Husky

La Aviat A1 Husky (por el perro) es un avioneta yanqui biplaza, especializada en tomar en sitios malos y difíciles (bush plane), que se sigue vendiendo en la actualidad. Se parece mucho a una Piper Pa-18 Super Cub, y eso es totalmente intencionado. Porque lo que pretendían sus creadores era hacer una Super Cub... mejor. Pero no es una Super Cub modificada, es un avión completamente nuevo. Que en buena medida consiguió su objetivo.

 

Arriba, la primera Husky que vi fue la remolcadora del Club Loreto, donde fui a un encuentro de planeadores antiguos con mi Falke. Es un modelo A1 original. En la hierba de Santo Tomé, Segovia, 2007. Abajo, la Husky tiene ventaja para los planeadores antiguos porque puede remolcar despacio gracias a los flaps (fíjense que están desplegados). Íbamos camino de la sierra en este Slingsby T-21 remolcados a unos tranquilos 85 km/h, frente a los más apresurados 120-130 km/h en un "plástico".

 

Su creador, Frank Christensen, se especializó primero en equipamiento para aviones acrobáticos, como sistemas de combustible para vuelo invertido y cosas así. Luego se fijó en la Pitts Special y creó un avión acrobático de construcción amateur, la Christen Eagle. Que se parece mucho a la Pitts. Pero que también es nuevo y muy mejorado. Y en 1982 se hizo con la certificación de tipo y la empresa que construía las Pitts, en la práctica "copando" el mercado de biplanos acrobáticos.

 

Una Husky A-1B despegando. Vean las grandes ruedas "tundra" y el considerable contenedor bajo el fuselaje para aumentar la capacidad de carga.  Ambas cosas quitan velocidad, pero multiplican las posibilidades del avión. Oshkosh, USA, 2019.

 

En 1985 vio que los biplanos acrobáticos eran un tipo de avión demasiado nicho y pensó en revivir el avión ligero para sitios difíciles por excelencia, la Super Cub. En medio de la crisis de la aviación general en USA, Piper había dejado de fabricarlas, y sólo Maule hacía algo similar, pero muy poquitas. Mr. Christensen se dirigió a Piper con ánimo de comprar, pero al parecer le pidieron demasiado dinero por el diseño. Así que decidió partir de cero y crear un avión nuevo.

 

Una Husky A1-C con flotadores en Oskosh. USA, 2019.

 

Dense cuenta que en ese momento la crisis de la "aviación general" yanqui era enorme. Por diversas causas, entre las que destacan la barbaridad de aviones que se habían fabricado, la primera crisis del petróleo y las indemnizaciones millonarias por responsabilidad legal de los fabricantes, era un momento malísimo para hacer aviones. Christen se puso a trabajar con su ingeniero Herb Andersen y lograron diseñar, construir, y certificar el avión en un tiempo récord de 18 meses (¡!).

 

Una Husky A1-C de visita a un Fly-In en Santa Cilia. Arriba, vean los flaps desplegados. Abajo, en el aparcamiento. Con su vista de halcón se habrán fijado que hasta ahora todas las Huskys que les he mostrado tienen en la cola una figura del perro. Huesca, 2015.

 

El nuevo avión tomaba como base conceptual la Super Cub, pero introducía muchas mejoras. La construcción y la configuración eran las mismas: ala alta convencional, fuselaje de tubo de acero soldado, alas de aluminio y todo entelado. Pero tanto alas como fuselaje eran más grandes, ponían un motor de 180 HP (en lugar de hasta 150 HP en la Super Cub), hélice de velocidad constante, flaps mejorados y una multitud de pequeños detalles, que habían obtenido preguntando a los operadores del clásico de Piper.

 

El Club de Vuelo a Vela Adele Orsi de Varese, cerca de los Alpes, tiene una de las colecciones de remolcadoras más completa que conozco. Entre ellas, esta Husky A1 de 1999 con su original matrícula. Como ven, no hay que  preocuparse, no te obligan a llevar el perro en la cola si no quieres. Italia, 2022.

 

Para más mérito, la Husky es un avión creado por ordenador, de los primeros ligeros en usar los métodos modernos (¡!). Y por tanto está optimizado con respecto a su ilustre antecesor en todos los sentidos. Se supone.  El prototipo voló en 1986 y estaba certificado (y en producción) para 1987.

