Mooney M18 Mite

Este avioncito (mite: cosita, pizca, minucia) que voló por primera vez en 1947 no tenía en realidad muchos argumentos para venderse. En la posguerra yanqui todo el mundo, especialmente los fabricantes, predecían que un número enorme de pilotos dejarían las fuerzas armadas y buscarían sus propios aviones. La tontuna artificial no lo sabe muy bien, pero sugiere que decenas de miles. Que se suponía buscarían los también muchos aviones militares que iban a pasar al mercado civil o más probablemente algo más barato y nuevo, como una Piper, una Luscombe, una Cessna  o una Aircoupe.

 

El Mite es un avión muy fino y ligero, hecho en madera y recubierto en tela. Tiene alas de buen alargamiento, flaps y tren retráctil. Llevaba un perfil laminar, nuevo para la época. Todo ello era en general una complicación pero también era claramente superior a la competencia europea de la época, la Jodel D9 Bébé, que sin embargo era mucho más práctica, tuvo más éxito, y sobre todo dio lugar a una familia mucho más diversa de aviones. Colgado del Museo del Aire en Washington, USA, 2015.

 

Mr. Mooney, tuvo una carrera aeronáutica impresionante. Trabajó desde 1925 para varias empresas, incluidas Alexander, Montague, su primera empresa Mooney, Bellanca, Monocoupe y Culver, donde fue madurando varias ideas para lo que después serían su avión más famoso y numeroso, las Mooney M20. Cuando voló el Mite en 1947, ya era evidente que la "burbuja" de la aviación general había pinchado, con ventas muy a la baja.

 

El Mite al parecer no es para todo el mundo, los pilotos tienen que ser también reducidos y ligeros. El avión del museo es nada menos que el primero, que originalmente voló con un motor de coche Crosley Cobra de sólo 25 HP, aunque enseguida le pusieron un Lycoming O-145 de 65 HP. Este motor en general tuvo menos éxito que su famoso competidor, el Continental A-65

 

Además el avión "no servía para nada". Era monoplaza, apenas podía llevar al piloto. El peso vacío eran 236 kg y el máximo 354: hay 118 kilos para una persona, gasolina y... poca cosa más. Figura como rápido, con un crucero de 200 km/h para un magro motor de 65 HP. Pero tampoco impresiona, especialmente con el tren de aterrizaje retráctil (y curiosamente sin carenar los cilindros). Pero debía volar muy bien, y sobre todo a un coste de operación comparativamente ridículo. Su objetivo declarado eran los pilotos de caza que acababan de dejar unas máquinas feroces de 2.000 HP y que por muy pocos dolores - relativamente, en su momento eran 2.000 y llegaron a casi 4.000, como un coche de lujo - podían tener agilidad, rapidez y ciertamente una pinta muy distinta al resto de chismes.

 

El Mite era realmente pequeño y ligero incluso para su época. La Piper PA-12 Super Cruiser que se ve inmediatamente por detrás se lanzó el año anterior, tenía un motor de 104 HP, era más grande, más pesada y era claramente más práctica. Llevaba 3 personas a unos 150 km/h a más distancia.

 

Impresiona que se hicieron casi 300. Algún atractivo tendrían. Quedan unas cuantas en vuelo. Pero sobre todo, pusieron la base para las muy veloces, muy numerosas y muy longevas Mooney M20, de las que se han hecho más de 11.000 hasta hace unos pocos años. Que pasearán su característico timón de dirección "echao palante" durante todavía décadas. Como pueden ver ese timón tan  curioso lo introdujo su mínimo antepasado.

Alto

El Direct Fly Alto (al parecer simplemente por alto, como en español) es un avión biplaza ultraligero o ligero checo que voló por primera vez en 2008 y que se sigue fabricando. Se han hecho al parecer unos 200, fundamentalmente de las versiones TG y luego de la más moderna que la sustituye, NG. Me parece un avión con buena pinta, y con respecto a otros parecidos lo veo subjetivamente más sólido, quizá porque el fuselaje es relativamente grande.

