AERO - Friedrichshafen

(4) Veleros

La feria AERO dedica cada dos años una parte importante de la exhibición a los veleros y motoveleros. Este año tocaba, y estaban presentes en varias zonas: por una parte había un pabellón dedicado a los fabricantes, en que mostraban sus últimas novedades. En otros pabellones había veleros y motoveleros de investigación (varios traidos por akafliegs, pero también de firmas comerciales), veleros históricos, centros de vuelo que ofertaban sus instalaciones y por último algun avión en venta.

La escuela de vuelo de la histórica Wasserkuppe de Alemania te ponía los dientes largos con su Discus 2C FES. El FES (Front Electric Sustainer) me parece una idea brillante: el motor eléctrico en el morro con su hélice plegable aumenta la versatilidad del avión sin muchos inconvenientes de los de pistón.

Esto no es raro, Alemania tiene mucho que ver con el origen, evolución y situación actual del deporte. Varios de los principales fabricantes de veleros actuales siguen siendo alemanes, y allí estaban ofreciendo sus extremadamente sofisticados y carísimos modelos. Alexander Schleicher, la fábrica más antigua de veleros, la también muy antigua Schempp-Hirth, y las más recientes DG-Flugzeugbau (que además de sus propios aviones continua la línea de la extinta Rolladen-Schneider), Stemme y Lange Aviation.

Restaurando el ala de un planeador histórico Schulgleiter SG38.

Otros fabricantes de veleros proceden de antiguos países del este. Destaca Polonia, con una línea histórica (Los veleros SZD fabricados en la actualidad por Allstar PZL Glider), los veleros diseñados en la Politechnika Warszawska (PW, pero construidos por SZD Jezow) y finalmente los muy nuevos e interesantes GP Gliders. Además estaban la lituana LAK, los checos de HPH, los eslovenos Pipistrel, y por último la italiana Alisport.

Admiren las bellas y complejas curvas de los veleros GP Gliders.

Todo este despliegue es muy impresionante de ver, pero hay una realidad: el último cojo-velero con un planeo de 50:1, motor autónomo o sustainer (en los más monos eléctrico) y alas ultramodernas vale como un piso. Y la edad media de los que lo vuelan se está acercando vertiginosamente a los 70 años.

Un Alisport Silent 2 Electro, capaz de despegar autónomamente con su motor eléctrico.

Pero pasearse por allí, verlos, incluso sentarse en una cabina de alguno de ellos (sabiendo que es poco probable que pueda volarlos) estuvo bien.

Akaflieg Dresden D-B11

Los Akademische Fliegergruppe (Akaflieg), son grupos de estudiantes de ingeniería de las universidades técnicas alemanas, que realizan investigación sobre el vuelo. Hay 11 de ellos actualmente, y lo habitual es que se dediquen diseñar, construir y volar veleros, o algo relacionado con los veleros (por ejemplo, un remolcador de veleros o una cabina de velero resistente a choques). El trato es el siguiente: los estudiantes dedican una parte de su trabajo anual a cooperar con el grupo en el campo que sea. A cambio, pueden volar en los aviones del Akaflieg por un precio muy reducido.

Los Akaflieg han sido y siguen siendo importantísimos en el desarrollo de vuelo a vela. Los más antiguos, como por ejemplo el de Darmstadt llevan casi 100 años y docenas de prototipos. Muchos diseñadores famosos de veleros comenzaron su trabajo en un Akaflieg.

El Akaflieg de Dresde es uno de los más antiguos (1922), aunque en realidad en su primera etapa trabajó hasta 1933, y en la actual desde 1998. Tienen 30 miembros activos. El proyecto actual es el D-B11 Adebar, que comenzó en 1998. El avión utiliza unas alas de Duo Discus con un fuselaje hecho a medida.

Entrevista a un miembro del Akaflieg Dresden al lado de un modelo a tamaño real del fuselaje anterior del velero. Está pensado para llevar el ordenador que controle los equipos de investigación, sondas de medición de esfuerzos estructurales y el cableado necesario. Y también para ser resistente a los "estrellizajes": que los pilotos sobrevivan a un impacto de 45º respecto al suelo, a 90 km/h. AERO - Friedrichshafen, 2017.

