Häfeli DH-3

Mientras los europeos en general se estaban masacrando por millones en la Primera Guerra Mundial, los suizos mantenían sus milloncetes y su neutralidad lo mejor que podían, pero como ya les he contado veían la necesidad de tener aviones militares. Inicialmente llamaron sus aviones Häfeli por el ingeniero suizo responsable del diseño y los construían en la Fábrica estatal K+W en Thun.

 

Esta réplica del fuselaje de un Häfeli DH-3 muestra la construcción estándar de la época, con largueros de madera y cables de acero. El depósito de gasolina iba bajo el asiento del observador, lo que no debía ser nada tranquilizador. Flieger Flab Museum, Suiza, 2018.

 

El Häfeli DH-3 fue una mejora del malejo DH-2, con un motor más potente (qué raro, ¿verdad?) y otros detalles. El avión voló en 1917 y en total se hicieron 110 para el Ejército del Aire Suizo. Como suele ser habitual en los suizos, duraron la tira, retiraron los últimos en 1939, justo antes de que empezara la siguiente masacre global.

El motor Hispano - Suiza V8 iba montado directamente sobre una bancada de contrachapado y llevaba un par de radiadores a los lados en una instalación más bien cruda.

 

Los DH-3 eran biplanos de madera y tela convencionales. A partir de 1919 les pusieron motores Hispano Suiza de 150 HP con los que volaban a la vertiginosa velocidad de unos 120 km/h y llevaban una ametralladora para hacer pupa a alguien. También empezaron un embrionario correo aéreo entre Zurich, Berna y Lausana tras la guerra. No destacan por nada y salvo la réplica del Museo de Dübendorf que les muestro parece que caerán en el olvido.

 

El lujoso parabrisas sólo se puso en la cabina delantera. Imagino que los tripulantes irían más bien abrigaditos.

Valkyrie

Las primeras alas delta de finales de los 60 y primeros de los 70 eran muy limitadas en planeo (sólo 4:1) y maniobrabilidad (giraban poco). Si vivías en la costa de California al lado del mar y siempre soplaba viento constante en unas laderas estupendas, no importaba mucho. Pero si querías hacer distancia tierra adentro enroscándote en las térmicas, necesitabas más de ambas cosas.

 

Entre la impresionante variedad de cosas voladoras que hay en el Museo del Aire y del Espacio de Washington está un ala Valkyrie, la del presidente de la Asociación yanqui de vuelo libre, que la donó en 1978. Vean el arnés donde iba colgado sentado el piloto en el centro y el triángulo para conseguir el desplazamiento de peso delante. USA, 2015.

 

William H. Wolf llegó a una solución característica con su Valkyrie: un ala volante sin cola que para girar tenía dos curiosos timones bajos las alas y para el cabeceo utilizaba el desplazamiento de peso del piloto. El cacharro no podía ser más sencillo: un ala rectangular sin flecha y algo de diedro, con perfil reflex de una sola superficie, tirantes de cables para dar rigidez al conjunto, y todo desmontable y plegable por el piloto en unos minutos.

 

Disculpen la mala calidad de las fotos, están muy ampliadas de fotos de otros aviones en las que se ve - poco - el ala al fondo.

Se podía construir a partir de planos en 60 horas, con materiales aeronáuticos sencillos, y volaba bastante más que las primeras alas delta, con un planeo de 8:1. En realidad era un planteamiento parecido y contemporáneo del ala Quicksilver, aunque ésta tuviera cola convencional y a la larga sería mucho más influyente.

Caudron G.4

Los hermanos Caudron fueron unos aviadores pioneros franceses que lograron volar su primer planeador remolcado por una yegua en 1909 (¡!). A partir de ahi fueron desarrollando aviones de los modelos A, B, C, D, E, F, G y G.2 que volaron antes de que empezara la Primera Guerra Mundial. Eran todos similares: un motor tractor, un fuselaje cortito tipo barquilla o góndola, y la cola sujeta a las alas por largueros dobles, con dos derivas y timones (es decir, no había fuselaje trasero continuo hasta la cola). El control del alabeo era por torsión alar. Con estos aviones se hicieron un nombre y se usaron como entrenadores, fabricando algunas series cortas.

