Speed Canard

Actualizado en mayo de 2020

Este curioso avión canard ("pato": el estabilizador horizontal va por delante del ala) no es un Rutan VariEze. Pero se parece mucho. Es un Gyroflug SC01 Speed Canard, digamos el "VariEze alemán". Sus creadores, Peter Krauss y Jörg Eizenbeck empezaron por construir un VariEze en 1976 a partir de planos. Luego decidieron hacer su propio avión mejorado basado en la misma idea, que además iba a ser certificado y vendido listo para volar.

No tengo claro si me resulta bonito. Sí que es característico, con sus alas en flecha, timones en los extremos y plano canard. Feria AERO en Friedrichshafen (Alemania) 2016.

El resultado fue una compañía nueva -Gyroflug-, un prototipo que voló en 1980, la certificación en 1983, y la puesta en producción en 1984. Pero el avión no tuvo mucho éxito. Se fabricaron sólo 58, aproximadamente la mitad con motor Lycoming O-235 de 125 HP y la otra mitad con O-320 de 150 HP y ligeras modificaciones. Gyroflug dejó de operar en 1992.

Este Speed Canard servía de demostrador de un nuevo sistema de propulsión híbrido: un motor turbodiesel de 1,6 l más uno eléctrico que en total consigue 230 HP.  La empresa italiana P2M de Verona promete maravillas: ligereza, eficiencia, seguridad y bajo consumo. Algún día tendrán que llegar los diesel a la aviación.

El Speed Canard no ofrecía mucho más que el avión yanqui, salvo por estar certificado y no tener que construirlo. El resto es muy parecido: lleva dos personas (y poco más), tiene parecidas dimensiones, corre lo mismo (mucho: 275 km/h), necesita igualmente pistas largas y llama la atención. El "fusilamiento" llega hasta el extremo de tener también palanca lateral y tren delantero retráctil. Me hace gracia el siguiente detalle: la cabina es la de un velero Grob Twin Astir.

Con los planos desmontados se ve la construcción en plástico y se reconoce la cabina de velero.

Quizá el factor más determinante del poco éxito es que para dar lo mismo costaba una fortuna (300.000 marcos de la época). Unos cuantos siguen en vuelo y se encuentran de segunda mano.

Una auténtica rareza por partida doble: no sólo hay muy pocos Speed Canard, éste estaba en Oshkosh, Estados Unidos (¡!). Donde había literalmente decenas de la competencia local, el Vari Eze. No sé cómo terminaría este avión de 1992 allí. USA, 2019.

Nymphale

El Bréguet Br 904 Nymphale (Ninfa) es un peazo de velero biplaza de 20 metros de envergadura que voló por primera vez en 1956. No sólo me parece un avión bonito, ¡he pilotado uno! Uno de los poquitos que quedan en vuelo, porque sólo se hicieron 18.

Aparentemente sólo hay dos 904 en vuelo. Uno está en el fabuloso aeródromo histórico de la Montagne Noire. Fíjense en los flaps y en los carenados de los marginales. Éstos se llamaban "salmons" y son predecesores de los winglets y demás brujerías aerodinámicas en la punta del plano. Francia, 2006.

Bréguet, uno de los fabricantes de aviones más antiguos del mundo, nunca había hecho veleros. Pero al terminar la II Guerra Mundial se encontró con mucha mano de obra especializada en madera y decidió entrar en la aviación ligera. El diseñador Jean Cayla creó el Bréguet 901 Mouette, que ganó dos campeonatos del mundo, en 1954 y 1956. El 904 es un desarrollo biplaza del 901. El avión es ultramoderno (para el año 56): tiene alas de perfil laminar, tren retráctil, cabinas embutidas, mucho alargamiento (20) y flaps fowler. El planeo máximo es de 35 a 70 km/h.

Elegante, esbelto, proporcionado. Las bandas rojas ayudan a la visibilidad, pero le quitan charme.

Pues vaya, dirán Vds. Como un ASK-21 de escuela. Sí claro, pero el 904 está hecho de madera y es un diseño de 25 años antes. Si lo comparamos con un velero de 20 metros moderno, como un Schempp Hirth Arcus la diferencia es todavía mayor (tiene un planeo de 50), pero su antepasado fue imprescindible para el desarrollo de los veleros modernos.

El vuelo en ladera que hice en el F-CCFZ de la Montaña Negra me gustó. El avión es de su época, no tiene la agilidad de un biplaza moderno. Pero volando suavemente en la ladera arbolada con un poco de flap (fíjense en que están ligeramente extendidos) el avión se llevaba con facilidad.

De hecho, con la tecnología de la época no se podía hacer mucho más. El 901 del que deriva era de lo mejorcito de la época, y conseguía el mismo 35 de planeo con algo más de 17 metros de envergadura. Estamos en la época del desarrollo de la segunda generación de veleros: se empiezan a usar los nuevos perfiles laminares, pero todavía no están disponibles los materiales modernos. Con la madera y el metal es difícil conseguir los acabados casi perfectos que optimizan el rendimiento de estos perfiles.

