IS-28

Cuando empecé a volar en el Club, uno de los veleros privados era una relativa rareza y único en España: un ICA Brasov (IAR) IS-28 B2. Se trataba de un velero rumano de los años setenta, cuyo representante en España se había recorrido todos los clubes potencialmente interesados, con poco éxito. Al final se lo vendió a P, quien ocasionalmente ofrecía volar en él a los socios.

Arriba, M va a volar por primera vez en su vida en un velero. Emocionante. Abajo, el EC-EVV en la antigua pista de Monflorite. No sé qué ha sido de este avión, ya no está en el registro EC. Huesca, 1992.

Volé en él creo que en un par de ocasiones. El avión era todo de metal, y aunque volaba más que un Blaník (1:34 frente a 1:28) era mejor el GrobTwin Astir I de plástico que también teníamos en el Club.

Arriba, saliendo a torno. Abajo, tras la tanda de 5 vuelos la obligada foto con el instructor. Rumanía, 1995.

El avión lo diseñó un ingeniero rumano, Iosif Silimon (de ahí IS), y forma parte de una larga lista de veleros fabricados en Rumanía, construidos primero en la Intreprinderea de Constructii Aeronautice (ICA: Compañía de Construcción Aeronáutica), que luego se llamó Intreprinderea Aeronautici Romanesc (IAR), y que sigue existiendo hoy. El IS 28 y sus derivados tubieron cierto éxito de exportación, tanto las versiones velero como las derivadas motovelero.

Arriba, el Lago Lácar está en Argentina, pero es vertiente del Pacífico. Una belleza de sitio. Abajo, con el remolcador y la instructora. Argentina, 1997.

Aparte del avión que les cuento más arriba, he volado en otros dos del mismo tipo en dos sitios bien distintos. El primero, en un aeroclub rumano cerca de Bucarest, que fue además la primera vez que salía a torno. Esto desde luego me impresionó muchísimo: sales disparado hacia delante y subes como un rayo. Pero luego el vuelo dura muy poquito, apenas ir por aquí, luego por allá, y ya toca realizar el circuito para aterrizar.

Arriba, tras el aparentemente inacabable plano del Nimbus 4DM se ve la Canal de Berdún, San Juan de la Peña, y el IS-28B2 más bajo. Abajo, el IS-28 B2 tomando. Santa Cilia (Huesca), 1998. 

Y el otro fue un vuelo memorable en San Martín de los Andes, Argentina. Aquel fue un vuelo bien bonito en el que estuvimos practicando el vuelo "dinámico" que llaman los argentinos: volar en ladera en los montes que rodean el impresionante lago Lácar, con el espectáculo de los Andes nevados.

Pelzner

Actualizado en enero de 2023

Aunque hubo gente que probó el vuelo a vela antes (Lilienthal, los Wright, el Club Darmstadt), como deporte el origen está muy definido: fue en las competiciones de la Wasserkuppe (Alemania) de 1920-22.

El velero de Pelzner (es una réplica) es como un biplano de Lilienthal mejorado. Tiene planos de una sola superficie con un perfil reflex (vean el borde de salida curvado hacia arriba) que le debía dar estabilidad, además de la cola convencional. Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim, Alemania, 2016.

A la primera Wasserkuppe de 1920 acudieron sobre todo una banda de iluminaos. De los aproximadamente 10 aparatos que consiguieron volar, la mayoría lo hicieron solo una vez, con desastrosos resultados. Sin embargo, el biplano de Willy Pelzner lo consiguió al menos 16 veces. El vuelo más largo fue de 452 metros (¡!). Deténgase un momento a pensar que por aquel entonces la aviación estaba desarrollada: había pasado la Primera Guerra Mundial y entre otras cosas se había cruzado el Atlántico.

Una réplica un poco diferente al anterior. Curisamente ya no lleva perfil réflex y la cola es claramente más pequeña, no sé cómo sería en el original. El piloto se metía en el hueco entre los dos planos inferiores. Para despegar agarraba con las manos la estructura y corría ladera abajo. En vuelo, se inclinaba hacia donde quería que fuera el aparato. Museo del vuelo a vela de la Wasserkuppe. Alemania, 2019.

El biplano de Pelzner estaba hecho de madera arriostrada por cables y cubierto en papel encerado. Medía sólo 5,4 metros de envergadura y pesaba unos 10-15 kg. Después de cada vuelo había que subirlo penosamente al punto de despegue y ajustar individualmente los cables. En el momento oportuno, había que cargar con el chisme, salir corriendo ladera abajo, despegar y volar maniobrando por desplazamiento del peso del cuerpo. Era digamos un planeador biplano de Lilienthal muy mejorado.

El Funbo es una versión sueca de 1929 del diseño original de Pelzner. Vean que ya tiene un patín para aterrizar y tanto alas como cola parecen mas modernas, con perfil completo y mandos  aerodinámicos (lleva elevador, timón y alerones, los anteriores no). Segelflygmuseum Alleberg, Suecia, 2022.

Y hoy en día nos quejamos cuando la remolcadora nos deja en un sitio en que no se sube.