 

El Museo del Aire y del Espacio de París conserva uno de los dos Caudron G.4 que existen. Cuentan que el as René Fonck consiguió varias victorias en un G.4. Y que un par de tipos se fueron de París a Rangun (Birmania) en uno en 1919, sólo 11.000 km y 150 horas de vuelo (¡!). Francia, 1993.

El verdadero éxito vino con el Caudron G.3. Era un sesquiplano desarrollado del G.2, parecido a los anteriores, que voló poco antes del comienzo de la guerra, en 1914. Cuando se armó la marimorena, el gobierno francés encargó grandes cantidades de aviones. Se llegaron a fabricar casi 3.000, fundamentalmente de reconocimiento. Pero el G.3 era limitado: no podía llevar carga y era difícil llevar armamento. Así que los Caudron decidieron solucionar estos problemas modificando el avión con dos motores.

 

El otro Caudron G.4 que queda lo compró el embajador americano en París en 1917. Es de 1916 y es posible que sea una versión con blindaje para el piloto: el hueco está, pero no la plancha metálica. Vean la pinta arcaica del avión, la cola sujeta por montantes y que no tiene alerones.

El Caudron G.4 de 1915 fue el primer bimotor del mundo fabricado y usado en cantidad. Resultó directamente bueno. Era más grande (17,2 m de envergadura), llevaba dos motores rotativos Le Rhône 9C de 80 HP o radiales Anzani de 100 HP. También llevaba 4 derivas, creo que el primero y de los pocos en llevarlas. Pero era esencialmente similar a sus antecesores del alfabeto, incluido el mando por torsión alar.

 

Un motor rotativo Le Rhône 9c. Se creó en 1912 y se construyeron más de 22.000 a lo largo de la guerra. El cigueñal estaba fijo atornillado al fuselaje. Todo el motor, cilindros incluidos y la hélice fijada al carter daban vueltas alegremente. Vean los tubos negros que llevaban la mezcla desde el centro del motor hueco al interior de los cilindros por fuerza centrífuga y la bujía en el otro lado. A pesar de este lío eran sorprendentemente fiables. Tiene algo menos de 11 litros y da hasta 90 HP. Este motor en concreto fue fabricado con licencia en Inglaterra. Imperial War Museum, Londres, 2018.

 

Gracias a los dos motores, el avión podía llevar una ametralladora en la parte delantera de la cabina y una carga de bombas de 100 kg (¡!). Se hicieron versiones de reconocimiento (llevaban equipo de radio y dirigían la artillería), de bombardeo y a medida que se fueron quedando obsoletos, de entrenamiento. Aunque esencialmente un diseño de antes de la guerra, casi un pionero, el avión fue importantísimo para poner en práctica por primera vez esas misiones, que serían decisivas en la guerra. Era lento (velocidad máxima 124 km/h), pero fiable, tenía buen ascenso y techo (en 1916 uno llegó a 7.950 metros), y era fácil y seguro de volar, todo ello muy apreciado por sus tripulantes.

 

El otro motor que equipó el avión fue el Anzani radial de 10 cilindros. Anzani fue uno de los pioneros en la construcción de radiales. Su modelo de doble estrella de cinco es de 1913 y resulta curioso por lo poco separadas que están las dos estrellas. El tubo que da la vuelta por delante a casi todo el motor es el colector de escape. Tiene algo más de 12 litros y da hasta 110 HP. Museo de la US Air Force, Dayton, USA, 2019.

 

Así que el bimotor Caudron se convirtió en el estándar de bombardeo desde finales de 1915 hasta que los mejores cazas alemanes forzaron a dejar de usarlos en esa tarea a finales de 1916. Sin embargo se siguieron utilizando para reconocimiento hasta 1917. En total se fabricaron 1.421, de los que quedan sólo los dos que les enseño.

 

El perfil delgado y curvado, el bosque de montantes y cables, y las todavía poco evolucionadas estructuras del tren y fuselaje hacían el avión poco aerodinámico. Pero efectivo y sencillo de volar.