 

Lo de ir de camping en un avión que cuesta más de medio millón es un poco un contrasentido capitalista. Estos dos querían cada uno su pisito. Una de las áreas de aparcamiento de Oshkosh con una Husky A1-C de 2008. USA, 2019.

 

El avión se ha vendido bien pero nada que ni se acerque a la Super Cub. No he encontrado cuántos se han hecho, pero puede que unos mil, para una larguísima producción en este momento de casi 40 años. Luego en realidad sale de media 25 al año... que tampoco es la repera. La Piper Super Cub por su lado estuvo 42 años en producción (con un ligero intermedio) y no sé muy bien cuántas se hicieron, pero más de 10.000, muchas de las cuales siguen en vuelo.

 

Siempre hay quien te gana. Esta Husky A1-C no sólo lleva unos flotadores anfibios para tomar en tierra y en agua. La tienda de campaña es de luxe XL y más familiar. Podrían al menos haberla comprado con colores a juego. Qué descuidaos. Oshkosh, USA, 2019.

 

En todo ese largo período el avión ha ido mejorando. En general se ha ido aumentando el peso máximo, la potencia y varios detalles en busca de mayor practicidad. La Husky A-1 tenía un motor Lycoming O-360 de 180 HP y el peso máximo era 816 kg. La A-1A mejoró a 857 kg con el mismo motor, la A-1B podía montar un motor de 200 HP. El modelo actual (desde 2007) es la A-1C, que lleva un motor de 180 HP y mejora hasta 998 kg, o uno de 200 HP y hasta 1.021 kg. Esto está bien para un avión que pesa algo menos de 600 kg vacía en su versión más pesada, con lo que cuentas con 400 o más kilos para gasolina (190 litros X 0,72 = 137 kg), hasta dos personas y cosas.

 

Una Husky A1-B despegando con sus flotadores anfibios. Es verdad que te permiten tierra y agua, pero pierdes una parte importante de las características STOL ya que no puedes tomar de 3 puntos. Además valen una pasta, quitan carga útil y velocidad, y hacen el manejo más delicado. Entre otras cosas, hay que acordarse de sacar las ruedas cuando tomas en tierra y meterlas cuando lo haces en agua, claro. Si lo haces al revés... mal rollo. Pero te abren el mundo del agua. Fíjense en los suplementos verticales en la cola para aumentar la estabilidad. Oshkosh, USA, 2019.

 

El avión destaca por meterse en sitios pequeños y malos, incluso con la configuración de serie. Pero no es un helicóptero y como todo avión de este tipo exige experiencia y saber mover los pies. Por otra parte no es un avión de carreras, pero tampoco es lento, con cruceros de 200 km/h en adelante. El consumo de su gran motor de casi 6 litros y 180 - 200 HP es de unos 30-40 litros a la hora.

 

En la colección de Red Bull del famoso hangar 7 de Salzburgo tienen una Husky A1-B anfibia. Fíjense que no lleva los suplementos verticales en la cola. Y por tanto será más delicada de volar, con menos estabilidad. Vean también el peazo de monoplaza de fórmula 1, mucho más potente y rápido con un motor diminuto en comparación. Austria, 2021.

 

Muchos compradores buscan sin más un avión duro que puede despegar y tomar en sitios cortos y malos. Es decir, el sueño de ir a ese sitio bonito e inaccesible donde estás solo con el paisaje y los bichos. Al que vas con otra persona, una tienda y ganas de que te piquen los mosquitos. Depende de lo que le pongas (ver luego) pero la broma está desde unos 600.000 dolores. Más traerla del lejano Wyoming y pagar impuestos. También hay de segunda mano, claro. Otros usos habituales son diversas tareas de observación (de bichos, de fronteras, de... lo que quieras) y para remolcar veleros. En esto último es bastante buena, pero en la práctica tampoco hay tanta diferencia con una Robin DR400 Remo.

 

Un par de Huskys A1-C en el puesto de Aviat en Oshkosh. Pintadas a la tradicional en amarillo Piper Cub. USA, 2019.

