Alouette II

Actualizado en agosto de 2022

El gigante Airbus helicopters es el mayor fabricante de helicópteros del mundo.  Creo que en parte su existencia se debe al desarrollo del Alouette II, que fue el primer helicóptero de turbina de gas construido en serie. Voló por primera vez en 1955 y hay todavía unos cuantos en vuelo.

Este Sud Aviation SA-318C era uno de los 7 que compró en 1974 el Ministerio del Interior para la Dirección General de Tráfico (y de ahí el color amarillo brillante). Tiene un motor Astazou, más potente que el Artouste. Museo del Aire, Cuatro Vientos (Madrid), 2005.

Tiene la pinta que todo el mundo asocia con un helicóptero: una cabina transparente, un rotor, una cola de celosía y un rotor antipar en el extremo. Se fabricaron unos 1.500 y han hecho de todo: desde rescate en alta montaña hasta tirar pepinos militares. Siguen siendo apreciados (incluso aunque se terminaron de fabricar en 1975) porque tienen un motor fiable, el mantenimiento es sencillo, y son robustos y versátiles.

Uno de los primeros: el nº 5 de serie, todavía Sud-Est (SE) 3130. De un lote para la marina francesa, que los utilizó a partir de 1957 (con tren de ruedas). El helicóptero está en el impresionante Museo Aeroscopia, Toulouse, 2015. Pero su recuperación y restauración la llevó a cabo la Asociación Ailes Anciennes Toulouse.

La clave de este éxito estuvo en juntar una turbina de gas con un helicóptero previo experimental que volaba muy bien, el Alouette (alondra). Y sobre todo, que el estado francés le dio al constructor un ultimátum: o lograban poner en producción un helicóptero en dos años, o dejaban de financiar el programa de helicópteros.

Para ocupar menos espacio dentro de los barcos las palas del rótor se podían plegar.

Vamos con la parte del helicóptero: La Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE), para abreviar Sud-Est, fue el resultado de la fusión forzosa de 5 compañías privadas aeronáuticas.  Una operación más de las nacionalizaciones del Gobierno francés tras la huelga general de 1937. Una de las compañías originales era Lioré et Olivier, que fabricaba con licencia autogiros Cierva C.30 españoles. La compañía resultante siguió con el desarrollo de máquinas con rotores, incluyendo el Focke-Achgelis Drache alemán. Después de la guerra hicieron varios diseños de helicópteros experimentales, hasta llegar al Alouette original (con motor de pistón).

Este Sud Aviation SA-313B estaba en vuelo cuando lo vi en la Ferté Alais (Francia) en 2014.

A los de Sud-Est se les ocurrió quitar el radial de 9 cilindros (que pesaba unos 300 kilos para 200 caballos) y poner una turbina de gas Artouste (unos 100 kilos y 260 caballos, luego hasta 500), desarrollada por Turbomeca. Éste fue el desarrollo crucial: las turbinas de gas pesan menos, son más potentes, mucho más fiables, tienen menos mantenimiento, y en definitiva han permitido el desarrollo moderno de los helicópteros.

Este Sud-Est 3130 de la Gendarmerie también es de los más antiguos (1959). Los años a la intemperie han oxidado la carcasa de la turbina.

La foto no es mía: es una postal de los años 70. Un Alouette II francés en el Refugio de Goritz, en el Parque Nacional de Ordesa (Huesca), en 1967. Hay gente que se dedica a coleccionar postales de helicópteros.

Un SNCASE SE3130 Alouette II en el Deutsches Museum, Schleissheim. Alemania, 2016.

Un Sud Aviation SE 3130 portugués. En el fabuloso Museo do Ar, Sintra, Portugal, 2017.

Un helicóptero Alouette II de rescate suizo. Vean las dos camillas a los dos lados del fuselaje. Se pueden cerrar y calefactar, y se ve la cabeza del rescatado a través de la cúpula transparente. Flieger Flab Museum. Basé Aérea de Dübendorf. Suiza, 2018.

Un Aerospatiale SE 3130 Alouette II de la Armée de Terre. Museo Clmént Ader. Lyon, Francia, 2018.

Un Alouette II del ejército alemán sin palas. Flugausstellung Peter Junior. Alemania, 2019.