Fusion

Magnus Aircraft es una empresa que ha desarrollado una familia de aviones basados en el anterior Corvus Fusion. El Fusion es un biplaza moderno hecho en fibra de carbono por el diseñador jefe de Corvus, el húngaro Andras Voloscsuk. La idea era hacer en formato ultraligero/ligero (UL-VLA-LSA) un avión que diera sensaciones parecidas a las del Racer 540, un avión para las carreras Red Bull.

El prototipo eléctrico eFusion en AERO - Friedrichshafen 2016, después de su primer vuelo, y generando mucha expectación.

El resultado es un avión acrobático, rápido (crucero de 185-240 km/h), y me parece que muy bonito. La versión estándar lleva un motor Rotax 912 o un UL Power 260, está pensado para maniobras de hasta +6 y -3 G, tiene paracaídas balístico y cuesta un congo. Me encantaría volar en uno.

De nuevo en AERO el año siguiente. La hélice es diferente. Fridrichshafen, Alemania, 2017.

Pero la que se ha hecho famosísima es la versión eléctrica: el Magnus eFusion. En lugar del motor de gasolina lleva un sistema de propulsión Siemens. Los 410 kg de peso vacío incluyen un motor eléctrico de 60 kW (80 CV, como el típico Rotax 912 ULS) y baterías de ion litio.

Un Magnus Fusion normal con motor Rotax.

Aunque sobre el papel la autonomía es de una hora, parece más bien que una salida típica puede durar 15 minutos. Así que no son por ahora una alternativa realista para viajar en avión, pero las cosas van progresando. Y 15 minutos siguen siendo interesantes, por ejemplo para hacer tomas y despegues, o para aprender maniobras.

El prototipo eFusion estaba también este año en AERO, y con hélice nueva. Fridrichshafen, Alemania, 2018.

Desgraciadamente, parece que el prototipo eléctrico se ha estampado, matando a los dos tripulantes. Habrá que ver qué dice la investigación. Pero espero que esto no frene el desarrollo de los aviones a base de voltios.

Además del eléctrico Magnus llevó este año otro Fusion con motor de explosión vistosamente decorado. 

LVG C.VI

Si cuentas con mucho tiempo y dinero, te puedes plantear hacer una restauración de un avión histórico. Si tienes todavía más de ambas cosas, y no existen los planos originales, puedes aprovechar para hacer además una réplica exacta. Ya puestos, que vuele. Y si además resulta que le pones un motor auténtico de la época, ya es directamente la leche.

La réplica del LVG C.VI en la colección de la Ferté Alais. Francia, 2014.

Bien, pues el Museo del Aire y del Espacio de París tiene (aunque no figura en su página) uno de los tres LVG C.VI originales que existen. Hicieron una restauración a fondo, que implicó desmontar el avión por entero. A partir de ahí se pudo medir y replicar pieza por pieza para construir un segundo avión gemelo y nuevo. Al que le pusieron un motor Benz original. Vean el resultado.

El motor tiene 6 cilindros y un característico escape en forma de "chimenea". Necesita una enorme cilindrada de más de 18 litros para dar 200 CV, con un sonido grave y ronco.

LVG viene de Luft-Verkehrs-Gesellschaft, y significa símplemente "compañía aérea". Y C.VI es porque es un desarrollo del caza anterior C.V de un tal Willy Sabersky-Mussigbrodt. El nuevo avión voló en 1917 y al parecer era bueno en una variedad de tareas, desde observación para la artillería a bombardear y ametrallar trincheras o defenderse de los cazas... cosa que no impidió la derrota de Alemania.

Pintado con el aspecto que tenía el original en septiembre de 2018.

Pero creo que lo que más les gustaba a los que lo volaban era que llevaban trajes con calefacción y paracaídas, de los primeros en hacerlo.

AERO - Friedrichshafen

(5) El resto

Y para terminar con esta edición, un poco de todo lo demás.

Todo el mundo está utilizando drones. Arriba, la Cruz Roja alemana puede mandarte un dron para evitar que te ahogues. Centro, la policía alemana te vigila. Y abajo, el ejército alemán, también.

Arriba, vi algunas carreras de drones en el pabellón dedicado específicamente. Aparte de que solían terminar todos estrellados, parecían un enjambre de avispas enfurecidas. Abajo, cualquier cosa vuela a base de empuje... incluida una bañera. No sé si está previsto llevar también la/el bañista, con agua, espuma y pato.

Arriba, herramientas con muy buena pinta. Centro, todo tipo de conductos y válvulas de colorines. Abajo, quiero una: una cama-silla de mecánico para trabajar en el avión, para varias posiciones y con bomba hidráulica para auparte.

Parece que los instrumentos del futuro son digitales. Arriba, una central única a la que se pueden conectar todos los sensores e indicadores. La salida se puede mostrar en la pantalla de tu tableta doméstica. Centro, pantallas multifunción Garmin. Abajo, instrumentos como los clásicos, pero digitales.

Y por último, había una exposición de carteles y pinturas aeronáuticas. Arriba, un cuatrimotor clásico de hélice volando por una idealizada África. Abajo, despegue de un enorme Dornier X.

