Stieglitz

El Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz (jilguero) es un entrenador alemán que voló por primera vez en 1932. Menudo avión requetemolón. Un biplano con motor radial. Entelado. Con cabinas abiertas. Acrobático. Vamos, que lo tiene todo.

La Fundación Infante de Orleans tiene un Fw 44 que vuela regularmente en las exhibiciones. Fue construido en 1938 en Argentina (¡!) por la Fábrica Militar de Aviones. Originalmente LV-YZP, ahora es EC-JSE y es el único Focke-Wulf matriculado en España. Cuatro Vientos, Madrid, 2005.

Aunque menos conocido que el otro entrenador estándar de la Luftwaffe, la posterior Bücker 131 Jungmann, el Stieglitz fue el avión que permitió a Focke-Wulf, hasta entonces una compañía con relativamente poco éxito, salir del agujero y empezar a vender cientos de aviones. En muchos sitios dicen que lo diseñó Kurt Tank, (años después muy famoso por varios aviones, especialmente el caza Focke-Wulf  190), aunque en realidad no fue así.

En el Technikmuseum de Berlín tienen un Fw 44 fabricado en 1941 con licencia en Suecia. Alemania, 2008.

Pero lo que sí que hizo fue ayudar a perfeccionarlo haciendo él mismo todo el programa de vuelos de prueba. Esto permitió detectar y curar algunos problemillas, como el bataneo de los elevadores. El Stieglitz se convirtió en un entrenador bueno y duro, además de un avión acrobático estupendo. En las Olimpiadas de Berlín de 1936 el conde Otto von Hagenburg se hizo con la victoria en uno de ellos.

La Amicale Jean-Baptiste Salis tiene uno de los Fw 44 más curiosos: se fabricó en 1940 con licencia en Checoslovaquia durante la ocupación alemana en la guerra, y lo cedieron a sus entonces aliados finlandeses, con los que estuvo volando de entrenador hasta 1970 (¡!). El propio monsieur Salis lo rescató y se restauró en el taller de la fundación, volando regularmente en las exhibiciones desde el 2002. Francia, 2014.

No se sabe muy bien cuántos de estos aviones se hicieron. Además de en Alemania se fabricaron con licencia en varios países. Puede que unos dos o tres mil, de los que quedan en vuelo muy poquitos. Me encantaría darme una vuelta en un chisme de estos.

El Fw 44 del Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim también se fabricó en Suecia, en 1937. El Ejército del Aire Sueco lo utilizó de entrenador hasta 1955, en que pasó a una sucesión de manos privadas hasta que fue finalmente donado al museo. Alemania, 2016.

Short S.27

Me encantan los precursores. Los primeros aviones tienen la fascinación del aprendizaje del vuelo: invitan a meterse en la piel de un pionero e imaginar sus progresos. Aunque todo el mundo piensa en los Wright, y es cierto que fueron los primeros, en realidad las cosas empezaron a moverse más tarde, a partir de 1906. Entre los británicos, destacan los hermanos Eustace y Oswald Short, que empezaron construyendo globos y a los que posteriormente se unió  su otro hermano - Horace - para dedicarse a los aviones a partir de 1908.

Esta réplica del Short S.27 lleva un motor rotativo y muestra el lío de cables necesario para sujetar la estructura. Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Inglaterra, 2010.

Los primeros diseños Short estaban inspirados en los Wright. Pero en 1910 la delantera estaba pasando a manos de los franceses. El Short S.27 - en realidad el 4º avión de los Short - cambió de fuente de inspiración. Su nuevo avión estaría basado en el Farman III. Inicialmente pensaron en construir una serie corta de 4 aviones: los S.26 a S.29. El S.27 se hizo famoso porque voló en muchas exhibiciones. El nombre se hizo extensivo a todos ellos y sus derivados.

Como el Farman del que deriva, lleva un elevador "canard" por delante y también un plano de cola convencional detrás.

Párense un momento a mirar este avión: es deliciosamente arcaico. Un bosque de largueros de madera sujetos con una maraña de cables de acero. No hay fuselaje. Tiene dos alas rectas y sencillas cubiertas de tela, un plano de cola y un elevador en la parte de delante. El piloto va muy al aire y detrás de él un motor con hélice hacia atrás.