Wren

Actualizado en mayo de 2024

El English Electric Wren me parece un avión absolutamente encantador. Aunque en muchas partes se le describe como uno de los primeros ultraligeros, en realidad es uno de los primeros motoveleros. Sólo pesa 105 kilos, que para un avión de más de 11 metros de envergadura es un logro notable. Se hicieron 3, y el que queda, en la fabulosa Colección Shuttleworth, es una reconstrucción del tercero con piezas del segundo.

El Wren en uno de los hangares de la Colección Shuttleworth. Inglaterra, 1993.

William Manning diseñó el Wren para un encargo del Ministerio del Aire británico. Pedían un avión lo más económico posible. Las pruebas que se hicieron en Lympne en 1923 dieron ganador al Wren y a otro avión llamado ANEC (en la colección tienen el sucesor ANEC II, que también es básicamente un motovelero). El Wren consiguió volar más de 140 km con 4,5 litros de gasolina.

Sólo tardé 25 años en volver a ver la Colección Shuttleworth. Y no vi volar al Wren. Habrá que volver una tercera vez. El avión está igual. Sólo que no tenía puesto el carenado de la bancada del motor. Detrás, otra de las joyas de la colección: un Comper Swift. Inglaterra, 2018.

En realidad el avión no tiene mucho sentido: con un motor de sólo 8 caballos, a duras penas puede despegar y tomar altura... en condiciones de casi perfecta calma, por supuesto. De hecho, si puede hacerlo es seguramente por el planteamiento de motovelero: poca resistencia aerodinámica y mínimo peso.

Mucho alargamiento, cabina al aire y el pequeño motor para "ayudar" a volar. Al fondo, el Blériot XI de la colección, de 1909, es el avión más antiguo del mundo en vuelo. 

Me encantaría darme una vuelta en este chisme. Pero no creo que me dejen una joya única que va para centenaria. Aunque seguramente sabría volar en él. ¡Ah! y Wren significa chochín en español, un pajarillo de la familia Troglodytidae. Y les aseguro que no me invento ninguna de las dos cosas.

El motor lleva todo al aire. En un sitio de verdes prados importa poco, un poco más al sur no sé lo que durarían...

HO5S-1

Igor Sikorsky ya había hecho de todo en aviación cuando en 1939 (con 50 años) se metió de nuevo con un proyecto que no había podido completar de joven: hacer un helicóptero. Aunque mucha gente antes había diseñado y volado helicópteros, el logró máquinas operativas, "volables". La compañía que fundó es hoy uno de los productores más importantes de helicópteros.

Un HO5S-1 de los Marines en el Centro Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y del Espacio. USA, 2015.

El Sikorsky S-52 es de los primeros modelos que se hicieron en serie, y el primero que incorporó un rótor construido enteramente en metal. Voló en 1947,  inicialmente en versión biplaza. Posteriormente se amplió la capacidad a 4 plazas, con lo que que podía hacer misiones de observación y de evacuación de heridos. La parte anterior de la cabina se podía abrir como una concha para meter un par de camillas. La marina americana compró una serie corta que utiliizó en Corea, para la que utilizó la críptica denominación HO5S-1 (que significa en el caso de las dos primeras letras Helicopter y Observation).

Curiosa cola en mariposa invertida.

Además de batir varios récords de velocidad, resulta que es el primer helicóptero que hizo un looping. Y para mi gusto, demasiado cerca del suelo...

El S-52 introdujo las bisagras del rótor articuladas y desplazadas ,que le daban mucha más maniobrabilidad y que siguen siendo características de los Sikorsky.

Kit Club

CARMAM (Coopérative d'Approvisionnement et de Réparation de Matériel Aéronautique de Moulins) fue un constructor francés ya desaparecido que inició su actividad en Moulins en 1958. A partir de 1963 construyó una serie de veleros italianos Morelli M-100 que llamaron Mésange. Posteriormente construyeron también una serie corta del Glasflügel Libelle y varios aviones propios, de los diseñadores Robert Jacquet y Jean Pottier, los denominados JP. La empresa dejó de funcionar a principios de los 80.

Este Kit Club de matrícula gafe estaba colgado del techo para ahorrar espacio. Aeroclub de Narbona, 2006. Me pregunto si seguirá en vuelo.

