Tétras

Actualizado en noviembre de 2024

Jacques Humbert voló su Tétras (urogallo) por primera vez en 1992, y sigue en producción. Es por tanto uno de los ultraligeros modernos tipo avioneta más veteranos que todavía puede comprarse nuevo. 

Remolcando un Centrair Pegase. Las pruebas quee hicieron en St Auban establecieron que como remoclador mejoraba la clásica Rallye. Valence, Francia, 2018.

Nada nuevo bajo el sol: como muchos otros reinventa la fórmula de la Piper Cub, con algunas soluciones modernas. El fuselaje tiene la habitual estructura de tubo de acero soldado cubierta de tela, pero las alas tienen armazón de aluminio y costillas de plástico alveolar. Y como se pueden imaginar, lleva un Rotax 912.

Tras el remolque descendiendo para aterrizar. Vean los flaps completamente sacados y la cuerda de remolque.

A diferencia de otros aviones similares, no ha dado el salto a VLA ó LSA. Es decir, sigue siendo un ultraligero ULM en todas sus versiones. Las actuales son la B/BP, la más sencilla y con alas largas, la CS con alas cortas, la CSL con ruedas carenadas y la CTS con tren triciclo.

Corta final.

Un par de curiosidades: resulta que hay versiones militares (¡!): los franceses les han "donado" unos poquitos a las fuerzas áereas de Burkina Faso, Camerún, Guinea, Mali y Nigeria. Debe ser un avión robusto para operar en esos sitios.

Un Tétras sin matrícula (¡!) en Constanza. Alemania, 2018.

Y la otra es que hay una versión remolcadora de veleros, convertida a partir del Tétras CSL. Se le pone un gancho en la cola, se refuerza el fuselaje (al parecer los "tirones" de un velero fatigan el material), un retrovisor y una suelta en la cabina. Además, el sistema de refrigeración está mejorado (como en las versiones militares africanas). Está limitado a veleros de 700 kg, lo que no está nada mal, pero no puede con los grandes biplazas cargados de agua.

Arriba y abajo, 11KU es un Tétras privado que estaba de visita en Luchon. Francia, 2021.

Me parece un avión de lo más chulo y tiene buena fama. Será cuestión de hacer un par de secuestros y cobrar los 75.000 mortadelos o más que cuesta uno.

Cub

Actualizado en junio de 2021

El Antonov An-12 es, para entendernos, el "Hercules soviético" (lo de Cub es el nombre OTAN, con C de Cargo). Un transporte cuatrimotor turbohélice de origen militar pensado para pistas sin preparar. Puede llevar cargas de hasta 20 toneladas, lo que incluye desde blindados ligeros, hasta paracaidistas o ataúdes de soldados muertos en Afghanistán. Los ruskis hicieron nada menos que 1.250 de ellos, desde el primer vuelo en 1957 hasta que dejaron de fabricarlos en 1973.

Un Antonov An-12BP de Bielorusia. Vean el morro acristalado y las secciones externas de las alas con diedro negativo. Zaragoza, 2017.

El avión es un desarrollo del Antonov An-10 previo, que se puede considerar a su vez una evolución incremental del Antonov An-8. Como otros aviones militares rusos tiene dos características curiosas: una cabinita en la cola bajo el timón de dirección (que llevaba originalmente un par de cañones de 23 mm) y el cono del morro acristalado (para el navegante, con una vista imagino que espectacular). Se hicieron la tira de variantes, algunas de lo más original. Por ejemplo de investigación meteorológica con equipo de "sembrado de nubes", o para probar asientos lanzables en una prolongación de la cola.

A pesar de su edad sigue teniendo valor para compañías charter que lo utilizan como carguero.

El avión es desde luego robusto y longevo. Todavía hay un montón de ellos volando en manos civiles en la actualidad: piensen que el más joven tiene 45 años (¡!). Además, los chinos copiaron el avión por ingeniería inversa (algo a lo que están acostumbrados): el Shaanxi Y-8, que al parecer sigue en producción, y lo ofrecen para la exportación.

La mayor parte de los An-12 se fabricaron en Tashkent, la capital de Uzbekistán. En medio de la inmensidad asiática. Este sello uzbeko de 1995 muestra un An-12 de Aeroflot.