El 904 saliendo cuesta abajo en la Pista de la Montagne Noire.

Pup

Beagle Aircraft había fabricado 152 Beagle B-121 Pup y tenía pedidos ¡otros 276! cuando cerró en 1970. ¿Por qué? Si era y es un avión estupendo... ­­Cuando voló por primera vez en 1967 mostró muchas virtudes: vuela bien y es acrobático, en definitiva es "mejor entrenador" que la típica lata de sardinas yanqui. Y tiene palanca, como debe ser, no una especie de volante. De hecho, un desarrollo de este avión tuvo éxito como entrenador militar, el Scottish Aviation Bulldog.

Este Pup inglés estaba de visita en el bonito aeródromo de Belle-Île-en Mer, Bretaña francesa, 2007.

¿Qué pasó? Pues que hicieron las cosas mal. El avión tenía un diseño complicado y no se adaptaba bien a la producción en masa. El resultado era que costaba más que su precio de venta. Además inicialmente y también debido a esa construcción complicada fallaban un montón de cosas: frenos que no frenaban, amortiguadores chafados, depósitos de combustible con grietas, puertas que se abrían en vuelo, grietas en los encastres alares... Para terminar de arreglarlo, el servicio post-venta era malísimo y generaba todo tipo de quejas. Beagle pidió más dinero al gobierno inglés (que la había comprado hacía unos años) pero dijeron que nones y entró en suspensión de pagos.

Una pena. A sus casi 50 años siguen siendo apreciados, y quedan muchos en vuelo.

Un Pup desconsideradamente abandonado. Aeródromo de Constanza, Alemania, 2017.

Flamant

El Dassault MD 311-312-315 Flamant (Flamenco) es un avión de enlace francés de la posguerra que se parece sospechosamente al Siebel Si 204 alemán de la guerra. Hasta el punto que tiene la misma configuración y lleva los mismos motores alemanes Argus de 12 cilindros en V, que fabricaron en la Francia ocupada como Renault 12S, y posteriormente como SNECMA 12S.

La asociación Ailes Anciennes Toulouse tiene en su colección este MD 312 en restauración. Francia, 2015.

No es una copia, es un caso de que la forma sigue a la función. Los franceses necesitaban un bimotor de uso diverso (transporte, entrenamiento,  e incluso llegó a ser utilizado para ataque lanzando los primeros misiles guiados por cable). Terminaron con un avión muy parecido porque era la manera de conseguir el avión que querían. De hecho, el Dassault resultó mejor que la competencia SNCAC NC 701-702 Martinet (éste sí que era directamente una copia del Siebel) y Sud Ouest Corse. Y todos ellos llevaban el mismo motor.

El renombrado Marcel Dassault salió de un campo de concentración alemán y consiguió ponerse de nuevo a fabricar aviones con este modelo.

El avión francés voló por primera vez en 1948 y tuvo una larga vida en activo hasta los 80. Se hicieron más de 300, que no está mal, pero pocos en comparación con los Siebel alemanes (más de 1.000) y los muchísimo más numerosos BeechcraftModel 18 yanquis (más de 9.000), muy similares pero con motor radial.

Curiosa cola con derivas y timones en los extremos. Más complicada de hacer pero cabe en hangares más bajos y recibe el flujo directo de los motores.

En Francia quedan unos cuantos en vuelo. Y además de carísimos de mantener, debían ser un dolor de cabeza para los mecánicos. Aunque la célula tiene fama de robusta, parece que los motores se estropeaban con facilidad y las hélices tenían tendencia a cambiar de paso en vuelo...

No me digan que pasearse en un cacharro de estos con sus motores V12 de casi 600 HP gastando 500 litros de gasolina por hora no mola.

Skylark

Actualizado en diciembre de 2021

Si Vds. no creen en un mundo global, aquí tienen un avión diseñado por un ingeniero canadiense para una compañía de la República Checa, cuya versión en kit se fabrica en Alemania y la versión lista para volar en California. El DOVA Skylark es según las versiones un ULM (ultraligero, limitado a 450 kg al despegue) o un LSA (avión deportivo ligero, limitado a 600 kg) fabricado en metal, que voló por primera vez en el 2000.

Un Skylark presumiendo de winglets en AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Tiene una pinta buenísima.  Y según el fabricante, con unas prestaciones excelentes: más de 200 km/h de crucero, y  capacidad de operar desde campos pequeños: a peso máximo despega y aterriza en 150 m.

Arriba y abajo. El aeroclub de Constanza tiene un par de Skylarks (D-MJRR y D-MFKK). Alemania, 2017 y 2018.