 

También se le pueden poner trenes de aterrizaje especializados, de los que hay tres: Las grandes ruedas tipo "tundra" para aterrizar prácticamente en cualquier parte, los esquíes para la nieve y los flotadores. De estos dos últimos se puede olvidar en este país. Pero molar, molan.

 

Otra Husky A-1C en Oshkosh. Que ha venido sin tienda. Seguramente un comodón que duerme en un hotel. USA, 2019.

 

¿Me compraría una Husky? Más bien no. Me parece un avión atractivo, debe volar bien, están probadas su robustez y buenas características. Pero son muchos dineros de cualquier modo. Y creo que preferiría el original a la copia, aunque sea una copia mejorada. Es lo que tiene el gusto por los clásicos.

 

Esta Husky A1-B británica no es el avión ideal para ir a la feria AERO en el sur de Alemania, pero allá que se fueron. Con su perro en la cola y pintados de amarillo. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Me hago un helicóptero

En la estupenda colección de la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya tienen un curioso helicóptero monoplaza que lleva el asiento del piloto delante y al aire. No dicen nada de él, ni en su página ni en el hangar donde está guardado en el aeródromo de Sabadell. Y es una pena, porque seguro que tiene una historia interesante.

 

Ni nombre ni matrícula. Seguro que alguien puso mucha ilusión en esta cosa. Sabadell, 2024.

 

Supongo que alguien se la sabe. Pero los amables guías que nos enseñaron la colección sabían poco o nada. Parece que es de construcción amateur, que no llegó a volar, y que la Guardia Civil se lo encontró hace ya décadas, no sé en qué circunstancias, y que lo llevaron a Sabadell según me dijeron por no saber muy bien qué hacer con él. Del dueño/constructor/piloto no se sabe nada, ni por qué se llevaron su chisme. Al final terminó en la colección.

 

No sé si alguien pretendía hacerse un helicóptero y volar sin más o si es un diseño legítimamente volable.

 

Del propio helicóptero se puede sacar algo más de información. El diseño y los mandos son convencionales. Tiene un armazón principal de tubos de acero de sección cuadrada y la cola es una celosía en tubo de acero redondo soldado, fijada al armazón primario. No sé si está fusilado de algún diseño previo. Puede que sea de un kit de construcción amateur. El rotor principal parece bastante "profesional", no parece que alguien lo haya hecho partiendo de cero, pero no lo sé. 

 

El motor tiene 3 cilindros y parece que es una adaptación de una moto, pero no tengo ni idea de la marca o modelo. La transmisión principal se hace a un eje vertical primario por una correa dentada muy ancha. De éste sale una transmisión secundaria al rotor principal tapada que no se ve - no se sabe cómo es, y otra transmisión adicional con un reenvío intermedio al rotor de cola, también por correas dentadas pero mucho más finas. Lleva un pequeño depósito de gasolina. El cuadro de instrumentos es mínimo.

 

El motor, la transmisión principal y el gran radiador con su ventilador.

 

Me lo invento, pero parece capaz de volar. No tiene pinta de juguete improvisado de un pirao, hay mucho pensamiento y construcción invertidos en el curioso aparato.

 

Así que ruego a quien sepa la historia que me la cuente. Pura curiosidad de historiador aficionado.

REP

Robert Esnault-Pelterie fue un ingeniero francés, considerado uno de los fundadores de la moderna astronáutica. Y también, menos conocido y para mi más interesante, un pionero de la aviación, y además un constructor e industrial de aviones y motores muy… peculiares. A ambos los llamó REP, a que no adivinan por qué. Les cuento la historia de esta empresa, hoy prácticamente olvidada y que sin embargo fue una de las grandes pioneras.

 

En el fabuloso Museo del Aire de París hay dos REP. Uno está en el Hall de los pioneros del aire, un REP type D de 1910. Suponen que es uno de los prototipos, el que hizo un vuelo de récord el 31 de diciembre de ese año. Pero en otros sitios dicen que es el nº de serie 24, de 1914. El fuselaje es original y creo que el motor también. Las alas no son originales. Está sin su recubrimiento. Parece que en su momento se debatió si enseñarlo así o recubierto del típico color orjo sangre de la marca. Todas las fotos en el Musée de l'air et de l'espace en París, 2025.