Mohawk

El Grumman OV-1 Mohawk es feo como un demonio. Entre la cabina abombada, la cola triple, las alas cortas, los motores sobresaliendo, y el color verde militar, parece un insecto venenoso y desgarbado. Y sin embargo, resulta que era un avión estupendo: maniobrable, acrobático, seguro y muy capaz.

Los turbohélices apuntaban ligeramente hacia fuera, para mejorar el control si uno se paraba. La cabina proporcionaba una visibilidad de primera. Cradle of Aviation Museum, Nueva York, 2015.

El avión fue desarrollado por el ejército yanqui en los años 50 para sustituir a la Cessna Bird Dog de observación. Lo querían sobre todo para el reconocimiento: el avión voló en 1959 y sus tres versiones principales llevaban cámaras de fotos (A), un radar de visión lateral (B) o un equipo de detección de calor por infrarojos (C). Inicialmente se desarrolló también para la marina, y además la fuerza aérea no quería que le quitaran sus competencias en ataque. Esto dio lugar a historias muy entretenidas.

Los escapes de los turbohélices estaban por encima del ala. Esto daba cierta protección frente a los misiles antiaéreos buscadores de calor lanzados desde el suelo. La cola triple mejoraba el control con un motor.

Por ejemplo, la marina especificó, y se probaron con éxito, un tren de aterrizaje con esquíes. La idea era tomar en el agua y llegar a la playa haciendo esquí acuático (¡!). La cosa no siguió adelante: a los pilotos no les gustaba la idea de hundirse en mitad del mar si disminuían la velocidad demasiado.

La versión OV-1B llevaba debajo del fuselaje y en el lado derecho un contenedor negro con el SLAR (Side-Looking Airborne Radar, radar de visión lateral). Estamos en la era predigital: las imágenes del radar se revelaban automáticamente en película fotográfica y podían mostrar objetos en movimiento, pero el proceso tardaba unos minutos...

Por otra parte, el avión se había pensado para llevar armamento (cosa que no le gustaba nada a la Fuerza Aérea). Está claro que en Vietnam, además de usarlos para vigilar al Vietcong, utilizaron sus armas. Y parece ser, aunque según algunos no es cierto, que en cierta ocasión un Mohawk derribó un Mig 17 vietnamita con cohetes (¡!).

Feo, sí. Pero volaba bien. Esto al parecer era un problema: el avión era tan ágil que muchos pilotos "se pasaron" haciendo el indio cerca del suelo. Sólo en Vietnam se perdieron 65 en accidentes (y uno más que derribó un caza vietnamita, para compensar).

El Mohawk era un peazo de avión: grande y pesado (más de 5 toneladas vacío), con dos turbohélices Lycoming T-53 de 1.000 HP o más (esencialmente, el mismo motor que el del helicóptero Bell UH-1 "Huey", mucho más famoso por la Guerra de Vietnam), y capaz de cargar con mucho equipo sofisticado. No era especialmente rápido, pero la capacidad de volar bajo, su agilidad y poco ruido hacían que pillara por sorpresa con facilidad a los commies. Y en la tradición de la casa Grumman, un avión robustísimo y pensado para encajar daño. Quedan unos cuantos en vuelo.

Falcon

La primera vez que vi un Falcon me pareció originalísimo. Ya solo por ser un diseño canard llama la atención: el estabilizador está delante y el motor detrás, con la hélice empujando. Debido a esto, en vuelo resulta un poco desconcertante, parece que vuela hacia atrás. Los timones están en los extremos del ala (en algunas versiones, en la parte inferior). Además, las superficies de vuelo están recubiertas de plástico transparente, con lo que parece un aeromodelo grande.

La versión biplaza en tándem. Más grande y pesada, llevaba un rotax 503. Fíjense en la sombra de las alas, son casi transparentes. Alcazarén (Valladolid), 1990.

Este ultraligero yanqui voló por primera vez en 1983, en los inicios del deporte. La versión monoplaza por aquel entonces no necesitaba en USA registro ni licencia, simplemente ponías en marcha el Rotax 277 (con unos tremendos 27 HP) y salías a volar... No era especialmente rápido pero sí muy divertido y además no puede entrar en pérdida.