El velero que les muestro aquí (bueno, que les muestro es un decir) es un CARMAM JP 15/34 Kit Club, un velero de clase estándar pensado para la construcción amateur que voló por primera vez en 1976. El 15 es la envergadura y el 34 creo que es el planeo máximo. Es una versión del CARMAM JP 15/36 Aiglon, un velero pensado para los clubes de vuelo sin motor. 

El Kit Club es similar, con las alas en fibra de vidrio hechas en fábrica, pero el fuselaje está construido en madera y los planos de cola recubiertos en tela. Un Club podía comprar los materiales para construir el avión a un coste más bajo, a cambio de que sus miembros dedicaran muchas horas  a construirlo. Hubo una época en que esto era común en casi toda Europa.

Esqual

Actualizado en mayo de 2023

El VM-1 Esqual es un bonito ultraligero biplaza con un aspecto elegante y que transmite la impresión de rapidez: liso, fino, aerodinámico. No es sólo la sensación, el fabricante dice que el crucero está entre 230 y 265 km/h, y la pérdida a 62 km/h, con un alcance en crucero económico de más de 2.000 km. Eso son cifras muy buenas. Mucho mejores que el avión pequeño "estándar" clásico, como podría ser la Cessna 152, cuyo crucero es de menos de 200 km/h y el alcance de 1.200 km.

Creo que de los primeros Esqual y en gira de promoción. Monflorite, 2003.

El Esqual forma parte de una generación de ultraligeros que no son ni sencillos ni baratos (que era la idea original), y que en muchos casos superan con creces en prestaciones a las avionetas ligeras. Eso ha sido posible por la construcción en materiales modernos (fibra de carbono, espuma de PVC, resinas epoxídicas) que permiten complejas curvas y acabado impecable, y también por la aparición de motores con poco peso y buena potencia, expecialmente el Rotax 912. Todo ello permite un avión que pesa en vacío sólo 275 kg (la Cessna 152 son 500 kg).  Pero claro, además de los 75.000 pápiros (ó más) está la cuestión de que volar un avión de este tipo no es lo mismo que volar un Quicksilver.

Azulito. Al parecer se hizo una versión con tren retráctil, pero con tren fijo es bonito. Monflorite, 2003.

Me gustaría conocer mejor la historia del avión. Lleva varios años en producción (no sé cuándo fue el primer vuelo, pero antes de 2002) y ha pasado por varias empresas. Inicialmente parece que fue creado y fabricado en España por Vol Mediterrani (de ahí la denominación VM-1), pero esta empresa ya no existe. Posteriormente pasó a ser fabricado en Suecia por Aerocomp. Actualmente lo fabrica otra empresa sueca, Arsi. Además se ha desarrollado en USA a partir de este diseño otro avión, el Arion Lightning. Hay también una página de dueños del avión.

Aparcado frente al antiguo edificio de la Escuela de Vuelo sin Motor, Monflorite, 2003.

No sé en qué se inspiraría el creador del Esqual. Pero parece que como en otros muchos aviones puede haber algo de influencia del Lancair (que voló en 1984).

Con el morro pintado de escualo. Aeropuerto de Lérida, 2014. 

Promocionando el Esqual en la feria AERO. La empresa ARSI había llevado uno nuevecito. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Yak 52

Actualizado en noviembre de 2023

El Yak 52 es un poderoso avión acrobático biplaza de origen ruso, con un motor radial de 9 cilindros y 360 CV (ó más), que voló por primera vez en 1976 (otros dicen en 1974). Me pilla un poco falto de recursos financieros y algo entrado en años. Pero si no fuera por estos dos detalles sin importancia, sería un avión que estaría muy alto en mi lista de deseos aeronáuticos.

Este Yak 52 acaba de despegar y está metiendo el tren. Vean que las patas principales se retraen hacia delante y la de morro hacia atrás. Oshkosh, USA, 2019.

El avión fue creado por la oficina de diseño rusa Yakovlev, que sólo hizo el prototipo. La decisión política fue trasladar toda la producción a Rumanía, donde se han fabricado unos 1.800 de estos aviones entre 1978 y finales de los 90 por la compañía Aerostar. La mayor parte de ellos fueron a la DOSAAF, en la práctica una sociedad semimilitarizada de la URSS creada para entrenar pilotos.