El avión está pensado como una plataforma de investigación en varias áreas con dos juegos de alas: uno "normal" para que se pueda utilizar el avión como entrenador de vuelo, y otro "de investigación", en el que están repartidos por el intradós 10 puntos donde colocar sondas de medición (por ejemplo del flujo o de la presión), más otros dos anclajes donde colgar en recipientes carenados otro material. El aspecto es curiosísimo: parece un velero armado con cohetes y con depósitos lanzables.

AERO - Friedrichshafen

(3) Drones

Me parece impresionante el tremendo crecimiento que están experimentando los drones. De los 12 grandes pabellones de la feria, uno de ellos estaba dedicado a carreras, y otro a mostrar las novedades comerciales. Y eso sin contar la enorme oferta de drones "de juguete" empezando por tan poco como 20 euros (y eso incluye el cacharro, su mando a distancia y las baterías...) y llegando al precio de un riñón para transplantar, en buen estado.

Una propuesta original: un dirigible-dron de helio, 3 kilos de carga y 5 horas de autonomía.

Pero sin hablar de juguetes, ni de peligrosas máquinas militares, los digamos drones civiles serios, o más apropiadamente Vehículos Aéreos No Tripulados (UAV en inglés) se utilizan para una cantidad prodigiosa de aplicaciones, y parece claro que esto no va a hacer más que crecer.

A primera vista, parece un aeromodelo. Pero es mucho más sofisticado: tiene hélices orientables que permiten despegue vertical. Pensado para vigilancia.

Por citar algunas: fotografía y vídeo desde perspectivas antes impensables (ni siquiera para helicópteros), vigilancia de por ejemplo incendios, ganado, fauna, caza furtiva o instalaciones, "dron-periodismo", rescate, investigación para cada vez más aplicaciones (polución, meteorología), transporte de cosas (esto se ha hecho famoso, pero también puede tener aplicaciones serias como por ejemplo llevar medicamentos), y agricultura (aplicación aérea de productos, que hacerlo en avión tripulado tiene sus riesgos).

Hay una enorme variedad de drones que vuelan "a pura fuerza bruta" de sus hélices (no tienen superficies sustentadoras fijas), cada vez más grandes y sofisticados.

Lo cual entre otras cosas supone que está aumentando la probabilidad de que te puedas comer uno de estos chismes cuando vuelas. Aunque están sujetos a legislación, y se establece claramente que por ejemplo no vuelen cerca de aeropuertos y que no interfieran con los aviones, siempre está la mala pata, los torpes y los descerebraos. Si ya es difícil ver a un pájaro, un dron, especialmente pequeño, es prácticamente invisible. Y le puede hacer mucha pupa a un avión.

Hasta 1 kilo de carga y 1 hora de autonomía.

Helicóptero

El Festo Smart Bird es un dron de investigación biónica para comprender el vuelo de los pájaros y obtener ideas que se puedan aplicar en tecnología.

Varsity

El Vickers Varsity (llamado ¿afectuosamente? "cerdo volante" por los alumnos) fue un entrenador de tripulaciones británico de la Guerra Fría. En el mismo avión y a la vez iban en total 5 alumnos y 4 instructores. Delante y a los mandos el alumno piloto y su instructor, a continuación el operador de radio y su instructor, luego 2 alumnos navegantes y su instructor, y por fin en la panza el bombardero y en la cabina su instructor.

Este Varsity completo con camión de maniobra estaba en exposición en Duxford, Inglaterra, en 1993.

Este "aula volante" estaba pensado para enseñarles el oficio a las futuras tripulaciones de la flota de bombarderos nucleares "V": es decir, como tirarles pepinos atómicos a los ruskis (probablemente). Los conocidos son los 3 bombarderos, claro, y también el cisterna de reabastecimiento en vuelo. El entrenador sin embargo pasa habitualmente más desapercibido.

Al lado tenía otro Varsity de la unidad de investigación meteorológica. Una pena, porque fue desconsideramente desguazado ese mismo año.

Para ello, se hizo un avión realmente masivo: 30 m de envergadura, 17 toneladas al despegue y dos enormes motores radiales Bristol Hercules de 14 cilindros y casi 2.000 caballos. Cada salida de instruccion debía costar un congo sólo en gasolina... El Varsity es un descendiente lejano del bombardero de la II Guerra Mundial Vickers Wellington y empleaba la misma construcción geodésica pensada por Barnes Wallis.

