Europa

Actualizado en agosto de 2023

El Brexit quedaba muy lejos cuando el piloto británico Ivan Shaw voló por primera vez su Europa en 1992. El nuevo biplaza de construcción amateur y nombre tan integrador prometía mucho. Y lo cierto es que 27 años después, con más de 1.000 kits vendidos el Europa está entre los aviones de "construcción en casa" de más éxito. Aunque supongo que no es para euroescépticos...

G-YETI es un Europa XS monorueda como el original, pero mejorado en aspectos de detalle. Vean la rueda central y los ruedines característicos, que se pliegan al meter los flaps. Tiempo de cosecha en Wellesbourne, Inglaterra, 2018.

Ivan Shaw se planteó lo que debía reunir el avión ideal para el aficionado real (al que le gustan los aviones pero no nada en la abundancia):
- Llevar dos tipos recios con equipaje suficiente a más de 1000 km.
- Viajar rápido: crucero de más de 200 km/h.
- Poderse construir en poco tiempo (500h).
- Con un coste asumible de construcción y de mantenimiento (motor de baja potencia y poco consumo).
- Poderse montar y desmontar en 5 minutos.
- Y que fuera fácil de transportar desmontado en un remolque, para guardarlo en casa.

PH-ZTI es un Europa XS holandés con tren triciclo convencional. Despegando del aeródromo de Constanza, Alemania, 2018.

El resultado fue un avión pequeño y ligero, construido en materiales compuestos  y que tiene un diseño muy limpio (gracias a la colaboración de expertos en materiales y aerodinámica). Inicialmente se pensó con una sola rueda central ayudada por dos pequeñas laterales, montadas en unas patas que bajan al accionar los flaps. Con un Rotax de 80 HP podía volar en crucero hasta 250 km/h.

Otro Europa XS monorueda. Una de las claves para conseguir buena aerodinámica y pequeño tamaño es que los ocupantes se sitúan a ambos lados de la parte trasera del motor, con el túnel para retraer la rueda entre ambos.

¿Hasta qué punto consiguió Mr. Shaw sus objetivos? Bueno... parece que en parte.  En el artículo que leí en una revista en 1993 lo ponían sencillamente por las nubes. Una de las cosas que más me llamó la atención fue una foto en la que se veía delante del avión una pareja con dos extrañas bicicletas plegables que al parecer cabían sin ningún problema en el avión.

La revista de 1993 en la que vi el Europa.

Efectivamente, me veía en buena compañía recorriendo Europa en el Europa, con las bicis metidas en el avión. Y bueno, han pasado los años y tengo una de esas bicis, y un avión con la misma configuración: ala baja, monorueda, ruedines en las alas. Lo que pasa es que vuela mucho más lento y no puede llevar las bicis. 

Volviendo al Europa, la realidad es que la aviación es cara, y la construcción amateur complicada y larga. Es verdad que el avión vuela al parecer bien y es rápido, pero en la práctica tampoco resulta muy cómodo desmontarlo y llevártelo a casa. Además, el diseño original monorueda tenía sus pegas, entre otras que el despegue y aterrizaje eran delicados. No tardó en aparecer una versión con tren de tres ruedas, que con el tiempo dio lugar a un avión nuevo certificado. También hay una versión motovelero con alas más largas, que se pueden montar directamente en cualquier Europa, con lo que sobre el papel es posible tener dos aviones en uno (¡!).

El Liberty XL-2 es un derivado certificado yanqui del Europa (¡!) con el fuselaje más grande y un motor Continental O-240. Se compra listo para volar y en realidad conserva poco del espíritu del original: es una avioneta biplaza moderna. Comparen con el motovelero Super Dimona que tiene a su derecha.

Me encantaría volar en un cacharro de estos. Y recorrer Europa. Será cuestión de ponerse. El kit básico de la versión monorueda sólo cuesta 35.000 leuros. Un Rotax 912 otros 15.000. Chismes diversos necesarios, incluidos instrumentos y demás, tranquilamente otro tanto o más. Y sólo queda alquilar un sitio donde construirlo (no me veo haciéndolo en el cuarto de estar) y dedicarle probablemente un par de años como mínimo. Fácil, ¿no? 

Los flaps ocupan más de la mitad de la envergadura.

