poniendo dos motores uno tras otro (¡10 y 14 cilindros en 4 filas! ¡y todos mirando hacia arriba!).

 

El motor tenía un voluminoso carter para el aceite y se montaba en una bancada en la parte delantera del fuselaje de tubo de acero. Vean detrás el depósito de gasolina de latón.

El REP 1 tenía una pinta extraña, con tren monorueda (¡pero con amortiguador oleoneumático!) y sin superficie vertical. No tenía elevadores, se controlaba el ángulo de ataque de las alas (¡!). Dio algunos saltos remolcado en 1906 y propulsado por su motor en 1907. Llevaba palanca de mando, invento que patentó y que a la larga le daría mucho dinero. Con estos diríamos hoy escasos comienzos, decidió montar una empresa aeronáutica en 1907 (¡!). Era la segunda que se estableció en el mundo, muy poco después de la que fundaron los hermanos Voisin.

 

Aunque puede confundir un poco la góndola cuadrada de un dirigible que se ve detrás, se ve el fuselaje en tubo de acero soldado con forma de rombo y las alas finas en madera del tipo D.

 

En 1908 voló el REP 2: era parecido y algo mejorado. Se hicieron 4 que se presentaron a la famosa Grande Semaine d'Aviation, una exhibición - competición celebrada en Reims en 1909, muy influyente en el futuro de la aviación. No llegó a volar en competición ningún REP (¡!), por mala pata. Se dio cuenta de que sus aviones estaban anticuados. El Ministerio de la Guerra francés encargó en cambio aviones Wright, Farman y Blériot (que había cruzado recientemente el Canal de la Mancha). Además, al poco, tuvo un grave accidente que le dejó en coma. Tuvo que abandonar su carrera de piloto. Pero igualmente le dieron después la licencia de vuelo nº4 de Francia (¡!).

 

La cola era igualmente en tubo de acero entelado.

 

REP no se desanimó. Volvió a la mesa de diseño, incorporó mejoras y mientras tanto vendía motores, ya que nadie quería sus aviones. Sacó entonces la familia de modelos A, B y C, muy diferentes a los 1 y 2, que en definitiva fueron el diseño base de todo lo posterior. Conservaban la estructura de tubo de acero para el fuselaje y madera para las alas. Éstas eran esencialmente las de los anteriores 1 y 2, con el control por deformación. 

 

Las alas del tipo D eran en madera, con dos largueros y perfil muy fino y "antiguo". Fueron esencialmente las mismas para todos los modelos. Vean que no lleva alerones. el mando era por deformación alar con cables.

 

El tipo A voló en 1910 y era un diseño diferente y más moderno que los 1 y 2. Era monoplaza, llevaba un motor REP de 50-60 HP y hubo varias versiones. El muy similar tipo B se ajustaba a las especificaciones que había emitido el Ejército Francés. Podía llevar 2 personas y llevaba un motor de 80-90 HP. A finales de año apareció el tipo C, de aspecto similar, pero triplaza y con su último diseño de motor, de 150 HP. Estos fueron sus primeros aviones de producción industrial, con un éxito más bien escaso.

 

El REP type K casi parece un avión moderno. Vean que las alas siguen siendo las mismas, con el complicado sistema de cables para conseguir integridad estructural (los de delante) y el mando de alabeo por torsión alar (los de detrás).

 

Además, REP modificó el biplaza en tándem tipo B y puso las dos plazas lado a lado. Este nuevo tipo D llevaba un motor rotativo Gnome de 80 HP, puede que por presión de los militares. El avión batió dos récords de velocidad a finales de 1910. Gracias a ello ¡por fin! REP recibió un ansiado contrato del ejército por 25 aviones. Los REP llegaron a equipar dos escuadrones y volaron al principio de la Gran Guerra en 1914. Eran todavía considerados rápidos (¡120 km/h!) pero no les gustaron a los del ejército. Se cambiaron a principios de 1915 por Caudron G3. 

 

Desde su segundo modelo, REP adoptó el color "rojo sangre" para sus aviones. El recubrimiento era inicialmente de un material especial recauchutado con goma de otro fabricante.

 

Su último período fue de intentar mucho y conseguir poco:

• REP acordó en 1911 con Vickers la construcción de su REP tipo B. Se hicieron 7 aviones cada vez con más modificaciones. Y luego siguieron su propio camino. 
• A partir de aquí ya no usaría sus propios motores. 
• Hubo un REP tipo E o Hydro único en 1912. 
• No sé si hubo tipos del F al J. 
• Pero sí hubo un REP tipo K de 1913, puede que derivado del tipo B. El ejército francés lo usó brevemente al comienzo de la guerra para reconocimiento, pero sufrió la misma suerte que el tipo D. 
• El REP tipo N debería ser posterior, pero figura como de 1912. Era parecido a los anteriores y también con motor rotativo Gnome de 80HP. Se fabricaron algunos para el Imperio Otomano, que los llegó a usar en las guerras de los Balcanes en 1912-13. También se hizo una serie corta para el Ejército Francés en 1914, y llegaron a volar misiones al principio de la guerra, pero les pasó lo mismo que los D y K.
• El último fue el REP Parasol en 1914, de nuevo de reconocimiento para los militares. También se le denominó REP Vision totale (se debía ver mejor). Era similar a los anteriores. Los franceses no lo compraron, pero la marina británica encargó 12 ejemplares que les entregaron a partir de 1915, uno de los cuales llegó a pasar a los holandeses.

 

Arriba, probablemente porque los militares lo preferían, REP abandonó sus originales motores y puso en sus aviones los motores estándar del momento, en este caso un Gnome Lambda rotativo de 7 cilindros. Comparen con los modelos en abanico. Para proteger al piloto de la lluvia de aceite de ricino había que envolverlos en un carenado. Abajo, la deriva y el timón parecen un poco pequeños. Vean los cables que parten del triángulo sobre el fuselaje para absorber las g negativas.

 

Y a partir de ahí... nada. O puede que incluso antes, en algunos sitios dicen que REP cerró el negocio en 1913, al no conseguir contratos militares. Puede que se fabricaran los 3 últimos tipos después, con los diseños ya terminados pero con la empresa en otras manos. La fábrica REP pasó a hacer como subcontratista bombarderos Caproni Ca.31 en 1915 y Sopwith 1 1/2 Strutter en 1916. Parece que a los militares franceses nunca les gustaron los REP y más o menos condenaron la firma a la desaparición.

 

El REP type K situado al lado del famoso vestíbulo de las 8 columnas del edificio clásico de Le Bourget en París.

 

Con ojos actuales REP en realidad no evolucionó aeronáuticamente. El propio Robert pasó a la astronáutica. Pero dejaron para la posteridad características muy interesantes, como los originalísimos motores. O la palanca de mando (¡!). Al finalizar la guerra REP puso un pleito por su invento, que estaba patentado y habían usado un montón de aviones, sin pagarle, claro. Y ganó. Le pagaron y se convirtió en un hombre muy rico. Pudo devolver a su padre (que se había quedado prácticamente en la ruina) la considerable fortuna recibida para poner en marcha todo el negocio.