Nexus Alar

Poca cosa se puede encontrar de este avión, que parece un Lancair 360 con tren clásico y fijo. Ganó un premio en Oshkosh el año 2014 y se debe a un señor llamado Richard Eaves, de Londres (pero en Ontario, Canadá). Lleva un motor de 180 HP, un Continental IO-360, y es un pepino rápido capaz de volar a más de 300 km/h (la pinta es de eso). 

 

El aparentemente único Nexus alar construido, C-GTIX, con la famosa torre de control de Oshkosh al fondo. Estados Unidos, 2019.

El Sr. Eaves fundó un taller de reparación y mantenimiento de aviones. Tras una larga carrera construyendo aviones el Nexus Alar es el número 15 en su haber (¡!). El nombre implica dominio del latín e incluye conexión entre cosas y llevar alas (¡!). Lo empezó en 2009 con 80 años (¡!) y voló en 2012. No sé si lo llevaría él mismo a Oshkosh en 2019 con 90 (¡!). El avión estaba impecable. 

 

Rojo, rápido, bonito.

Y eso es todo. Ni un dato, ni una prueba ni nada de nada. 

ICON A5

Este anfibio biplaza que voló por primera vez en 2008 es una auténtica chulada: bonito, moderno, sugerente: sueñas con irte con alguien por ahí y zambullirte en aguas cristalinas. ICON Aircraft se ha gastado un dineral para crear y vender lo que ellos llaman un vehículo aéreo de recreo. Es decir, no les interesa mucho la faceta de prestaciones, sino más bien la capacidad de divertirte con un chisme así.

 

Este ICON A5 entonces completamente nuevo había venido de camping a Oshkosh desde la lejana California. USA, 2019.

Está hecho en fibra de carbono, tiene un motor Rotax 912 iS de 100 HP y tiene monadas como tren completamente retráctil, alas plegables y una cabina pensada para parecer la de un coche de lujo (instrumentos incluidos). Vuela bien y lo ponen bien. ¿Y entonces? 

 

Otro ICON A5 nuevecito en Oshkosh. USA, 2019.

Pues que no. Independientemente de que aquí por ahora no te dejan, que la firma ha tenido la tira de líos, que se ha hecho famosa por sus contratos abusivos, que en realidad solo han conseguido hacer menos de 200, y que tampoco ofrece tanto (150 km/h de crucero, poca carga, alcance limitado), lo que relmente no cuela es que cuesta un fortunón. La cosa empieza en unos 350 mil (más traerlo y más impuestos) y si lo quieres equipado es más de medio kilo. 

 

Que es mucho. Si lo que busca es un anfibio biplaza pequeño nuevo, me parecen más interesantes la competencia alemana, finlandesa o rusa. Sin hablar de los de segunda mano. Y si lo que busca es simplemente volar hay muuuchas más opciones.

Hinchable

Los militares han buscado siempre ideas extravagantes a las que sacar partido. En los años 50 los británicos experimentaron con un avión llamado simplemente Utility (Utilitario) que se da un aire con los pendulares actuales, salvo que el ala volante era inflable (¡!). La idea era que se pudiera transportar con facilidad, para lo que tanto el ala como el carrito fueran plegables y se pudieran llevar en un jeep militar, para hacer tareas de observación sobre el terreno.

 

XK776 fue el segundo avión construido en 1956  y llamado Utility Mk.1. Llevaba un motor Walter Mikron II de sólo 38,5 HP. Vean que es una caja sin más. Con la foto no te haces idea del ala hinchable que llevaba encima. Las prestaciones con el motor de baja potencia no eran muy buenas. Lo dan como precursor de los ultraligeros pendulares actuales, pero más bien no lo veo. Museo de la aviación del Ejército, Middle Wallop, Inglaterra, 2018.

 

El encargo fue para la empresa M.L. Aviation, que había creado el antiguo diseñador jefe de Fairey, Marcel Lobelle (belga, pero que trabajó para firmas inglesas). En Fairey había creado aviones como el Swordfish y el Fulmar. Parece que el trabajo de investigación se hizo en la propia Royal Air Force, que además construyeron el primer prototipo. En total se hicieron tres carritos de tren triciclo con diferentes motores y hasta 12 alas volantes inflables con diferentes configuraciones.