LS 7

El Rolladen Schneider LS 7 es un magnífico velero de clase standard que tuvo mala pata. Fue diseñado especialmente por Wolf Lemke para la competición. Tenía la difícil tarea de superar al LS 4, un velero de enorme éxito (más de mil fabricados), a su vez sucesor del primer velero de la casa, el también popular LS1.

A. llevó inicialmente su impecable LS 7 WL a Monflorite, donde recibió miradas de envidia de los que estábamos por allí. Huesca, 2001.

Lemke decidió utilizar un ala completamente nueva, con un perfil laminar moderno, mucho alargamiento y carga alar elevada. Para hacerlas, utilizó los últimos recursos tecnológicos: fibras de carbono y aramida, con lo que se quedan en unos manejables 60 kg cada una. El fuselaje es el mismo que el del LS 6. Resulta que los fuselajes son costosos de diseñar y producir, con lo que los diseñadores tienden a usarlos en varios modelos. Esto es uno de los motivos de que todos los veleros parezcan iguales.

Los winglets se pusieron a posteriori en prácticamente todos los primeros LS 7 que salieron de fábrica sin ellos. Le hace prácticamente indistinguible de un LS 8.

El velero voló por primera vez en 1987 y resultó ser macanudo. Pero adquirió mala fama de subir poco. En un primer momento no se comprendió que las nuevas características aerodinámicas favorecían velocidades más altas en térmica. Sólo se hicieron 164.

P. montando su flamante LS 7 WL en Monflorite (Huesca), 2008. Fíjense en el contraste con el Falke de más atrás, construido en tubo de acero, madera y tela.

Con el tiempo sin embargo recuperó puntos. No sólo vuela fenomenal, sino que además mantuvo el manejo dócil típico de la casa, más una buena comodidad en la cabina. Además la versión con winglets se parece mucho desde fuera a un LS 8. Así que siguen costando bastante pasta. Pero considerablemente menos que un LS 8, y con una respetable fineza de 43.

Pues sí. Me encantaría volar una máquina de estas.

Desconocido

Actualizado a enero de 2026

Aseguraba hace nueve años que no tenía ni idea de qué era el avión que les muestro a continuación, y que eso me fastidiaba un poco. Les contaba lo que sí sabÍa: que era un biplano más bien sencillo con alas de cuerda constante y pocas complicaciones, un motor radial de 5 cilindros que tenía toda la pinta de ser un Shvetsov M-11 porque tenía el mismo aspecto y porque se fabricaron más de 100.000 (y por lo tanto en Rusia debía haberlos a montones). Que no era un Polikarpov Po-2, que también llevaba el motor M-11, muy famoso pero muy diferente biplano de la era soviética. Que la matrícula era rusa y que no había encontrado ningún registro 02961. Que había visto el extraño artilugio en el aeródromo de Myachkovo, cerca de Moscú, en el año 2001. Y que si alguien sabía, que me dijera algo. Pero ni flores.

Entonces no existía la tontuna artificial. Ahora sí. Y en una pelea un poco desesperante, porque no hacía mas que decir tonterías y mandarme a aviones que nada tenían que ver (varios monoplanos, Nieuport 17, Polikarpov I-5/I-15, incluso un Farman en versión hidro (¡!), al final algo en claro sí parece que se puede sacar.

La matrícula del avión ФЛАРФ 02961 tiene delante unos caracteres cirílicos equivalentes a FLARF, que documenta como Federación de Amantes de la aviación de Rusia. Por las explicaciones parece un grupo de constructores amateur que empezaron a organizarse a mediados de los 90 para recuperar aviones históricos y hacer réplicas. O no deben existir ya, o no se sabe. Y con ese número parece que orienta a dos posibles candidatos "razonables".

Uno que la TA defendía con mucha pasión, después de darle vueltas y vueltas: Un Slyusarev SLYV-7, un diseño de los años 90 que coincidía en lo básico: el motor radial tractor M-11, fuselaje rectangular sencillo, que dice que coincide la matrícula, y que dice que fue un avión muy activo en festivales de esa época. La foto que acompañan no da muchas pistas, sólo se ve el motor en parte. El problema es que no he encontrado nada más sobre Slyusarev. Ni en búsquedas "normales" ni en otras TA (TA es IA en mi manera de verlo, disculpas).

Menos probable veo que sea un Gribovsky G-25. Aunque puede que modernizado, simplificado y acortado a monoplaza. Me cuadra dentro de un contexto de "recuperación histórica". El original era un biplano de entrenamiento sencillo, pensado precisamente para competir con el Polikarpov Po-2, que voló en 1937. Ya saben quién ganó. Pero al menos este avión existió y tiene más parecido con el avión de mi foto que otros muchos candidatos.

O el S-7 fue una versión moderna simplificada del G-25. O no tiene nada que ver. Sigo en general en la oscuridad. Así que de nuevo, si algún amable lector sabe algo, le ruego que me lo cuente.

A lo mejor tengo la única foto de un avión único. Mola.