Viggen

Actualizado en enero de 2019

Es sorprendente como Suecia, un país con menos de 10 millones de habitantes, lleva décadas produciendo sus propios reactores militares, una tarea complicada tecnológicamente y decididamente cara. Pero a la que sin duda le sacarán rendimiento. El Saab Viggen (trueno, y aparentemente también porrón moñudo, no es broma), es un impresionante cazabombardero con un montón de características notables, especialmente para un avión que voló por primera vez en 1967.

Este Viggen del Museo del Aire es un pájaro más bien exótico en nuestro entorno. Supongo que es el producto de un intercambio. Cuatro Vientos, Madrid, 2005. 

Por ejemplo, el avión tiene una doble delta, la delantera es un plano canard enorme que ayuda a la maniobrabilidad y a la sustentación. Es esencial para conseguir despegar y aterrizar desde tramos rectos (y no muy largos) de carretera comarcal. Fíjense en el castañazo al aterrizar: es totalmente intencionado, el avión está pensado para no "recoger" al tomar tierra... Otro ejemplo: el motor está desarrollado de un reactor comercial (el Pratt & Whitney JT8D que llevaron los Boeing 727 y Douglas DC9), al que le añadieron una tobera de postcombustión.

La parte final de la tobera es un inversor de empuje, que permite no sólo acortar el aterrizaje, también dar marcha atrás.

El Viggen fue pensado y construido en la guerra fría para mantener la neutralidad sueca.  O casi neutralidad. Se pensó por primera vez como un sistema completo e integrado por varios componentes, no como sólo un avión. Y aunque no lo vendieron fuera de Suecia, a ellos les ha ido bien: estuvo en servicio un porrón de años, de 1971 a 2005. Le reemplazó otro avión sueco, el Gripen. Queda un Viggen en vuelo dentro de la Swedish Air Force Historic Flight. A mi me sigue pareciendo un avión muy original.

En el Newark Air Museum tienen un Viggen AJSH 37, una versión modernizada de una antigua SH de reconocimiento y ataque marítimo. Se construyó en 1975 y fue dado de baja en 2005. Está restaurado con el camuflaje original y en muy buen estado. Inglaterra, 2018.

Centauro

Además de ser un lugar muy bonito, en el lago Bracciano situado cerca de Roma se puede encontrar una de las colecciones de aviones más interesantes del mundo:  el Museo Storico dell'Aeronautica Militare Italiana. Uno de los aviones que se ven allí es el FIAT G.55 Centauro, que es un caza de la Segunda Guerra Mundial, y buen ejemplo de diseño italiano de primera para el avión, conjuntado con un motoraco alemán enorme: el Daimler Benz DB 605.

Este avión es en realidad una reconstrucción con motor DB 605 de un FIAT G59, entrenador de posguerra con un motor Merlin, para convertirlo en un G55. Vigna di Valle, 2008.

El avión es uno de los muchos diseños de un famoso ingeniero siciliano, Giuseppe Gabrielli. Este señor tuvo una larga carrera profesional, desde los años 30 hasta los 70. Suyos son por ejemplo el famoso cazabombardero FIATG91 y el transporte militar Aeritalia G222, todos ellos con la G de su nombre. El avión debía ser muy bueno: en un momento dado los nazis se plantearon fabricarlo en serie, considerándolo mejor que el Messerschmitt 109. Afortunadamente no lo hicieron, y se fabricaron menos de 300.

En el muy improbable caso de que me dieran a elegir entre los dos, preferiría volar en un Centauro antes que un Me 109, por el tren de aterrizaje mucho más ancho.

Me han llamado la atención dos cosas de este avión. La primera, que fue exportado tras la guerra a varios países, entre ellos a Argentina (donde voló muy poco). Y la segunda, que al igual que pasó en España con el Messerschmitt109, se hizo una versión con motor Rolls-Royce Merlin, el FIAT G59. Y por los mismos motivos: era más fácil conseguirlos que los Daimler-Benz, a pesar de que se habían construido en Italia. De hecho, la empresa alemana Meier Motors está restaurando a estado de vuelo un G 59. Me gustaría ver volar en el futuro este elegante avión.

Fokker 50

El sucesor del estupendo Fokker F27 es en esencia el mismo avión, con unos motores más modernos y potentes, y una cabina actualizada. El Fokker 50 es un transporte regional de unas 50 plazas, del que se construyeron algo más de 200. Bastantes de ellos están en vuelo todavía.

Air Nostrum Madrid - Zaragoza en Barajas, 1997.

Lo asocio sobre todo al recuerdo de vivir el aterrizaje en la cabina de mando de uno de ellos. Y además de noche, para completar la magia de la ocasión. Estoy muy agradecido al comandante de Air Nostrum que me invitó. Hoy ya no es posible algo así... y lo que nos perdemos.