De camping. Un aficionado a acudido a Oshkosh en su Europa, con la tienda y las toallas puestas a secar en la hélice. Estados Unidos, 2019.

Revoplane

Este extraño aparato es con toda probabilidad el helicóptero más antiguo que se conserva, un Hafner (y Nagler) R.II Revoplane que voló (sólo unos centímetros) por primera vez en Viena en 1930, 1931 ó 1932 (las fuentes no coinciden). En algunos sitios dicen que es sólo del ingeniero austriaco Raoul Hafner, pero parece que su amigo Bruno Nagler también es responsable.

Sin duda, lo más peculiar del Revoplane (y de su predecesor R.I) era el original pero inefectivo sistema de controlar el par de rotación del rotor. Se utilizaban dos grandes alas en la parte trasera (le dan un aspecto de lo más peculiar, como un enorme insecto) que recibían el flujo vertical y hacia abajo del aire del rotor, y lo podían canalizar inclinándolas hacia un lado, compensando de este modo el par.

El Revoplane está en la actualidad en el Helicopter Museum de Weston - super - Mare. Vean a la derecha las dos alas traseras, pintadas en plata, y pensadas para compensar el par de rotación del rotor. El aparato tiene montada una sola de las palas. Las otras dos (pintadas de amarillo) están en el suelo. La de delante es una de las originales del primer rotor usado en Austria, de madera maciza (¡!). Inglaterra, 2018.

Además ya tenía mando cíclico y colectivo: todavía era crudo (se utilizaba un plato dentro de la caja del rotor, que podía pivotar para el cíclico, y subir y bajar para el colectivo), aunque todavía no eran conscientes de que las palas del rotor tenían que permitir el juego horizontal y vertical en su raíz (cosa que de la Cierva ya sabía). Es curioso sin embargo que de la Cierva no conocía todavía como mandar directamente el rotor.

El motor radial delantero accionaba con una sencilla transmisión el rotor. El plato de mando estaba dentro de la caja del rotor. Vean las barras que mandan los accionadores del paso de las palas para los mandos cíclico y colectivo. El piloto se sentaba inmediatamente detrás y debajo.

Primero se probó en Austria con palas de pino macizo (¡!) y luego en 1933 en Inglaterra con un rotor mejorado de palas con estructura y recubrimiento, mucho más ligeras. Incluso así, aquel chisme no volaba bien. Pero fue muy importante. De hecho, Hafner se pasó después del helicóptero R.II al autogiro, incorporó la articulación de batimiento de de la Cierva, añadió mejoras a su mando de las palas y esto fue una enorme contribución al diseño posterior de helicópteros.

Visto desde atrás se entiende mejor para qué servían las dos alas verticales. El rotor giraba en un sentido, el flujo de aire que generaba hacia abajo se podía desviar en el otro sentido para compensar el par. Ingeniosísimo. Pero no funcionó bien.

Falke

Primavera

Últimamente la vida no es bella. Pero eso no quita para ver que está el campo verde, que hay nieve en el Pirineo, y que darse una vuelta en el Falke sigue siendo de las cosas más bonitas que uno puede hacer.

El Falke en Coscojuela. El embalse de Mediano está a casi el 70%, menos de lo normal en estas fechas. Pero esperemos que mejore con el agua de las recientes nevadas. Huesca, 2019.

Así que despegamos, fuimos tomando altura poco a poco pasando la Sierra de Guara por el este y luego hasta la Sierra Ferrera. De ahí nos metimos en las laderas del oeste de Cotiella y sobrevolamos la cima (2.912 m, aprovechando un poco de ladera) para salir al circo de Armeña. Luego descendimos tranquilamente hasta tomar en Coscojuela, sobrevolando Mediano. De vuelta, salimos por el Vero y sobrevolamos el Somontano hasta llegar a Huesca.

La iglesia de la Asunción de Mediano, del siglo XVI, lleva a remojo desde 1969, año en que se empezó a embalsar agua. La torre y la nave se mantienen en pie, el único edificio que queda del pueblo antiguo. Algunos años queda casi por completo al aire.

Puede que las últimas nieves de la temporada. Volando por el Sobrarbe, a la izquierda Ordesa y Monte Perdido, a la derecha la mole blanca y lisa de Cotiella.