 

Monsieur REP se puso desde 1903 a experimentar con aviones y motores. Construyó y voló un planeador similar al Wright 1902 en 1904-5, pero no le fue bien con el control lateral por deformación alar. Eso le llevó al primer uso conocido de los alerones, en 1905. Que eran independientes de las alas e iban por delante del borde de ataque (¡!).

 

El otro es un REP type K, y está en el Hall de la Gran Guerra. Es posiblemente de 1913. Vean que es muy parecido al anterior. Es el nº 27 de serie y se utilizó por el Ejército Francés para reconocimiento a principios de la Gran Guerra. Está pintado en el color rojo sangre típico de REP. El avión es entero original aunque con entelado nuevo.

 

En 1906 comenzó simultáneamente la construcción de su primer avión de motor y del motor (¡!). El REP 1 fue el primer monoplano de la historia y el primero con estructura del fuselaje metálica, aunque seguía utilizando deformación alar (y no alerones). Llevaba uno de sus curiosísimos motores "en abanico" o semi-radiales. El extraño motor REP 5 cilindros daba 30 HP. Tenía dos características notables. Una, llevar todos los cilindros hacia arriba, evitando el bloqueo hidráulico. Y la otra, un cigüeñal muy compacto, consiguiendo ligereza y además sin usar un (pesado) volante de inercia.

 

Arriba. El extraño motor de 5 cilindros en abanico del REP type D. Conseguía 60 HP a 1400 rpm. y pesaba unos 150 kg. Tiene la misma disposición que el original del type 1, pero es más grande. Vean los cilindros todos montados hacia arriba y los conductos de admisión de cobre. Abajo. En la vista lateral se ve mejor que hay dos filas de cilindros, tres delante y dos detrás. Vean las dos válvulas de admisión y escape al aire en las culatas, que están accionadas por un solo balancín, y los escapes individuales. 

 

Este motor es uno de los más raros construidos en la historia de la aviación. Y además al parecer no iba mal. Tenía dos filas de cilindros, tres delante y dos detrás. El cigüeñal sólo tenía dos codos, donde se acoplaban las bielas de cada fila de cilindros, con una biela "madre". Daba inicialmente 20 y luego 30 HP a unas 1.400 RPM. REP siguió con una versión de 7 cilindros y también versiones dobles de ambos, poniendo dos motores uno tras otro (¡10 y 14 cilindros en 4 filas! ¡y todos mirando hacia arriba!).

 

El motor tenía un voluminoso carter para el aceite y se montaba en una bancada en la parte delantera del fuselaje de tubo de acero. Vean detrás el depósito de gasolina de latón.

El REP 1 tenía una pinta extraña, con tren monorueda (¡pero con amortiguador oleoneumático!) y sin superficie vertical. No tenía elevadores, se controlaba el ángulo de ataque de las alas (¡!). Dio algunos saltos remolcado en 1906 y propulsado por su motor en 1907. Llevaba palanca de mando, invento que patentó y que a la larga le daría mucho dinero. Con estos diríamos hoy escasos comienzos, decidió montar una empresa aeronáutica en 1907 (¡!). Era la segunda que se estableció en el mundo, muy poco después de la que fundaron los hermanos Voisin.

 

Aunque puede confundir un poco la góndola cuadrada de un dirigible que se ve detrás, se ve el fuselaje en tubo de acero soldado con forma de rombo y las alas finas en madera del tipo D.

 

En 1908 voló el REP 2: era parecido y algo mejorado. Se hicieron 4 que se presentaron a la famosa Grande Semaine d'Aviation, una exhibición - competición celebrada en Reims en 1909, muy influyente en el futuro de la aviación. No llegó a volar en competición ningún REP (¡!), por mala pata. Se dio cuenta de que sus aviones estaban anticuados. El Ministerio de la Guerra francés encargó en cambio aviones Wright, Farman y Blériot (que había cruzado recientemente el Canal de la Mancha). Además, al poco, tuvo un grave accidente que le dejó en coma. Tuvo que abandonar su carrera de piloto. Pero igualmente le dieron después la licencia de vuelo nº4 de Francia (¡!).