AERO - Friedrichshafen

(4) Aeronaves

Lo más vistoso de la feria AERO, y supongo que la razón principal por la que van allí decenas de miles de personas todos los años, son las aeronaves en toda su diversidad. Les enseño una pequeña selección de la edición 2018.

Arriba, empezando por el extremo más caro (aunque dentro de los reactores ejecutivos es el más barato), un flamante Cirrus Vision Jet con su característica cola en uve y el único turbofán en el lomo. Más abajo, el panel de instrumentos de una Quest Kodiak.

De nuevo había un pabellón dedicado al vuelo eléctrico. Arriba, el Lange Antares E2 es un avión de investigación que lleva pilas de metanol para generar la electricidad de sus 6 motores. El siguiente es un Phoenix, un motovelero con alas largas o cortas, a alegir. 

Extra no parece perderse ni una sola feria AERO y allí colocan en pose acrobática un Extra 330 SC, presumiendo de 6 campeonatos del mundo (incluyendo los 5 últimos...).

Arriba, un Ecureuil procedente del Tirol. Centro, una conversión de un autogiro polaco Trendak para fumigación de cosechas. Abajo, un autogiro español ELA 10 Eclipse. Ya sé que para gustos los colores, pero eso de cromar el aparato entero...

Con mucho, eran los ultraligeros modernos tipo avioneta los más numerosos. Hay un montón, se parecen todos mucho entre sí, casi todos llevan un Rotax 91X y me gustan todos. Arriba, una novedad: el Pro.Mecc Pegaso: estiloso, elegante, italiano. Siguiente: otra novedad, el Belmont Patino francés. Siguiente, el rápido Evolution. Abajo, una convincente vendedora muestra un Sirius checo.

Siempre molan los biplanos. Arriba, una Bücker & Funk FK 133 Jungmeister. Abajo, otro avión de los años 30 rescatado y vuelto a fabricar: el Stampe SV4.

Entre los ultraligeros STOL, arriba un clásico: Kitfox mostrando sus alas plegables. Abajo: el Spyl es un Zenair CH 701 "fusilado".

Los pendulares siguen teniendo su público. Un Air Creation Tanarg, con los ya cuasi obligatorios carenados tipo "cola"en las ruedas traseras.

El velero de competición polaco Diana2 con su motor FES: Front Electric Sustainer. Me parece una solución muy ingeniosa. El pequeño motor eléctrico te permite volver al campo.

AERO - Friedrichshafen

(3) Simulación

A mi me gusta la cosa real. Si es volar, volar en una aeronave. Y para otras actividades, lo mismo. Nunca me han hecho mucha gracia los simuladores. Y sin embargo, a juzgar por la cantidad de expositores y el enorme interés que despertaban, la simulación de vuelo es una de las estrellas de la feria AERO.

No, no es un Pilatus PC-12. Es de pega, para simulación.

Para el uso profesional, ya sea civil o militar, está muy claro que tiene grandes ventajas. Es mucho más seguro y barato probar en un simulador, pongo por caso, que te han fallado los dos motores en tu Airbus 320 nada mas despegar, y que tienes que tomar en un bonito río con 150 pasajeros...

La Luftwaffe utiliza simuladores para sus Tornado que tienen el mismo aspecto que el avión de verdad. Supongo que los cañones son de pega.

De hecho, la simulación se ha convertido también en una parte fundamental del desarrollo de nuevos aviones. Todo tipo de cosas se prueban en simuladores, desde los sistemas de vuelo a las propias circunstancias de la operación.

Por no mucha pasta te puedes comprar un programa realmente completo de simulación para un ordenador domestico. Ahora, si además quieres el sillón móvil, las gafas de visión especiales, y el juego de mandos de vuelo (en este caso de un helicóptero Robinson R 22) empieza a salir por un pico.

Pero lo sorprendente es que hay un montón de gente no profesional que está simplemente pirada por la simulación. De hecho, muchos de ellos no quieren ni oir hablar de volar "de verdad". Y le echan todo el entusiasmo y el tiempo del mundo. Esto incluye desde utilizar un programita modesto en tu ordenador de casa hasta simuladores mucho más sofisticados (y caros).

Un simulador de un ultraligero Ikarus C42, con cabina, instrumentos, mandos, y pantallas panorámicas.

Porque actualmente se le ha echado a la simulación un montón de tecnología. Esto incluye todas las áreas posibles. Por ejemplo, es posible simular bastante convincentemente las aceleraciones que experimentas en un avión. Y lo mismo para lo que ves fuera de la cabina o lo que muestran los instrumentos.

Las cosas de la especialización: una empresa que se dedica a fabricar los gatos hidráulicos que mueven los simuladores.

La cosa ha llegado al extremo de que está estructurada en niveles de complejidad. Los de vuelo de mayor nivel requieren plataformas móviles con 6 grados de libertad, visualización realista de gran ángulo, sonido y todo un arsenal de otros efectos (que incluyen vibraciones y hasta olores).

Pero me sigue gustando más volar de verdad.