La versión monoplaza. En comparación con un Tango, el ULM "estándar" de aquel momento, parecían ciencia-ficción. Sin embargo en España no tuvieron éxito.
Pocas semanas después de tomar esta foto, el piloto que lo volaba se estrelló y se mató debido a un fallo estructural de las alas. Desde entonces, todos los aviones de ese campo llevan paracaídas balístico.

Tuvo mucho éxito, se hicieron al parecer unos 2.000. Pero la compañía original, American Aerolights,  que había hecho previamente un ultraligero canard mucho más senillo, cerró en 1994. Desde entonces otras compañías han intentado resucitar el diseño, pero no parece que hagan muchos.

Un Falcon monoplaza argentino (¡!) compitiendo en el Campeonato de España de Ultraligeros. Matilla (Valladolid), 1992.

Leopard Moth

Del de Havilland DH85 Leopard Moth y su predecesor DH 80 Puss Moth me gustan muchas cosas, y una de las que más, que las alas se pliegan hacia atrás quedando recogidas paralelas al fuselaje. Esto hace que ocupen muy poco en un hangar, lo que siempre viene bien.

Con las alas plegadas tiene pinta de polilla y de ahí el nombre de la serie de aviones ligeros de Havilland (moth = polilla). En el histórico campo de vuelo de Duxford, Inglaterra, 2018.

Las dos son avionetas triplazas (piloto delante solo, dos pasajeros detrás en un asiento corrido) pensadas para la gente guapa inglesa de finales de los 20 y principios de los 30. Esos que tenían mucha pasta y hacían cosas raras, que salen ahora en las series. Por ejemplo, Alex Henshaw tuvo una.

Quedan sólo un puñao de Leopard Moth en vuelo. G-ACMN se vendió a su primer dueño en 1934 y le ha pasado de todo: estuvo trabajando como taxi aéreo antes de la guerra, con los militares durante, volvió con los fabricantes en la posguerra y luego con varios dueños hasta la actualidad. 

Pero además eran aviones muy buenos, que volaban rápido (casi 200 km/h de crucero) a distancias considerables (más de 1.000 km) con un modesto motor de Havilland Gipsy Major de 4 cilindros y 130 HP. La Puss Moth tenía el fuselaje de tubo de acero, y curiosamente la Leopard Moth volvió al contrachapado, para más ligereza y velocidad.

Un motor Gipsy Major con cortes para verle las tripas. Era un desarrollo del Gipsy pensado para tener los cilindros hacia abajo, esto permitía ver mucho mejor por encima del capó. Se utilizó en la tira de aviones ligeros británicos durante décadas. Tenía más de 6 litros para los 130 HP (!).

El propio Geoffrey de Havilland ganó las carreras de la Copa del Rey en 1933 con el prototipo, a 224 km/h de media. Muestra hasta que punto habían evolucionado las avionetas de los años 30. No es mucho menos que los aviones actuales.

También me gusta un detalle elegante: los carenados de los amortiguadores del tren se podían girar para actuar como aerofrenos, disminuyendo el planeo hasta 9:1 y permitiendo entrar más vertical en campos pequeños.

En las ruedas, la D y la H (de Havilland). En el carenado del amortiguador que sirve como aerofreno, el nombre.

Como muchos aviones deportivos de Havilland de la época, tiene nombre de polilla- moth (!), a las que al parecer era aficionado el Sr. de Havilland.

Mil Mi-8 "Hip"

Las fuentes no coinciden, pero es posible que se hayan fabricado más de 17.000 helicópteros rusos de tipo "medio" Mil Mi-8 "Hip". Lo que le hace, con mucho, el helicóptero más numeroso de la historia. Lo que es sorprendente, porque aunque calificado de "medio" (no sé si hay realmente una clasificación estándar), es un peazo de helicóptero enorme.

El nombre en clave de la OTAN "Hip" significa cadera, pero simplemente es una palabra con H de helicóptero. Este es una versión de segunda generación Hip-H, un Mi-8 MTV contraincendios. En una misión de entrenamiento cerca de Split. Croacia, 2017.

Un Mil Mi-8 típico parece un autobús al que le han puesto un rotor grandísimo de 5 palas encima y una cola detrás con otro rotor pequeño de 3. Tiene dos turboejes de casi 2.000 caballos. Puede pesar al despegue 13 toneladas, tiene un diámetro del rotor de más de 21 metros, y puede llevar 28 pasajeros o hasta 4 toneladas a 230 km/h y unos 600 km. Todo ello es mucho, piensen que despega y aterriza en vertical. Aunque se le compara con el Aerospatiale Puma, éste es claramente más ligero y pequeño.