 

La cola era igualmente en tubo de acero entelado.

 

REP no se desanimó. Volvió a la mesa de diseño, incorporó mejoras y mientras tanto vendía motores, ya que nadie quería sus aviones. Sacó entonces la familia de modelos A, B y C, muy diferentes a los 1 y 2, que en definitiva fueron el diseño base de todo lo posterior. Conservaban la estructura de tubo de acero para el fuselaje y madera para las alas. Éstas eran esencialmente las de los anteriores 1 y 2, con el control por deformación. 

 

Las alas del tipo D eran en madera, con dos largueros y perfil muy fino y "antiguo". Fueron esencialmente las mismas para todos los modelos. Vean que no lleva alerones. el mando era por deformación alar con cables.

 

El tipo A voló en 1910 y era un diseño diferente y más moderno que los 1 y 2. Era monoplaza, llevaba un motor REP de 50-60 HP y hubo varias versiones. El muy similar tipo B se ajustaba a las especificaciones que había emitido el Ejército Francés. Podía llevar 2 personas y llevaba un motor de 80-90 HP. A finales de año apareció el tipo C, de aspecto similar, pero triplaza y con su último diseño de motor, de 150 HP. Estos fueron sus primeros aviones de producción industrial, con un éxito más bien escaso.

 

El REP type K casi parece un avión moderno. Vean que las alas siguen siendo las mismas, con el complicado sistema de cables para conseguir integridad estructural (los de delante) y el mando de alabeo por torsión alar (los de detrás).

 

Además, REP modificó el biplaza en tándem tipo B y puso las dos plazas lado a lado. Este nuevo tipo D llevaba un motor rotativo Gnome de 80 HP, puede que por presión de los militares. El avión batió dos récords de velocidad a finales de 1910. Gracias a ello ¡por fin! REP recibió un ansiado contrato del ejército por 25 aviones. Los REP llegaron a equipar dos escuadrones y volaron al principio de la Gran Guerra en 1914. Eran todavía considerados rápidos (¡120 km/h!) pero no les gustaron a los del ejército. Se cambiaron a principios de 1915 por Caudron G3. 

 

Desde su segundo modelo, REP adoptó el color "rojo sangre" para sus aviones. El recubrimiento era inicialmente de un material especial recauchutado con goma de otro fabricante.

 

Su último período fue de intentar mucho y conseguir poco:

• REP acordó en 1911 con Vickers la construcción de su REP tipo B. Se hicieron 7 aviones cada vez con más modificaciones. Y luego siguieron su propio camino. 
• A partir de aquí ya no usaría sus propios motores. 
• Hubo un REP tipo E o Hydro único en 1912. 
• No sé si hubo tipos del F al J. 
• Pero sí hubo un REP tipo K de 1913, puede que derivado del tipo B. El ejército francés lo usó brevemente al comienzo de la guerra para reconocimiento, pero sufrió la misma suerte que el tipo D. 
• El REP tipo N debería ser posterior, pero figura como de 1912. Era parecido a los anteriores y también con motor rotativo Gnome de 80HP. Se fabricaron algunos para el Imperio Otomano, que los llegó a usar en las guerras de los Balcanes en 1912-13. También se hizo una serie corta para el Ejército Francés en 1914, y llegaron a volar misiones al principio de la guerra, pero les pasó lo mismo que los D y K.
• El último fue el REP Parasol en 1914, de nuevo de reconocimiento para los militares. También se le denominó REP Vision totale (se debía ver mejor). Era similar a los anteriores. Los franceses no lo compraron, pero la marina británica encargó 12 ejemplares que les entregaron a partir de 1915, uno de los cuales llegó a pasar a los holandeses.

 

Arriba, probablemente porque los militares lo preferían, REP abandonó sus originales motores y puso en sus aviones los motores estándar del momento, en este caso un Gnome Lambda rotativo de 7 cilindros. Comparen con los modelos en abanico. Para proteger al piloto de la lluvia de aceite de ricino había que envolverlos en un carenado. Abajo, la deriva y el timón parecen un poco pequeños. Vean los cables que parten del triángulo sobre el fuselaje para absorber las g negativas.