Nada menos que 21 años después, el primer Varsity que les he mostrado estaba en restauración en la Classic Air Force en Newquay, Inglaterra. Ahora pertenece al Cornwall Aviation Heritage Centre. 

No sé si la restauración era símplemente cosmética o había intención de que volviera a volar. En todo caso los enormes motores al aire impresionaban.    

Una idea del esfuerzo que dedicaron los británicos a seguir siendo potencia mundial en los 50 y 60 es que construyeron y operaron nada menos que 163 de estos aviones. Aunque alguno se utilizó para otras tareas, como la investigación meteorológica o la recogida de muestras en las pruebas nucleares (¡!).

Este Varsity del Museo de Brooklands está impecablemente restaurado y se puede ver por dentro. Al fondo se distingue una parte peraltada de lo que queda de la famosa primera pista de carreras, donde se corrió desde 1907 hasta que empezó la Segunda Guerra Mundial. En el interior del óvalo del enorme circuito estaba un aeródromo donde tenía su sede la empresa Vickers. Brooklands, Inglaterra, 2016.

En una ocasión, un miembro de la tripulación de tierra de una base de la RAF en el Canal de la Mancha robó un Varsity. El tipo había sido rechazado para ser tripulación de vuelo por daltonismo, y esto al parecer le cabreaba. Se subió, arrancó los dos motores, se dirigió haciendo eses a la pista, despegó rozando a sus colegas que estaban cogiendo marisco en la playa, cruzó el canal y finalmente se estrelló en la orilla de Francia contra una casa, matándose y de paso también a los tres que estaban dentro. Ahora, el paseo debió de ser la leche.

De arriba a abajo, la cabina de pilotos, la mesa de los navegantes, la cúpula de observación con el sextante, y la panza con el alojamiento del bombardero y su mira. Encima se ve una bomba de pruebas de 25 libras.

AERO - Friedrichshafen

(2) Ligeros

Igual que el año pasado, lo que más me ha impresionado de la feria ha sido la enorme variedad de aviones ligeros en sus variantes ultraligero, VLA o LSA. Muchas veces son los mismos aviones adaptados a diferentes legislaciones. Hay literalmente docenas y creo que representan con mucho el sector más dinámico e innovador de la aviación deportiva.

El A2 CZ Ellipse Spirit es checo. Hace gala en el nombre y en el ala de su planta elíptica. No solo es bonito, sube a 7,5 m/s y vuela en crucero a 250 km/h. Fíjense en los slots fijos, que ayudan a dejar la pérdida en unos muy lentos 60 km/h.

En realidad, se han convertido en las avionetas ligeras de nuestra época. No es raro que tengan cruceros de 200 km/h o más, se pueden operar desde pistas cortas, gastan poco combustible y se pueden operar con una licencia más sencilla que la tradicional PPL. Además pueden ser técnicamente muy avanzados, con cuidadas estructuras aerodinámicas en materiales compuestos.

Innov Aviation FX1. Italiano, original, carenado.

También es cierto que según los países pueden estar más limitados en cuanto a dónde y por dónde pueden ir. Como en España, claro. En Alemania veías despegar uno detrás de un jet ejecutivo sin problemas.

Un Aerospool WT9 Dynamic parece despegar rozando el techo de uno de los pabellones. Este avión eslovaco es también muy rápido, con un crucero de 250 km/h.

Baratos no son. Pero comparados con un avión certificado, sí. Muchos del año pasado repetían. Y esto año había un montón de aviones nuevos.

Como Vds. comprenderán, se me pusieron los dientes largos.

Este Funk FK 14 Polaris estaba a la venta en el parque exterior dela feria. Es un ultraligero alemán ya veterano, pero que sigue siendo de los mas rápidos y bonitos.

Aunque fabricados en Chequia, los Zlin Savage y derivados son de diseño italiano y están inspirados en la Piper Cub. El Savage Cub es un avión orientado al "bush flying".