De arriba a abajo, secuencia del aterrizaje en el absurdo aeropuerto de Huesca-Pirineos. Vamos a la pista pequeña (30R), que en la primera foto apenas se ve al lado de la plataforma.

Leonardo AW189

Leonardo (por da Vinci) es una multinacional italiana que se dedica a fabricar la tira de cosas, y es una de las principales en el pingüe negocio aerospacial y de las armas (el eufemismo habitual es "defensa"). Su división de helicópteros se entiende mejor con el nombre que tenía antes del 2016: Agusta Westland. La historia tiene sus ironías, y una es que los italianos de Agusta primero se fusionaran con la británica Westland en el 2000 y finalmente la compraron (¡!). 

Este AW189 de 2016 empezó su vida como OY-HFD pero Leonardo lo recompró, le puso matrícula italiana I-AWCU y ahora lo tiene de demostrador. En el Farnborough Air Show, Inglaterra, 2018.

Piensen que Westland era una de las firmas aerospaciales británicas con más recorrido: hizo aviones desde 1915, helicópteros a partir de 1948 y a partir de 1961 absorbió al resto de fabricantes de helicópteros británicos. Pues bien, en la actualidad Leonardo mira de tú a tú (o incluso por encima del hombro) a los gigantes del negocio: el consorcio europeo Airbus (previamente Eurocopter), las yanquis Sikorsky, Bell y Boeing, y finalmente Russian (que es una fusión de Mil y Kamov). A pesar del cambio de nombre los helicópteros mantienen su denominación AW. 

Leonardo tiene prevista una versión más potente que llevará los nuevos Safran Aneto (por el pico, sí) de 2500 HP.

Uno de sus helicópteros más grandes y modernos es el AW189, que voló por primera vez en 2011: un peazo de cacharro de más de 8 toneladas (le ponen en la categoría "super medio", que debe ser para helicópteros medios muy grandes), que lleva dos turbinas General Electric de 2.000 HP y te permite llevar hasta a 19 pasajeros a 270 km/h en crucero. Una cosa de éstas se la dan por unos 15 milloncetes de ná, en función de lo quiera ponerle.

Otra cosa de lo que presumen es que la transmisión puede funcionar sin aceite durante 50 minutos. Que me lo creo, pero casi prefiero que no quiten el tapón.

El AW189 es un helicóptero pensado para uso civil y con énfasis en el largo alcance (hasta 900 km): cosas como llevar gente y chismes a las plataformas de petróleo en el mar o misiones de salvamento marítimo. Es curioso que deriva de un helicóptero militar, el AW149, que a su vez es un desarrollo del AW139, el helicóptero civil de más éxito de esta familia (se han hecho unos mil sólo de éste). El aspecto, muchos sistemas y la aviónica son similares.

Dirigible Beta

A principios del siglo XX, los británicos llevaban un franco retraso en el diseño y construcción de dirigibles con respecto a los franceses y sobre todo los alemanes (Zeppelin empezó en 1900), tanto civiles como especialmente militares. La Factoría Militar de Globos (Army Balloon Factory) construyó en 1907 su primer dirigible, que tuvo el poco modesto nombre de Nulli Secundus. Después vino el Baby de 1909. Ninguno de los dos tuvo mucho éxito. 

En el Museo de la Ciencia de Londres conservan la barquilla del Beta II. Vean que literalmente tenía forma de barca. Se colgaba en la parte inferior del dirigible (de 33 m de largo y 1400 m3 de volumen). Se ven los cilindros del motor y la aparatosa estructura de las hélices de propulsión, que se movían con cadenas. Inglaterra, 2016.

Pero el Beta de 1910, todavía experimental y más o menos inspirado en los diseños del ingeniero español Leonardo Torres Quevedo para la compañía francesa Astra, fue el primer dirigible británico que voló con éxito. Era de tipo no rígido, supongo que utilizaban hidrógeno para llenarlo, llevaba un motor con dos hélices y se dirigía con superficies de mando en la cola. Con esta máquina comenzaron los militares a probar tareas de observación, incluida con el tiempo la por entonces novedosa comunicación por radio.

Vista desde delante. Se ve el volante de mando. La tripulación normal eran tres: uno delante que llevaba los mandos, el observador en medio y el que se ocupaba del motor detrás. El observador estaba provisto de prismáticos y bloc de notas. Antes de que lograran radios que funcionaran, las notas se arrojaban a tierra en una bolsa de tela con una piedra atada a una banderola.