 

Y a partir de ahí... nada. O puede que incluso antes, en algunos sitios dicen que REP cerró el negocio en 1913, al no conseguir contratos militares. Puede que se fabricaran los 3 últimos tipos después, con los diseños ya terminados pero con la empresa en otras manos. La fábrica REP pasó a hacer como subcontratista bombarderos Caproni Ca.31 en 1915 y Sopwith 1 1/2 Strutter en 1916. Parece que a los militares franceses nunca les gustaron los REP y más o menos condenaron la firma a la desaparición.

 

El REP type K situado al lado del famoso vestíbulo de las 8 columnas del edificio clásico de Le Bourget en París.

 

Con ojos actuales REP en realidad no evolucionó aeronáuticamente. El propio Robert pasó a la astronáutica. Pero dejaron para la posteridad características muy interesantes, como los originalísimos motores. O la palanca de mando (¡!). Al finalizar la guerra REP puso un pleito por su invento, que estaba patentado y habían usado un montón de aviones, sin pagarle, claro. Y ganó. Le pagaron y se convirtió en un hombre muy rico. Pudo devolver a su padre (que se había quedado prácticamente en la ruina) la considerable fortuna recibida para poner en marcha todo el negocio.

Twin Commander

Ya les he contado que un ingeniero americano llamado Ted Smith inició a finales de la Segunda Guerra mundial una carrera que le llevaría a crear, entre otros, dos aviones influyentes en la aviación corporativa o "de negocios". Hoy nos vamos a centrar en el que creo que lo fue más, el primero, que ahora se conoce como Twin Commander y que es en realidad una familia muy variada, numerosa y longeva de bimotores de entre 5 y 11 plazas.

 

Un Twin Commander 500A haciendo acrobacia. Oshkosh, USA, 2019.

 

En muchos sitios dicen que el equipo de Smith se inspiró en el Douglas Boston/Havoc, un avión de bombardeo y ataque ligero en el que habían trabajado previamente, que se fabricó por miles en la Segunda Guerra Mundial. Pienso que aparte de la configuración general poco tiene que ver un bombardero con dos grandes motores radiales de 1.600 HP con el Twin Commander.

 

D-ILUX es un Twin Commander 680F, con dos motores de gasolina de 380 HP. "En el aire" en el museo de Espira, Alemania, 2019.

Más bien pienso que Smith y su equipo tuvieron mucha vista y fueron capaces de anticiparse a la posguerra y el enorme desarrollo económico que se produjo en los USA. Hubo dos elementos clave. El primero fue un diseño con buena capacidad y prestaciones. Ellos pensaron inicialmente en que fuera un pequeño transporte de pasajeros, pero terminarían por ser utilizados sobre todo como aviones de negocios. Que es una manera de decir aviones para gente con mucha pasta que va a los sitios en su propio avión, en lugar de coger uno de aerolínea, que es una ordinariez.

 

De nuevo N95AR, aquí despegando. La versión 500A lleva motores de 260 HP. Vean que las largas patas del tren principal giran 90º para quedar planas en la parte trasera de los carenados de los motores. Oshkosh, USA, 2019.

 

El segundo, que utilizaron los entonces relativamente nuevos motores “flat six” ("seis planos") de 6 cilindros horizontales opuestos, desarrollos recientes de los “flat four”, en lugar de los hasta entonces más comunes radiales. Estos motores iban a permitir un desarrollo sin precedentes de la aviación general por la buena potencia, ligereza, consumo y tamaño muy compacto.

 

Este Twin Commander es una versión de la fuerza áerea yanqui que fue avión presidencial de Eisenhower. Es equivalente a la versión 680 super, con motores de 340 HP. Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Dayton, USA, 2019.

 

El Twin Commander tuvo una larga producción, de 1951 a 1986. Se hicieron algo menos de 3.000 aviones, algo que impresiona para un avión de este tipo. Y se fabricaron por 4 compañías distintas (¡!). La original era Aero Design and Engineering Company, que en 1950 se convirtió en Aero Commander. La empresa Rockwell International compró Aero Commander en 1965 (y Smith se fue). Rockwell por último vendió la línea de fabricación a Gulfstream Aerospace en 1981. Cuando decidió centrarse exclusivamente en los jets ejecutivos finalizó la producción del avión en 1986. En la actualidad queda una compañía llamada Twin Commander que da soporte al todavía numeroso parque de aviones activo, aunque no fabrica nuevos.