Uno de los motores turbohélice Pratt & Whitney of Canada PW 125 de 2.500 caballos. Las hélices de 6 palas son imponentes.

El avión voló por primera vez en 1985. El veterano constructor holandés, uno de los más antiguos del mundo, intentaba con el F50 y con el reactor F100 (a su vez una versión modernizada del F28) mantenerse en el negocio de los aviones de pasajeros. La cosa no fue bien. A base de inyecciones de florines estatales y de un intento de colaboración con Daimler-Benz fueron capeando el temporal, hasta que finalmente se produjo la bancarrota en 1996.

De morro. Barajas, año 2000.

Por si les interesa un avión en el que pueden llevar a 50 amigotes, a unos 500 km/h, y a una distancia de hasta 2.000 km (pongo por caso, da para ir de Barcelona a Palermo y volver), la cosa se puede arreglar con un par de milloncetes...

De cola. Aeropuerto de Zaragoza, 2003.

TSR-2

Actualizado en enero de 2020

En plena guerra fría, las cosas se estaban poniendo feas para la Royal Air Force británica a finales de los 50. Además de perder los restos de su antiguo imperio a toda velocidad, la amenaza soviética a los aviones occidentales crecía con la introducción de nuevos misiles aire-aire. La solución era crear aviones capaces de volar a baja cota y a toda velocidad.

Sólo quedan dos TSR-2. Uno es el XR222 que estaba sólo terminado en parte cuando se canceló el programa. Está acabado en blanco "anti-destello nuclear", como mandaba la doctrina de la época. En el Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra, 1993.

El British Aircraft Corporation TSR-2 se creó específicamente para eso: el ataque nuclear supersónico volando lo más cerca del terreno posible. No hubo TSR-1: la denominación significa Tactical Strike and Reconaissance, Mach 2. Lo de "strike" (golpear) era el eufemismo oficial de la época para tirar pepinos atómicos, y además también iba a servir para reconocimiento. Como máquina de guerra no goza de mis simpatías. Pero tiene una historia muy interesante, y es motivo aún hoy de encendidas disputas.

Sólo han pasado 25 años: XR222 sigue en Duxford, pero ahora está en el gran hangar principal de exhibición. El avión era enorme: comparen con la gente a su lado. Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

Las especificaciones que pedía el Gobierno británico eran prácticamente incumplibles, incluso por aviones posteriores muy mejorados. Pero en 1959 dieron el OK y se lo encargaron al equipo formado por Vickers y English Electric (posteriormente British Aircraft Corporation al añadir a las dos anteriores Bristol y Hunting). De hecho, la idea era reemplazar al Canberra con algo más moderno, rápido y letal.

El avión tenía un aspecto ultramoderno con su ala delta con puntas hacia abajo.

Los militares británicos querían un avión que en una misión tipo llevara una bomba (atómica) de casi una tonelada en su bodega interna, despegando en 600 m, con un radio de acción de 1.900 km, volando una parte del viaje muy alto y a mach 1.7, otra a mach 0,92, y sobre todo entrar hacia el objetivo y salir (unos 400 km) a mach 0,95 y volando a 50-100 m de altura sobre el terreno (¡!). Otro tipo de vuelos previstos incluían hacer toda la misión a esa altura (¡!), aunque con menos alcance.

El tren de aterrizaje dio bastantes problemas, entre otras razones por el requerimiento STOL. Todo el borde de salida de las alas lo ocupaban los flaps soplados con aire procedente de los compresores. Noten lo limpio que era el avión sin ningún tipo de carga externa, aunque también estaban previstas.

El avión resultó ser la leche. Llevaba una aviónica de navegación y de seguimiento del terreno sofisticadísima para la época. Sus dos tremendos turboreactores Olympus con postcombustión le daban una velocidad máxima de mach 2,35 en altura y mach 1,1 a nivel del mar. El primer TSR-2 fue capaz de superar mach 1 sin postcombustión. Entre sus muchas curiosidades, no tenía alerones: el alabeo se conseguía moviendo diferencialmente los planos de cola. Y tenía flaps soplados para poder usar pistas cortas (más sencillo que las alas de geometría variable de su sucesor previsto - el F-111 - y de su muy posterior sucesor real - el Tornado).

XR 220, el segundo avión de desarrollo, tenía previsto hacer su primer vuelo el 6 de abril de 1965. Justo el día que el gobierno anunció públicamente que cancelaba el programa (¡!). Habían tenido un problema al transportar el avión y no estaba listo, pero al enterarse de la cancelación nunca llegó a volar (¡!). Museo de la Royal Air force, Cosford, Inglaterra, 2018.