 

Arriba, un alto TG con motor Rotax 912 despegando. Abajo, los dos Alto en vuelo. Fervenza, A Coruña, 2023.

 

Por lo demás es un avión absolutamente convencional en todos los sentidos: ala baja, cola clásica, tren triciclo, construcción metálica y un motor Rotax de 80 ó 100 HP delante, aunque también se han hecho con motor Jabiru 3300 de 120 HP.

 

Este Alto TG lleva un motor australiano Jabiru de 6 cilindros, 3300 cm3 y 120 HP. Coscojuela de Sobrarbe, Huesca, 2017.

 

El problema como es habitual es que la competencia es muy grande. Si nos fijamos sólo en los aviones biplaza ultraligeros (ULM) o ligeros (LSA) de ala baja y digamos “propósito general”, hay en la actualidad literalmente docenas. Y eso sin contar los de ala alta. En estas páginas ya les he hablado de 20 (¡!), de los que nada menos que 8 son de origen checo. De ellos, hay más aviones con construcción en materiales compuestos (12), pero los metálicos (8) siguen siendo comunes. Hagamos un repaso rápido de estos últimos por reducir el número de comparaciones.

 

El Alto TG EC-XTO carreteando en Requena. Al fondo unas cuantas Piper. Valencia, 2023.

 

Entre los más antiguos están el Zodiac (1983) y el Storm (1991), que siguen en producción, incluido una copia del primero. Luego están los también veteranos Eurostar (1997) y Skylark (2000). Y más modernos, de la misma época que el Alto, el Cruiser (2006), Sling (2008) y el Skyleader 400 (2013). Hay más, pero vale para hacerse una idea.

 

Arriba, el Alto TG EC-XKR en Requena con un Air Tractor anfibio detrás. Abajo, el mismo avión en Totana con el Falke EC-ILI detrás. Ambas fotos en la Vuelta Ibérica, 2023.

 

¿Qué diferencia hay entre estos aviones, o ya puestos, con el Alto? Pues en resumen… no gran cosa. Son parecidos de aspecto, tamaño, prestaciones (a igualdad de motor) y precio (a igualdad de terminación, por ejemplo, si comparamos versiones listas para volar). Miden unos 6 metros de largo y 8 de envergadura, vuelan en crucero a unos 200 km/h con el habitual Rotax de 80-100 HP, utilizan pistas de unos 400 metros, pesan unos 300 kilos vacíos y 600 máximo con la regulación actual de avión ligero, y le costarán de manera realista alrededor de 150.000 pepinos nuevos.

 

Los dos Altos aparcados en Coimbra, Portugal. Vuelta Ibérica 2023.

 

Como habitualmente, las pruebas de vuelo ponen bien al Alto. Conocí directamente a dos orgullosos propietarios con sus Alto en una Vuelta Ibérica. Ponían muy bien a sus aviones. Fácil de volar, rápido, maniobrable, sin problema en pistas pequeñas, amplio sitio en cabina… Creo que será verdad. Pero también de los demás. Yo también estoy encantado con mi avión. Poniendo un poco de subjetividad, me gusta a lo mejor un poquito más el Cruiser. Estéticamente y no discuto nada. Pero me pueden regalar un Alto cuando quieran.

 

Alto TG EC-XTO esperando en la cola de combustible en Córdoba. Hace mucho calor. Detrás se ve un Agusta A109S Grand del 061 andaluz. Vuelta Ibérica 2023.

NASA Paresev

¿Qué es este chisme que les muestro más abajo? Está claro: es un pendular. Un poco raro y primitivo, pero tiene lo esencial: un carrito triciclo para el piloto y un ala delta encima (de las primeras, de lona y sin perfiles) que inicialmente se controlaba por desplazamiento del peso. Es decir, lo mismo que los pendulares modernos, como éste, éste o éste. Sólo le falta el motor. De hecho, es su genuino antepasado, pero lo más curioso es que no directamente. Hubo que pasar por varios desarrollos para llegar a ellos.