 

También previamente de la fuerza áerea y también aseguraban que había llevado al presidente. No sé. Ahora en manos privadas. Equivalente a la versión civil 560A con dos motores de 275 HP. Oshkosh, USA, 2019.

 

En esos 36 años se hicieron la tira de versiones de Twin Commander. Simplificando, son de la serie 500 y de la serie 600 (hay algunas excepciones). El número quiere decir la potencia total en algunas versiones. En otras no. Hasta medidados de los años 60 llevaron motores de gasolina de 6 cilindros Lycoming (modelos O-435, O-470, O-480, O-540) de entre 260 y  380 HP. Muchos llevaban reductoras, lo que aumentaba la complejidad y los problemas. Las versiones alargadas finales pasaron a llevar motores turbohélice Garrett TPE-331 de entre 575 y 820 HP. Por situarse, estos últimos podían volar a casi 600 km/h y llevar hasta 11 personas. Una buena parte de todos ellos sigue volando y se siguen ofertando en el mercado de segunda mano. 

 

Un Twin Commander desmontado esperando restauración, de la versión 560E, con los motores algo más potentes (295 HP) que la versión 560A de antes. El fuselaje del velero es un raro Fibera Utu finlandés, uno de los primeros hechos en fibra de vidrio. En el Danmarks Tekniske Museum de Elsinor, Dinamarca, 2022.

 

Dejo para el final la historia creo que más interesante. Un señor yanqui llamado Bob Hoover, que fue piloto en la Segunda Guerra Mundial, fue derribado en su Spitfire, capturado, e internado en un campo de concentración. Del que se fugó en un Focke-Wulf 190 (¡!) que robó a punta de pistola (¡!) y voló a las líneas aliadas (¡!). Sobrevivió a la guerra para tener una larguísima carrera aeronáutica. Durante décadas fue piloto de demostración haciendo acrobacia en un Twin Commander 500S con matrícula N500RA.

 

Bob Hoover donó al final de su carrera en 2003 su Twin Commander al Museo del Aire, y lo llevó él mismo en vuelo tras sólo 20 años de exhibiciones. Era de la versión más fabricada, la 500S (Shrike Commander). Llevaba dos motores de 290 HP y se hicieron algo más de 300. National Air and Space Museum, Washington, USA, 2015.

 

Tengan en cuenta que el avión NO es acrobático. Hoover empezaba la demostración haciendo rizos, toneles y pasadas con los dos motores en marcha. Luego lo mismo con un solo motor (y encima "el malo", el que hacía más difícil el manejo del avión). Y finalmente cortaba el motor que quedaba, picaba, y daba una pasada, hacía tonel de 8 puntos lento, luego un rizo, y finalmente tomaba primero con una rueda, luego con la otra, para llegar con la energía sobrante hasta el aparcamiento. Y salía impecable con traje y corbata como si tal cosa.

 

De camping. Este Twin Commander 500S puede cargar casi una tonelada. El combustible máximo son casi 600 litros de gasolina (425 kilos), con lo que te quedan más de 500 kilos para llevar gente (máximo 7 personas), la tienda, las sillas, la nevera con cervezas y demás cosas imprescindibles. Oshkosh, USA, 2019.

 

Por si no les ha impresionado, hizo famoso un numerito singular: dejaba un vaso de té frío encima del panel de instrumentos y luego hacía un tonel volado sin que el líquido ni se cayera del vaso ni se moviera un poquito. Esto es porque mantenía una "g" en toda la maniobra. O todavía más: echaba té desde una jarra en el vaso mientras hacía un tonel. No es broma, miren cómo lo hace. El horizonte va dando una vuelta mientras el chorro de té llena el vaso como si estuviera en su salón (¡!).

 

Este Twin Commander 685 fue de los últimos que se hizo con motor de gasolina (de 435 HP cada uno) y puede llevar hasta 11 personas. A partir de ahí se hicieron solo con turbohélices, más potentes y rápidos, pero con el mismo número de asientos. Sabadell, Barcelona, 2024.