Sólo llegó a volar el primero de los aviones de desarrollo, XR219, en 1964. (no hubo prototipos como tales). Se hicieron 24 vuelos de prueba en los que se llegó a volar a esas espectaculares velocidades a baja altura... el avión claramente tenía potencial, incluso aunque no cumpliera todos los objetivos previstos. Pero entre que el programa cada vez costaba más y el lío político de la época el nuevo gobierno laborista se lo pulió nada más llegar al poder en 1965.

Arriba, uno de los dos turboreactores Bristol Siddeley Olympus que llevaba el avión, daba casi 10.000 kg de empuje sin postcombustión. Abajo, la unidad de postcombustión, situada detrás y más larga que el propio motor, aumentaba el empuje a casi 14.000 kg. En total, más de 27.000 kilos de empuje (¡!), bastante más que por ejemplo un F-15.

Aunque han pasado más de 50 años, esto sigue causando bronca. Hay gente que sigue manteniendo que la industria británica creó un avión absolutamente sobresaliente, tecnológicamente superior a cualquier otro, y fácilmente 15 años por delante de la competencia. La cancelación del proyecto fue para ellos un acto irresponsable, dejando al país sin industria militar aeronáutica de primera línea y forzándolo a depender de los yanquis.

Tras la decisión política de cancelar el programa se tomó también la decisión de destruir los 8 aviones construidos (dos se libraron para ir a museos), la maquinaria y las plantillas. Esta especie de "ensañamiento" despertó mucha polémica en su momento. El avión se construía en la fábrica de Vickers que estaba en Brooklands, donde se conserva esta sección de morro con las dos cabinas. Inglaterra, 2016.

Pero puede que en realidad no fuera así. En la industria británica había demasiadas compañías, el país ya no era la superpotencia de antaño, el desarrollo estuvo plagado de problemas, los costes eran enormes y en definitiva cancelarlo no parece que fuera una mala idea. Y la industria aeronáutica británica siguió adelante realizando muchos proyectos interesantes... como por ejemplo el Concorde, que heredó sus motores Olympus.

Silent

Actualizado en agosto de 2024

Dando una vuelta por Fayence, uno de los aeródromos dedicados sobre todo al vuelo a vela en Francia, me encontré con esto:

No se puede ir más conjuntado. Un escarabajo blanco con un motovelero blanco (chiquito). El colmo de la elegancia: nada de un peazo de BMW con un ostentoso y caro peazo de DG 800, o un igualmente fastuoso y no menos caro peazo de ASH 26. No, no, no. Un coche clásico remolcando un motovelero discreto, pequeño, molón, con su motor en un compartimento elevado, no retráctil, con su remolque abierto, y así presumes de avión.

Llevando el motovelero a dar un paseo con el Volkswagen. Fayence, Francia, 2006. 

Muy chulo. Pero ¿qué avión es? Pues un Alisport Silent Club, un motovelero ultraligero que voló en 1994. Se hicieron versiones motorizadas, tanto retráctiles, como con un contenedor para su motor König radial. El avión prometía mucho. Con sólo 12 metros de envergadura, un planeo de 31, polar aceptable, montaje fácil, peso mínimo (135 kilos) y un precio, bueno, no tremendo. 

El motor radial de 4 cilindros y 2 tiempos es potente (24 HP), muy compacto y ligero 19 kg).

Varios fabricantes intentaron hacer este tipo de veleros y motoveleros, pero han tenido más bien poco éxito. Creo que influyen varios factores, pero el fundamental puede ser el que te puedes comprar un velero de segunda mano que vuela mucho más por mucho menos.

Un Silent en su ingeniosa percha para ahorrar espacio en el hangar.  Gurrea de Gállego (Huesca), 2013.

Alisport ha seguido desarrollando el avión. Las versiones Silent 2 tienen más envergadura y mejores prestaciones... parece que nadie se puede resistir a buscar más planeo. La versión eléctrica fue el primer motovelero "enchufable" de producción.

Me impresionó mucho ver en la Feria Aero de Friedrichshafen un Silent 2 eléctrico, que permite prescindir tanto del remolque como del motor de pistón... puede que nos encontremos ante el futuro de los veleros.

El Alisport Silent 2 Electro tiene un motor eléctrico en el morro que permite el despegue autónomo y además deja 40 minutos de reserva para poder volver al campo si las condiciones empeoran. Me parece muy ingenioso que la hélice esté en el morro, sea plegable y quede carenada sin afectar el vuelo sin motor.

En la feria AERO del año siguiente volvieron a traer un Silent electro, mostrando además la "cáscara" del fuselaje sin todo lo que lleva. Es interesante la foto de la izquierda: se ve un Blaník aparentemente japonés, con matrícula checa, con  patín en lugar de rueda (puede que para aterrizar en la nieve). 