 

En el Museo del Aire y del Espacio de Washington, en el enorme hangar donde guardan el Discovery, tienen en un lateral el Paresev 1A, que pasa más bien desapercibido. Es la segunda versión, que ya no tenía mando directo por desplazamiento del peso sino con palanca convencional que movía con cables el ala. USA, 2015.

 

Lo que realmente lo hace extraordinario es que está pensado para experimentar un sistema de aterrizaje de una nave espacial (¡!). La historia me parece interesantísima. Las primeras naves espaciales yanquis eran esencialmente una cápsula para transportar astronautas que despegaba en lo alto de un cohete y al volver caía al mar – pachof, colgada de unos paracaídas. Para su segundo programa espacial, Gemini, los yanquis decidieron probar nuevas ideas. Y dieron con las de un ingeniero llamado Francis Rogallo. Desplegando un ala delta inflable (¡!) una vez dentro de la atmósfera, se podía obtener la suficiente maniobrabilidad y planeo como para aterrizar en un aeropuerto. Esto era más conveniente y seguro que caer en mitad del mar.

 

La NASA era más bien escéptica con la idea. Pero algunos de los pilotos de pruebas del programa Gemini decidieron ver qué pasaba (¡!). Construyeron inicialmente por su cuenta el más bien crudo cacharro, hasta que el director de la NASA decidió apoyarlo de todas maneras. El Paresev (“paraglider research vehicle”) voló en la base aérea Edwards en 1962. Se remolcaba con un avión y luego aterrizaba una vez suelto. Tras varios accidentes y versiones probaron que el concepto era viable. Pero los yanquis decidieron seguir con los probados (y más ligeros) paracaídas en los programas Gemini y Apollo, antes de buscar otras ideas que llevarían al programa Space Shuttle.

 

¿Y cómo llegamos a los pendulares? Pues… dando muchas vueltas. Rogallo vio el potencial de su ala para el vuelo deportivo, pero fueron otros los que pusieron en marcha la pasión por el vuelo libre. Buscando más rendimiento se pasó del ala delta a otros tipos de ala volante, que en un momento dado se motorizaron. Esta solución dio lugar a los primeros ultraligeros, a mediados de los 70. Los pendulares fueron la versión motorizada de las alas volantes herederas de las primeras alas delta. A las que se instaló bajo el ala un carrito triciclo con un asiento para el piloto y un motor con una hélice empujando, conservando el mando por desplazamiento del peso. Que en definitiva era lo mismo que el Paresev, con motor.

 

Si se fijan en la ironía, el chisme en la práctica no sirvió para lo previsto (aterrizar una nave espacial), sino en definitiva para algo puede que más importante: popularizar el deporte aéreo (¡!).

Raab-Katzenstein

Con el imponente y muy germánico nombre de Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke GmbH (Fábrica de aviones Raab-Katzenstein, SL) el famoso piloto alemán de los años 20 Antonius Raab y su colega Kurt Katzenstein fundaron en 1925 esta empresa, hoy prácticamente desconocida y olvidada. Sólo estuvo en marcha hasta 1930 y fabricó unos 150 aviones de 4 ó 5 tipos principales, conocidos como RaKa. Es decir, no gran cosa, pero tiene su interés.

 

Este RaKa RK 9 es de 1928 y al parecer el único que queda. Se utilizó para hacer vuelos de publicidad. Sufrió un aterrizaje forzoso al año siguiente y estuvo guardado en un hangar hasta 1967 (¡!) cuando se redescubrió y se empezó la restauración. Pertenece al Museo Otto Lilienthal de Anklam, pero está cedido al Techniksmuseum de Berlín. Alemania, 2008.