En la fabulosa colección de Old Rhinebeck tienen una réplica que inicialmente volaba, pero que lleva muchos años de exhibición estática. Estados Unidos, 2015.

Y como buen precursor, se hicieron una serie de vuelos extraordinarios con este avión. Fue el primer avión británico que cruzó el Canal de la Mancha. Y es sobre todo importante para la Marina de Su Graciosa Majestad. El entrenamiento sistemático de pilotos se comenzó con Short S.27. Y lo que más me impresiona es que con semejante cacharro se hicieron los primeros experimentos británicos para despegar y aterrizar del agua, y sobre todo para despegar de buques de guerra.

Kodiak

Creo que sólo los yanquis se pueden plantear hacer un avión específico para las misiones, y me refiero a las de cristianizar al personal, especialmente en sitios difíciles y remotos. El Quest Kodiak (que voló por primera vez en 2004) se creó en parte para eso, y de hecho, parece que de cada 11 aviones que fabrican, uno lo venden a precio de coste a una de esas organizaciones.

Kodiak es un archipiélago de Alaska y un oso pardo enorme que vive allí. Este Kodiak lleva el portaequipajes carenado bajo el fuselaje y un radar meteorológico bajo el plano. AERO - Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Dejando a los paganos tranquilos, el Kodiak es un avionazo que puede operar desde pistas muy cortas y muy hechas polvo, llevando a 10 personas o carga, y luego volando a 300 km/h por todo tipo de sitios hostiles y complicados. Si se quiere, con flotadores.

El enorme portón trasero le da versatilidad para llevar todo tipo de cosas. El avión tiene hasta 1.600 kg de carga util, lo que te permite llevar por ejemplo una tonelada de carga y combustible para 4 horas.  AERO - Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Es decir, es la versión moderna de los clásicos "bush planes" como el de Havilland Canada Beaver o la Cessna Caravan, a los que intenta "destronar".  Que con la cantidad que se han hecho le va a costar. Tiene muchas cosas en común con una Caravan, como el turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A, el fuselaje de caja y la pinta general. Pero es más pequeño y más extremo, siendo capaz por ejemplo de meterse en sitios pensados para aviones más pequeños.

El turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A de 750 HP y un ala bastante convencional (tiene flaps corrientes y ya está) le dan unas buenísimas prestaciones STOL.

Y total, por 2,5 millones de dolores de ná. Me encantaría volar un chisme de estos, porque además están adquiriendo una reputación de "Land Rover Aéreo": duros, fiables, y fáciles de volar.

A la feria AERO de 2018 trajeron un Kodiak diferente de los años anteriores. Vean el robusto tren y el gran portón de carga. Los asientos "de luxe" parece que pegan poco con el carácter todoterreno, pero se puede elegir un interior ejecutivo. Alemania, 2018.

ALCM

Aircraft Launched Cruise Missile (misil de crucero lanzable por un avión) es una manera un poco aséptica de decir: te puedo lanzar desde un avión una o más bombas termonucleares, 10 veces más devastadoras que la de Hiroshima, a 2.500 km de distancia de donde va explotar. Es muy poco probable que te enteres que la he lanzado, o que la detectes en vuelo (porque es un avión mínimo que vuela a 900 km/h pegadito al suelo). Y menos probable aún es que tengas alguna posibilidad de destruirlo antes de que te convierta a ti y a tu casa en cenizas radiactivas.

El Boeing AGM-86 es en la práctica un avioncito con las superficies de vuelo plegables propulsado por un pequeño turboreactor. La versión A era más corta porque tenía que caber dentro del cancelado bombardero Rockwell B-1. No se llegó a producir. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

No sólo es la perversión inherente a la práctica imposibilidad de defenderse. Es que la historia del misil Boeing AGM-86 dice mucho de los intereses y contradicciones de los militares, en este caso el ejército del aire yanqui. Por citar algunos: La proyectaron en los años 60 para algo muy diferente (inicialmente era un señuelo). Pero pronto se dieron cuenta de que tenía un enorme potencial (¿y si ponemos dentro del señuelo una bomba?). Al darse cuenta de que competía con un súper-bombardero mucho más caro y sofisticado la cancelaron (no nos van a quitar nuestro avión, y por supuesto una industria interesada en venderlo no se va a quedar sin cobrar). La revivieron porque la marina estaba preparando otro chisme parecido (el misil Tomahawk, ¿a ver si con el lío nos quedamos sin nada?). Con lo que Boeing recibió su contrato en 1974. Y desde entonces, todo son alabanzas a una de sus principales armas de disuasión nuclear.