 

El resultado es que el extraño chisme volaba. Véanlo. Se hicieron pruebas de 1953 a 1961. Y el concepto entero resultaba viable. En cuestión de pocos minutos podían sacar los trastos del jeep, montarlos, inflar el ala y salir volando en muy poco espacio. Incluso algo tan obvio como que un ala hinchable se echa a perder si la agujereas (a tiros) se solucionó. Dieron con sistemas para que por una parte perdiera el aire poco a poco (estaba compartimentada) y además era re-inflable en vuelo (hasta cierto punto). Pero al final decidieron que todo el concepto era más bien poco sólido y el avión muy lento. Los helicópteros estaban empezando a ser los chismes preferidos sobre el terreno.

Wittman Buttercup y Tailwind

Steve Wittman hizo en su vida dos tipos de aviones, si excluimos el primero. Los de carreras, que descienden de su ”Chief Oshkosh” (posteriormente “Buster”), y sus avionetas de viaje de ala alta, también muy rápidas, que tienen su origen en una avioneta biplaza que voló en 1938, que llamó ”Buttercup” (por un tipo de plantas que dan florecitas, las ranunculáceas). Sólo se hizo uno, que se conserva, pero tuvo una clara influencia posterior.

 

Durante la semana de exhibición de Oshkosh sacan a la hierba muchos de los aviones del museo de la Experimental Aircraft Association para regocijo de los aficionados, especialmente los que hacemos fotos. Aquí les muestro el Wittman W-5 Buttercup, N18268. Vean el peculiar tren fijo de tubo de acero en disminución, la pinta cuadradota, pero la limpieza de líneas. Todas las fotos en Oshkosh, USA, 2019.

 

Wittman buscaba prestaciones. Un avión que le permitiera viajar y llevar cosas, sin las limitaciones de las Piper Cub, Taylorcraft, Aeronca Chief o incluso Luscombe 8 que empezaban a aparecer por entonces. Estos aviones volaban a 120-130 km/h o hasta 160 km/h el Luscombe. Wittman consiguió que su avión volara en crucero a 200 km/h (y máximo a más de 230 km/h), pero aterrizaba a sólo 65 km/h, usando una combinación de flaps en el borde de ataque y en el de salida. Todo ello con una construcción estándar: fuselaje de tubo de acero, alas de madera y entelado. Y con un motor de sólo 85 HP (¡!). Impresiona que Wittman conservó el avión el resto de su vida, y lo utilizó como laboratorio de pruebas durante más de 50 años (¡!).

 

Si se fijan, el avión tiene flaps de borde de ataque. Vean las dos articulaciones. No son ni slots (hendidura fija) ni slats (móviles que crean un slot), son flaps (aumentan la curvatura, pero sin un slot). Cuestión de matiz, pero es lo que son.

 

De hecho, Wittman aterrizó por casualidad en el campo donde estaba la empresa Fairchild y viendo las prestaciones se plantearon fabricarlo… pero la guerra deshizo esos planes. Fairchild pensó más adelante en el fin de la guerra y propuso una versión de 4 plazas, que Wittman diseñó y construyó, volando a principios de 1945, el llamado Big X. Fairchild no siguió adelante, pero Cessna estaba interesada en el tren de aterrizaje ligero y resistente de una pieza de acero. Compraron el avión y la idea pasó a su Cessna 195… y a una legión de aviones posteriores.

 

Cuestra creer que un avión de pinta tan moderna es de construcción amateur y de 1938. Y más que estuvo volando con constantes modificaciones de 1938 hasta 1994 en manos de su creador.

 

Siguiendo con la idea, Wittman construyó un nuevo avión biplaza similar mejorado en 1953 que llamó inicialmente “Flying Carpet” (alfombra voladora) y posteriormente “Tailwind” (viento de cola), inicialmente propulsado por un muy común Continental C-85 de sólo 85 HP. Este avión me parece que ha sido y sigue siendo uno de los mejores aviones de construcción amateur. Y aunque no ha tenido un éxito fabuloso, puede que se hayan construido unos 400 desde entonces, que no está mal para un avión más bien rapidito (que puede volar según versiones hasta más de 300 km/h). Si está interesado, siguen estando disponibles planos y piezas en los States.