En el Luftwaffen Museum de Gatow tiene este Hip C de primera generación matrícula 93+14, un Mi-8T de transporte militar que originalmente era de la Alemania del Este. Fíjense en el robusto tren de aterrizaje y los carenados a ambos lados del fuselaje con los depósitos de combustible. Berlín, Alemania, 2008. 

El Mil Mi-8 se debe a la oficina de diseño de Mikhail Lyeontivich Mil, un fenómeno de ingeniero que creó los primeros helicópteros soviéticos. Para finales de los 50 habían conseguido convencer al consejo de ministros para hacer un "desarrollo" del Mil Mi-4, pero en realidad era prácticamente nuevo. Me hace gracia que inicialmente llevaba una turbina, pero les convencieron para poner dos por seguridad, ya que podía tener que transportar a miembros del Politburo.

En Gatow también tienen un Mi-8S de transporte VIP civil, para 9 pasajeros con butacones, matrícula 93+51. Vean que tiene las ventanas cuadradas, mientras que en otras versiones son redondas.

A mediados de los 60 el helicóptero estaba en producción y rápidamente adquirió fama: ingeniería soviética de la mejor: duro, fiable, fácil de mantener, seguro de volar y - relativamente - barato. Empezó una carrera que sigue hasta hoy: más de 50 años, con tres generaciones y literalmente la tira de variantes. Los militares pronto se dieron cuenta de que si podía llevar gente, podía llevar otras muchas cosas: hay versiones armadas hasta los dientes.

El Parco Tematico dell'Aviazione tiene un Mi-8IV que sirvió de puesto de mando aéreo con los alemanes orientales, matrícula 93+96. Cerca de Rímini, Italia, 2014.

De hecho, los Mil Mi-8 hacen cualquier cosa posible en un helicóptero: transporte de pelaos y de VIP, asalto con misiles y ametralladoras, puesto de mando, contramedidas, contra-incendios, montaje de estructuras, "gasolinero", rescate de cápsulas espaciales, evacuación sanitaria, poner y quitar minas, reconocimiento, búsqueda y rescate, exploración polar, grúa aérea, fumigador, investigación... y muchas más.

En el Helicopter Museum tienen este Mi-8PS polaco de transporte VIP militar, también con ventanillas cuadradas. Weston-super-Mare, Inglaterra, 2018.

Los ruskis lo usaron en Afghanistan, donde aprendieron - amargamente - duras lecciones que incorporaron a sucesivos modelos. Pero lo han usado o lo usan en la actualidad en más de 80 países. Y lo que le queda.

Gyro

Lo que más gracia me hace de la empresa húngara de ultraligeros Apollo es que en la escueta historia que publican en su página aseguran que el fundador, Zoltán Molnár, se "convirtió" a la aviación tras ver la película Those Magnificient Men in Their Flying Machines (1965). El Sr. Zoltán construyó su primer ala delta en 1976, todavía en época comunista, y su empresa actual fabrica un montón de aeronaves ligeras.

Gyro en AERO. Llaman la atención la cabina amplia biplaza lado a lado y el rotor muy alto en el mástil, esto es algo que comparte con otros diseños similares. ¿Dará más estabilidad? Alemania, 2017.

Entre ellas hay un par de autogiros, como los que fabrica todo quisqui en la actualidad: uno es un autogiro biplaza en tándem (Gyro AG1) en el que los pilotos van al aire, y el otro es un biplaza lado a lado con cabina cerrada. El Gyro, sin más (autogiro), es uno más de los modernos sucesores del invento de Juan de la Cierva.

No sé si es el mismo, pero además lleva puertas, matrícula en la cola y una raya pintada en el fuselaje. Con su hermano rojo en tándem en AERO. Si se fijan, no lleva la pequeña superficie horizontal a mitad del mástil de la cola. Alemania, 2018.

Poco dicen de él y poco se puede encontrar. Lleva un Rotax 914, tiene buena pinta, y llevan al menos las dos últimas ferias AERO mostrándolo a los potenciales clientes. Ni una especificación ni media.