Morane-Saulnier MS 406

Actualizado en agosto de 2025

A mediados de los años 30 los franceses se dieron cuenta de la necesidad de modernizar sus fuerzas aéreas, en vista que sus vecinos alemanes se estaban armando hasta los dientes. El Morane Saulnier MS 406, que voló por primera vez en 1937, fue el caza más numeroso que tenían al empezar la Segunda Guerra Mundial. El avión no era en sí malo, al parecer volaba bien y tenía mucha agilidad. Pero resultó falto de potencia, lento, y sobre todo tenía graves problemas con el armamento y todo tipo de componentes. El Messerschmitt 109 al que se enfrentó era al menos 100 km/h más rápido y en definitiva les dieron palpelo.

De los casi 1.200 fabricados no queda ni uno original francés. Los 3 que quedan son de la variante suiza D.3801. El avión llevaba un motor Hispano Suiza 12Y construido con licencia en Suiza, algo más potente, de 1.060 HP, que dio la tira de problemas. Los utilizaron desde la neutral suiza en la guerra y llegaron a derribar cazas de ambos bandos (¡!). Cuando adquirieron North American P-51 Mustang en 1948 se retiraron del servicio. Queda uno en vuelo. Flieger Flab Museum, Dübendorf, Suiza, 2018.

No eran cosas para tomarse a broma: el avión no llevaba blindaje, estaba pobremente armado y  además daban muchos problemas, las radios funcionaban mal, los motores eran claramente menos potentes que los del enemigo y además se echaban a perder a las pocas horas de uso, varias piezas sufrían corrosión, se rompían los parabrisas o se perdían paneles de acceso en vuelo (¡!). Para más amargura, la propaganda francesa de antes de la guerra decía que tenían el mejor caza del mundo (¡!). Que en prestaciones, y sólo sobre el papel, era más o menos equivalente a las primeras versiones del Hurricane (¡!).

En el Museo del Aire de Le Bourget tenían en su momento un D.3801 suizo pintado como Morane-Saulnier MS 406. En la actualidad no figura entre sus fondos, no sé qué habrá sido de él. Debajo y a la derecha se ve un Mustang, que era muy superior. Museo del Aire de Le Bourget, París, 1993.

Los suizos sin embargo se interesaron por el avión en 1938 y adquirieron una licencia tanto para fabricar el avión como el motor Hispano Suiza 12Y. Empezaron por la versión algo mejorada D.3800, que empezó a equipar los escuadrones cuando ya había empezado la guerra y siguieron el desarrollo con la D.3801. Los problemas de fabricación debidos al aislamiento hicieron que esos aviones no estuvieran en realidad operativos hasta 1944 (¡!). Se fabricaron unos 250 y se estuvieron usando como entrenadores hasta los años 50.

Un motor Hispano-Suiza 12Y delante del caza suizo. El motor tenía una concepción similar a sus coetáneos (Daimler Benz DB601, Allison V-1710 y Rolls Royce Merlin), pero no se desarrolló como sí lo hicieron los otros.

Lo que me parece más interesante es la historia de este avión en Finlandia. Los franceses exportaron 30 aviones MS 406 a Finlandia en 1940, que los utilizaron para pegarse con los soviéticos en sus guerras de 1939 a 1944. Tras la derrota francesa, continuaron comprando otros 57 a sus nuevos dueños alemanes, pero para 1943 estaban decididamente obsoletos.

Cuestión de gustos, pero el avión también me parece menos estilizado que sus contemporáneos Messerschmitt 109 y Spitfire.

Los finlandeses desarrollaron entonces a partir del MS 406 el Mörkö Moraani ("hombre lobo Morane" u "ogro Morane", o para otros "LaGG-Morane"): una mezcla única de célula francesa, motor ruso y cañón alemán. Na menos. Esta originalísima conversión tenía un motor ruso más potente Klimov M-105 comprado a los alemanes, de los muchos que habían capturado a los rusos. Siendo justos, le debía mucho al motor francés Hispano-Suiza 12Y que llevaban los MS 406, que habían fabricado con licencia, pero estaba muy mejorado. Éste es el motor que llevaron los cazas Yak. Además llevaba un cañón alemán MG151/20 (de 20 mm) y un radiador de Messerschmitt 109. Con todo ello el avión era considerablemente más veloz, subía más y era más letal. El primero voló en 1943, pero en realidad influyeron más bien poco en la guerra con los rusos.

Este sello cubano de 1995 muestra el aspecto que tenía el avión cuando estaba en servicio con los franceses.