El prototipo del primer Wittman W-8C Tailwind (N5747N) se conserva en el Museo de la Experimental Aircraft Association junto con otros aviones de Wittman. Y muchas hélices que probó para aumentar las prestaciones. Vean que es muy similar al Buttercup, pero más  "de carreras". Puede que sea la obra maestra de Wittman.

 

Wittman siguió con la fórmula tradicional: acero, madera, tela. Siempre se han juzgado como crudos, pero a la hora de la verdad, la velocidad, el alcance, el manejo, y el coste le convierten en un peazo de pepino, que además es considerablemente más barato que comprar un avión nuevo y muy frugal en mantenimiento. Hubo que esperar muchos años a que diseños más modernos en materiales compuestos alcanzaran un nivel de prestaciones similar.

 

Un señor yanqui compró y restauró cuidadosamente un Tailwind W-8 (NX11018) de 1965. No sé si hubiera terminado antes haciéndolo nuevo... Vean que el avión es realmente muy pequeño en comparación con la gente. Con los carenados en las ruedas y atención a los pequeños detalles se puede "tunear" para ir muy rápido.

 

¿Por qué es tan bueno el Tailwind? No hay secretos: es un diseño muy pequeño (sólo algo más de 7 m de envergadura), muy ligero (apenas 350 kg) y muy aerodinámico. Uno podría pensar que el fuselaje en caja no ayuda, pero no es así. Resulta que hay menos interferencia aerodinámica entre las alas y el fuselaje. Además contribuye a la sustentación. Y por otro lado un fuselaje así es más ligero y rígido. Eso sí, prepárese para echar 2.500 horas o más, y hacer (o encargar) cosas como soldar un fuselaje de tubo de acero y por supuesto un millón de tareas de todo tipo. Si no cuenta sus propias horas, tampoco son muchos dineros. Pero creo que es la razón para que no haya miles de estos estupendos aviones.

 

NX6168Y es un Wittman W-10 Tailwind. Tras el W-9 mejorado, el W-10 llevaba alas con puntas trapezoidales, tren triciclo (que a Wittman no le gustaba) y otras mejoras. Vean la cola ligeramente diferente, más alta y esbelta, pero que conserva el timón de dirección en la parte de abajo. Es de 1995 y se revisa en profundidad en este artículo.

 

Dependiendo de las ganas de correr y de gastar que tenga, el avión puede volar con un motor de sólo 90 HP parecido al original y conseguirá cruceros de 220 km/h o más. O empiece a subir a 145-150 HP, o incluso hasta 200 HP (¡!), con cuidado en los detalles aerodinámicos, y se aproximará a los 300 km/h. El propio Wittman llegó a construir 4 Tailwinds de varios tipos (¡!), incluido uno con motor de coche (¡!). Y su último avión, el O & O Special en el que se mató (por Oshkosh en Wisconsin y Ocala en Florida, donde tenía respectivamente sus casas de verano y de invierno) no era más que un Tailwind "engordado". No he volado en un Tailwind, pero las pruebas que hay por ahí hablan de un chisme ligero, vivaz, no especialmente exigente para lo rápido que es. Me parece que tiene mucho a su favor. Lo comparan en manejo con el Grumman American AA-1 Yankee, pero mejor.

N117A es otro Wittmann W-8 Tailwind de 1965. Que está igualmente impecable para los 54 años que tenía entonces.

 

Hace muchos años que hay aviones más monos, en el sentido de más redondeados y modernos, desde que la construcción en materiales compuestos se hizo común. Pero creo que el diseño de Wittman es claramente uno de los hitos de la construcción amateur, y en realidad me parece más importante que sus diseños de carreras. Me pilla viejo para construir y también para comprar de segunda mano. Pero es uno de los chismes que realmente me llaman la atención.

 

En esta foto desde atrás junto a la famosa puerta de Oshkosh se ve mejor la pinta cuadradota y la reducida envergadura. Pero el avión funciona.