Cierva C.30

Actualizado en abril de 2022

Juan de la Cierva y Codorniú es muy famoso en España, donde desde hace décadas nos han enseñado a generaciones de niños que inventó el autogiro (¿o no?) y que esto permitió crear el helicóptero.  En todo caso era un tipo muy espabilao que con unos amigos (la "panda aviatoria") y sólo 15 años empezó a construir un biplano que llegó a volar en 1912, el "Cangrejo", que fue uno de los primeros aviones hechos en España.

Este Cierva C.30 es una réplica construida en 1998 por la Maestranza Aérea de Albacete. Hizo varios vuelos antes de ser retirada al Museo del Aire de Cuatro Vientos. Madrid, 2005.

Aunque el primer desarrollo del autogiro se hizo en España, lo cierto es que fue la invitación del gobierno británico y sobre todo la financiación del industrial escocés James George Weir la que permitió crear la Cierva Autogiro Company (curiosamente con autogiro sin y, en español).  De aquí surgieron los modelos que tuvieron éxito comercial.

Este C.30 italiano es original y construido en Inglaterra, pero con matrícula no muy original. Museo Nazionale Della Scienza e Della Tecnica, Milán, 2012.

El Cierva C.30 de 1933 fue el mejor de todos: se produjeron 143 aparatos con licencia por Avro en Inglaterra, Lioré-et-Olivier en Francia y Focke-Wulf en Alemania.  Todas ellas sacaron enseñanzas que aplicarían a futuros diseños. Tiene su ironía que España importara 4 de los fabricados por Avro: 2 para la Aviación Militar y 2 para la Armada.

El C.30 incorporaba el "control directo", en el que el piloto movía el plano de rotación del rótor, con lo que se ganó mucha maniobrabilidad. También era el primer modelo que prescindía de las alas. El último desarrollo que hizo de la Cierva antes de matarse en un Douglas DC-2 de KLM en 1936, fue inventar el "rótor autodinámico": el motor se utilizaba mediante una transmisión para acelerar el rótor sin incidencia, se cambiaba el paso de repente, y el autogiro literalmente saltaba al aire.

En el museo de la Royal Air Force y en el Museo de la Ciencia de Londres se pueden ver dos Cierva C.30 que les muestro a continuación.

Este Cierva C30 fue fabricado por Avro para la Royal Air Force en 1934. En la RAF se llamaron Avro Rota e inicialmente no hicieron gran cosa con ellos. De hecho se lo vendieron a Richard Shuttleworth (el fundador de la colección Shuttleworth) por una guinea en 1939, pero vino la guerra. De nuevo en funcionamiento, fue uno de los que ayudó a calibrar el sistema de radar inglés, que fue decisivo para la defensa frente a la Luftwaffe. Después de la guerra se vendió a la Cierva Autogiro Company, que a su vez lo vendió a Suecia donde estuvo volando unos cuantos años. Volvió a Inglaterra en 1978. En 1998 vino a España en la panza de un Hercules del Ejército del Aire, en préstamo durante un año, para servir de modelo para fabricar la réplica del Museo del Aire (¡!). La fascinante historia está disponible aquí.

El Cierva C30 del Museo de la Ciencia de Londres con el aspecto que tenía en la RAF de los años 30. El motor es un Armstrong Siddeley Genet Major radial de 7 cilindros y 140 HP.

Tengo más autogiros Cierva C30 que mostrarles:

En el Helicopter Museum de Weston-Super-Mare tienen los restos de otro C-30Ade 1935. Inglaterra, 2018.

En el Imperial War Museum de Duxford tienen un Avro 671 Rota, es decir un Cierva C-30A construido por Avro en 1934. Inglaterra, 2018.

Continuando con las ironías de la historia. La República Española representó en sellos de correos el autogiro C-30, que se hizo famosísimo en su época (y que nunca se hizo en España). Vean arriba en el aniversario de la Asociación de Prensa de Madrid (1936), y abajo volando sobre la Giralda en Sevilla (1938). A pesar de estas lisonjas, Juan de la Cierva era de hecho contrario a la República...

Cosa que demostró cuando apoyó el golpe militar de 1936, entre otras cosas ayudando a organizar el viaje que permitió a Franco salir de Canarias en un Dragon Rapide. Así que el nuevo régimen le premió con una serie de sellos en 1939 (arriba, un C-30 volando sobre Madrid y el retrato de Juan de la Cierva), y de nuevo en 1961 (abajo). En total hay 12 sellos de España que representan el Cierva C-30 (¡!), creo que más que cualquier otro aparato.