Las versiones B, C, y D son más largas y pesadas, y por fuera idénticas. La B lleva una bomba termonuclear y las C/D explosivos convencionales. Royal Air Force Museum, Londres, 2016.

Aunque con suscesivos acuerdos de desarme han disminuido el número en servicio, todavía existen unos 500 de estos odiosos artefactos. Y un último detalle: al parecer el 90% de sus derivados con explosivos convencionales ha dado en el blanco. ¿Se imaginan que encima no saben dónde iría a parar el 10% restante?

Dove

Actualizado en agosto de 2021

Se le atribuye a Napoleón: "si quieres que algo no funcione, crea un comité". En 1943 los británicos pusieron en marcha el Comité Brabazon para definir qué aviones de transporte se usarían en la posguerra. De los 6 aviones que salieron de este proceso, sólo dos tuvieron éxito, y uno fue éste que les muestro, el de Havilland DH.104 Dove (paloma).

Martinair, hoy en día una compañía de carga holandesa que opera Jumbos, empezó modestamente como Martin's Air Charter en 1958, con uno y posteriormente 3 Dove. Uno de ellos, el Dove 8 PH-MAD se conserva en el Aviodrome. Vean la cúpula sobre la cabina con un "penacho" para el cable de la antena. Holanda, 1993.

El Dove se debe a Ronald Eric Bishop, un ingeniero que hizo maravillas como el Mosquito, el Vampire y el Comet (que salió también del Comité Brabazon). Bishop creó un transporte pequeño (10 plazas) que sirvió también como uno de los primeros aviones ejecutivos (5 plazas).

G-ALFU es un Dove 4 que se pasó toda su vida operativa comprobando ayudas a la navegación, comunicaciones de radio y entrenando tripulaciones, volando en total  10.597 horas. Arriba, tal como lo vi por primera vez. Duxford, Inglaterra, 1993. Centro y abajo. Posteriormente fue restaurado y pasó a estar colgado del techo del enorme hangar del Imperial War Museum. Inglaterra, 2018.

El Dove pretendía reemplazar al Dragon Rapide, y para 1945 era muy moderno. Todo metálico, llevaba tren triciclo retráctil, hélices de velocidad constante y sistema antihielo. Fue de los primeros en utilizar componentes pegados (en lugar de remachados), lo que ahorraba peso, coste y mejoraba el acabado. El avión era rápido, duro y fácil de operar. Estuvo más de 20 años en producción y se hicieron más de 500.

Los militares ingleses llamaron a sus Dove "Devon", y en la Royal Navy, "Sea Devon", equivalentes al Dove 4. Tras pasar 36 años en sus manos y unos pocos mas con civiles, actualmente está en la colección del Cornwall Aviation Heritage Centre.  Me parece que podría volver a volar. Fíjense en la bancada del masivo motor de 6 cilindros en linea. Inglaterra, 2014.

A mi me gusta. Me parece un avión de lo más elegante y tiene esa idiosincrasia británica que le hace diferente de otros aviones. Algunos rasgos característicos son la típica cola de Havilland, la curiosísima cabina con su cúpula de observación astronómica encima, y los enormes motores de Havilland Gipsy Queen (de seis cilindros, 9,2 litros y 340-400 HP).

LTU es otra aerolínea actual que también empezó modestamente con un Devon en 1957. Conserva un Dove 8 para vuelos charter y de exhibición.  Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Hoy en día quedan muy pocos en vuelo, pero en su momento volaban por todo el mundo. Es curioso que el mayor usuario fue Argentina, que encargó nada menos que 70 (¡!).