Arriba, este impecable Yak 52 muestra su construcción clásica con remaches al aire. Abajo, la estrella roja. Aeropuerto de Lérida - Alguaire, 2014.

Hasta aquí, todo normal: los ruskis hacen un avión, lo fabrican en masa en un estado satélite, vuelan con él, y ya está. Pero cuando la URSS se disolvió en 1991, empezó un fenómeno curioso: muchos aviones soviéticos empezaron a tener un indudable atractivo en occidente.

El Yak 52 es un avión favorito para entrenamiento acrobático avanzado y también para patrullas de vuelo que hacen acrobacia en formación. Oshkosh, USA, 2019.

El Yak 52 es un buen ejemplo: un avionazo tremendo en el que se puede hacer acrobacia de alto nivel, potente, duro como una piedra, fácil de volar, y por un precio irrisorio (relativamente, como todo en aviación...). Así que se empezaron a ver Yak 52 por USA, Inglaterra, y eventualmente por todo occidente. Entre las fuentes de estos aviones hay aviones ex-soviéticos reacondicionados que se importan a través de compañias Lituanas, o aviones nuevos de la fábrica rumana (que sigue fabricando, incluso una versión de tren clásico). Aunque según otros ya no lo fabrican.

Arriba, un Yak 52 en su elemento natural: una ex-base aérea soviética y con la pintura hecha polvo (Aeropuerto de Myachkovo, cerca de Moscú, 2001). Abajo, vean como han recreado la decoración utilizada por los soviéticos en este Yak 52. En el hangar de la Classic Air Force, Newquay (Inglaterra), 2014.

De hecho, es un avión relativamente popular y fácil de ver por Europa Occidental y América. Se han creado varias patrullas acrobáticas que lo vuelan (por ejemplo ésta en España y ésta en USA, con la versión de patín de cola).

Un poco común Yak-52 TD (por tail dragger, rueda de cola), es una versión que no se hizo para los soviéticos sino que es de fabricación reciente para ricos occidentales. Lleva una hélice tripala occidental de mejor rendimiento que la bipala original. Oshkosh, USA, 2019.

El caso es que haberlos, haylos. Te puedes comprar uno por entre 30 y 100 mil euros. Que es mucho. O no: algo comparable en "occidental" (pongamos un Extra 300) te puede costar 3 o 4 veces más. Si no te llega la calderilla, siempre te puedes leer el manual de vuelo.

Arriba, un colorido Yak 52 en Sondica, Bilbao, 1997. Abajo, este reluciente Yak 52 era uno de los participantes de la Copa Triangular. Santa Cilia, 2007.

Todo lo cual le resultaría seguramente muy curioso a Alexander Yakovlev, que casi llegó a verlo: murió en 1989. Este fenómeno de hombre, Héroe del Trabajo Socialista, Premios Stalin y Lenin, Orden de Lenin, de la Revolución de Octubre, de la Bandera Roja, etc. etc. etc. fue, además de fundador de la Oficina de Diseño que sigue llevando su nombre, la mente pensante detrás de varios aviones realmente buenos. Éste en concreto no es cosa suya, pero sí su origen: el Yak 52 es la versión biplaza del Yak 50 (diseñado entre otros por un hijo suyo), que a su vez está inspirado en el Yak 18 y Yak UT-2, en los que sí participó.

Este Yak 52 tiene matrícula lituana, probablemente porque se adquirió a través de Termikas. Aeropuerto de La Palma, 2000.

Con serpiente y todo. Igualada, 2012.

SE-KDD es un Yak 52 de 1980 (¡!). Arriba, vean la instrumentación completa y muy militar para ambos pilotos. El avión está en mantenimiento y le han quitado los carenados de los encastres. Se pueden ver las fijaciones de los planos en el fuselaje. Abajo, el 52 es una de muchas joyas históricas en el aeródromo de Västerås. Suecia, 2023.

SE-LVH es de 1991, tras ser fabricado en Rumanía , llegó a tener matrícula soviética en el momento de la disolución de la Unión Soviética, pasó por Lituania y lleva en Suecia desde 2004. Västerås, Suecia, 2023.

EC-NTV en el hangar del Aeroclub de Zaragoza en 2023.