 

Para mí el principal invento es que desarrollaron el remolque de planeadores con avión. Muchos estamos en deuda con ellos por eso. Los nazis lo atribuyeron posteriormente a Gerhard Fieseler (también famoso piloto, que les tenía más simpatía y que sólo más tarde abrió la firma de su nombre, creadora del conocido Fieseler Fi 156 Storch). Fieseler incluso figura en varios sitios como el diseñador principal de RaKa, cosa que no fue (era piloto y accionista, hubo una variedad de diseñadores). 

 

Los aviones RaKa eran inicialmente diseños de una firma anterior, Dietrich, de la que Raab y Katzenstein habían sido pilotos de fábrica. El avión de más éxito fue el primero, el RaKa Kl.1 Schwalbe, un biplano acrobático del que se hicieron 45. Era un desarrollo del Dietrich-Gobiet DP.XI. También se construyeron en cantidad el RaKa RK2 Pelikan (entrenador biplano, 27 unidades), y el que les muestro, RaKa RK 9 Grasmücke, un biplano deportivo ligero del que se hicieron 31. 

 

Tan raro como el avión, el motor en "Y" Anzani de 3 cilindros y 35 HP que lleva daba para unas prestaciones muy modestas y ya estaba bastante desfasado en su época.

 

El resto de aviones fueron series muy cortas o prototipos. Uno de ellos fue el biplano acrobático RaKa RK 26 Tigerschwalbe, que fue un encargo de Fieseler (no un diseño suyo, aunque luego se denominó Fieseler F1), y el avión en el que ganó el campeonato del mundo de acrobacia en 1930. Esto facilitó que Fieseler, que en la práctica había aprovechado la quiebra de RaKa para montar su propia empresa, vendiera el diseño a los suecos, que lo construyeron con licencia (25 aviones) y lo utilizaron como entrenador.

 

Creo que lo que más me impresiona de todo esto es la vida de los dos fundadores, Raab y Katzenstein (en alemán, pero fácil de traducir). Les doy una idea de ambas.

 

La de Katzenstein puede que sea menos interesante. Fue piloto en la Gran Guerra como su amigo Raab, lo siguió siendo en los años 20 y fundó como hemos visto RaKa. Tenía ascendencia judía, por lo que huyó con buen criterio a Holanda y a Sudáfrica antes de la Segunda Guerra Mundial. Allí consiguió fundar un negocio de aviación y terminó siendo un piloto comercial con miles de horas.

 

Pero la de Raab es impresionante. Sobrevivió a toda la Primera Guerra Mundial (primero de soldado y al final de piloto), se convirtió en un famoso piloto acrobático y consiguió fundar RaKa… para ir cayendo progresivamente en desgracia con los nazis (Raab era socialdemócrata). La empresa quebró y fue juzgado y condenado por malversación. Tras intentarlo por otras vías, Raab terminó huyendo para instalarse en Grecia antes de la Segunda Guerra Mundial. Allí montó una nueva empresa que entre otras cosas fabricó aviones para la España Republicana de la Guerra Civil. Viajó a España pero terminó fatal, acusado de ser espía alemán (¡!). Huyó de nuevo a Grecia para ser repatriado por Alemania, tras varios intentos de asesinato y secuestro alemanas (¡!). 

Consiguió huir a Egipto y empezar de nuevo, para huir a India. Intentó poner en marcha la primera industria aeronáutica de la India, pero las autoridades británicas se lo impidieron (al parecer era siempre enemigo, daba igual el gobierno). Tuvo que irse de nuevo, esta vez a Italia en 1949. Tuvo de nuevo dificultades para volver a Alemania, donde empezó de nuevo una fábrica de aviones en 1958 (qué tesón), que quebró… Raab finalmente volvió a Génova, donde vivió hasta su muerte en 1985 con 88 años. Impresiona la energía de este hombre.