Sin propulsión, no hay aviación. Y esto también incluye aunque
parezca paradójico, al vuelo sin motor. Desde los inicios siempre se ha buscado
lo mismo: motores más potentes, más
ligeros, que consuman menos y que sean más fiables.
 |
Geiger Motor es un fabricante alemán que ha desarrollado
motores Wankel de 1 y 2 rotores. Sobre el papel son la leche. Éste es el A1: 50
HP, y sólo unos 40 kilos con todos los accesorios.
|
A primera vista, la aviación ligera parece estancada desde
hace décadas en este aspecto: por un lado, los motores americanos boxer de toda la vida (Lycoming y Continental)
están en la práctica totalidad de las avionetas. Y por otro, desde que apareció
en 1984 el Rotax 912 y sus derivados
prácticamente se han convertido en un monopolio para los aviones muy
ligeros/ultraligeros.
 |
El CMD22 es un motor de
gasolina italiano de 4 cilindros boxer y 2200 cc con reductora, que da 106 CV.
|
En AERO se podía ver una muestra
de lo último que ofrece el ingenio y la
creatividad en motores de aviación ligera. Está por ver si desbancan la
poderosa inercia de lo establecido. Lo que no se puede negar es que hay
propuestas muy interesantes. Vean algunas de ellas.
 |
Nostalgia: las reproducciones de los biplanos clásicos como la Bücker
Jungmann han revivido un diseño de los años 30. El Walter Mikron III
de gasolina y 4 cilindros en línea se sigue fabricando con algunas mejoras.
|
 |
Aunque lleva la etiqueta Continental
se trata de un motor de 2 litros de coche Mercedes
turbodiesel, utilizado en los turismos de la antigua clase A y B. Muy modificado
y avionizado, da 155 HP. La complejidad del motor (reductora, turbo, inyección
directa, control automático de mezcla...) hacen que sea algo más pesado que el
clásico Lycoming de gasolina, pero consume casi la mitad. Continental ofrece un
kit para remotorizar las avionetas Piper PA-28.
Y van calando.
|
 |
Los muy conservadores yanquis también se mueven: el EPS Graflight
V-8 diesel es un intento muy serio de modernizar los motores de la
aviación ligera. La idea es reemplazar los clásicos Lycoming O-540 y
Continental O-550 de gasolina. El motor diésel de 350 HP pesa un poco más, pero
gasta considerablemente menos y tienen como objtivo una TBO de 3.000 horas.
Idiosincrasia yanqui: no sé por qué no es directamente boxer 8 (ya que no es en
uve...).
|
 |
Tradicionalmente, las turbinas de gas las construían los grandes
fabricantes. Actualmente varias firmas pequeñas las desarrollan, como esta alemana
para su helicóptero ligero.
|
 |
EPA
Power es un fabricante
italiano que hace Rotax 914 "tuneados". El SA-R917Ti tiene inyección
electrónica y pistones de mayor diámetro, y pasa de 115 a 135 HP sin
prácticamente aumentar el peso.
|
 |
La propia Rotax sigue desarrollando su gama de motores. El 915 is
da 141 HP con sólo 85 kg de peso. Es decir, se están metiendo en "territorio avioneta", como alternativa a
motores clásicos como el Lycoming O-235.
|
 |
Lo cual no quita para que los fabricantes yanquis de toda la vida sigan
teniendo muy buena salud y vendiendo sus motores. Un Lycoming O-360.
|
 |
Continental se ha apuntado al carro diésel y tiene ahora más motores
certificados que cualquier otro fabricante. Pero ya no son yanquis. Se diseñan,
desarrollan y fabrican en Alemania. El origen es la familia Thielert
(Mercedes-Benz de coche avionizados), pero el último producto es un totalmente
nuevo y tremendo
motor V-6 de 300 HP.
|
 |
HB
Motoren fabrica este boxer de
gasolina bicilíndrico de 1700 cc en versiones de 40 a 70 HP, y pesan sólo 40
kilos. No le iría mal al Falke.
|
 |
UL
Power es un fabricante belga
que empezó con el modelo 260 (2600 cc como el que les muestro, de alrededor de
100 CV). Posteriormente ha añadido a su gama los modelos 350, 390 y 520. El
diseño es clásico: boxer de 4 ó 6 cilindros de gasolina, pero con tecnología
moderna: inyección y encendido electrónico, para conseguir más potencia, menos
peso y consumo. Y se están haciendo hueco.
|