Este Dove 8 se construyó en 1961. Inicialmente se lo quedó la propia de Havilland, que fue absorbida por Hawker Siddeley y finalmente se convertiría en British Aerospace. Vean como era por dentro un transporte VIP de la época y el (relativamente) sencillo panel de instrumentos. Se conserva en el Museo de Havilland de Londres. Inglaterra, 2016.

Casi casi hay un Dove en cada museo aeronáutico británico... exagerando un poco. G-AHRI se conserva en el Newark Air Museum. Inglaterra, 2018.

Y G-ALVD en el Midland Air Museum. Inglaterra, 2018.

Y también hay unos cuantos en museos alemanes... Technik Museum, Sinsheim. Alemania, 2019.

En el Flugasstellung Peter Junior. Alemania, 2019.

Ala delta

Aunque hubo intentos previos, en general hay acuerdo en que el "ala delta" la inventó un ingeniero de la NASA, Francis Rogallo. Desde el principio pensó en un uso deportivo (¡a finales de los 40!), pero lo que realmente hizo que se pusiera en marcha fue la carrera espacial. Rogallo propuso a finales de los 50 utilizar un ala delta inflable (¡!) como alternativa a los paracaídas para recuperar una cápsula espacial Gemini en su reentrada a la atmósfera.

P montando los sables que dan forma al perfil en un ala delta sin identificar de entrenamiento sencilla. Cerro del Águila (Valladolid), 1984.

La NASA probó la idea de Rogallo en varios prototipos a principios de los 60. Y la idea se abrió paso hasta los aficionados al vuelo en los 70, en lo que fue un auténtica revolución del vuelo deportivo. Sobre el papel, un aparato sencillo, portátil, barato y fácil de volar. El piloto colgaba del ala por debajo y conseguía maniobrar por desplazamiento del peso.

El ala montada. No tiene ya forma de delta. Vean el perfil autoestable característico, el mástil con los cables y el trapecio para dirigir el invento.

Inicialmente las alas delta eran literalmente así: un triángulo de tela que conseguía del tipo de 4 ó 5 a 1 de planeo. Pero rápidamente dejaron de serlo: muy pronto empezaron a evolucionar para convertirse en alas volantes con perfiles, materiales y estructuras más complejas. Un ala moderna puede tener un planeo de 20:1, y se han hecho vuelos de más de 700 km.

Para despegar el piloto se lanza corriendo ladera abajo enfrentado al viento. El piloto va colgado del centro de gravedad por unas cintas que enganchan a un arnés. en vuelo va horizontal y mueve el trapecio para dirigir el ala.

Lo que no han conseguido ha sido el vuelo para todos. Tienen su riesgo, a medida que han ganado en complejidad se han hecho más caras, y se han convertido en un deporte nicho, que practica un reducido grupo de gente. Al final, ha sido el parapente el que más cerca ha estado de la idea del vuelo popular.

Nunca he visto tanta prisa por salir a volar. Dos tipos llegaron a toda leche en un coche con el típico "puro" del ala desmontada en el techo. En 5 minutos desplegaron y montaron el ala, el tipo se enganchó, salió corriendo, despegó y se lanzó al valle. Alemania, 1985.

Banjo

Los veleros ultraligeros tiene sobre el papel mucho encanto. Si además están motorizados, parece que es todo lo que uno desearía para esos vuelos soñados: un avión mínimo, con un planeo suficiente, con una tasa de caída ligera, no escandalosamente caros, digamos que lo ideal para darse un paseo a la Sierra una tarde de verano.

F da una pasada con su recién estrenado Banjo por Monflorite. Huesca, 2000.

El ProFe Banjo es directamente eso. Menos de 120 kg, 28 de planeo (como un Blaník), cuesta más abrir las puertas del hangar que sacarlo de él, arrancas el motor, y a volar.

El velero lleva un motor Hirth retráctil de sólo 28 HP. Santa Cilia, Huesca, 2003.

Pero... no terminan de cuajar. Supongo que al final todo el mundo quiere más. Y una VNE de 140 km/h con una VB de 110 km/h, limita. A lo mejor es que no estamos preparados. Lo decía Mies van der Rohe: menos es más.