Una versión mejorada y agrandada llamada Beta II tenía un motor Clerget más potente y se utilizó en las maniobras militares de 1912. Cuando pasó a manos de la marina se utilizó brevemente a principios de la I Guerra Mundial en Dunkerke.

Aerodrome

Creo que la historia es más bien injusta con Samuel Langley, un astrónomo y físico yanqui de gran prestigio que a finales del XIX empezó a experimentar con máquinas voladoras. Lo que se recuerda más es que su Aerodrome A no consiguió volar, terminando con su piloto en el agua en dos ocasiones: pachof. Encima esto pasó en 1903, pocos días antes de que los Wright sí lo consiguieran. Y como Mr. Langley era un figura muy pública y notoria, y encima había gastado mucho dinero del gobierno, fue "pelado" sin piedad por los medios de la época.

Y lo que se recuerda menos es que Langley (y un numeroso equipo de colaboradores de la Smithsonian Institution) hizo un extenso programa de investigación sobre el vuelo de 1887 a 1903, construyendo cientos de modelos y logrando la primera máquina que voló con motor en el mundo, aunque sin piloto: el Aerodrome nº5, en 1896. Todos los chismes voladores de Langley se llamaban aerodrome, que venía del griego y quiere decir "corredor del aire" (no lo que entendemos actualmente).

Este curiosísimo invento es una réplica del Aerodrome nº5. El armazón tubular central tenía un avanzado motor de vapor que quemaba gasolina y movía las primitivas hélices gemelas. Las alas  y la cola en cruz eran de madera y tela. Para aclararnos: el sentido del vuelo es hacia la derecha. Cradle of Aviation Museum, Nueva York, 2015.

El nº5 era un aeromodelo grandote de casi 5 metros de envergadura y unos 11 kilos de peso, con alas en tándem, que llevaba un sofisticado motor de vapor de un caballo y que voló tras lanzarlo con una catapulta. Y no poca cosa: el pimer vuelo fue de más o menos un kilómetro en minuto y medio, hasta que se acabó el vapor. El nº6 mejorado superó esa marca.

El Aerodrome A era simplemente una versión 4 veces mayor de los modelos previos. Visto desde delante. El "piloto" (era más bien un pasajero, ya que no estaba previsto prácticamente el control) iba en la barquilla bajo el ala delantera. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, Washington, 2015.

Aunque en muchos sitios se dice que fue Langley el que quiso pasar del aeromodelo al avión real, capaz de llevar una persona, parece claro que fue un encargo del gobierno federal. Influyó entre otras cosas el estallido de la guerra de Cuba con España de 1898 y por tanto las posibles aplicaciones militares de un invento así (tenían visión de futuro, los yanquis). Langley recibió 50.000 dólares de la época (una verdadera fortuna, sobre millón y medio actual) y desde su influyente posición de secretario de la Smithsonian se puso a trabajar.

Visto desde detrás. El Aerodrome A es el original, más o menos. Glenn Curtiss se empeñó en hacerlo volar en 1914 para ganarles un pleito sobre las patentes a los Wright, intentando demostrar que su Flyer no había sido el primero. Para lo cual tuvo que modificarlo extensamente, reforzando las alas. Ni aún así voló gran cosa. Al terminar las pruebas la Smithsonian lo expuso, devolviéndole su aspecto original, como el primer avión de la historia. No fue hasta 1948 que recibieron el Wright Flyer original y admitieron que había sido el primero (¡!).

El Aerodrome A era una versión más grande de sus aeromodelos voladores. Medía unos 15 m de envergadura, 16 m de largo y pesaba unos 250 kilos. Está clarísimo que no podía volar: ahora sabemos que no tenía la resistencia estructural necesaria, que apenas estaba previsto el control, y que intentar volar sin entrenamiento previo suele terminar mal (todo ello sí lo hicieron bien los Wright, claro). Pero por ejemplo el motor era una absoluta maravilla: el primer radial del mundo, que daba nada menos que 52 caballos, a años luz de cualquier otro.

Vista de la parte central del Aerodrome A. La estructura tubular aloja el innovador radial de cinco cilindros (se ven 3), del que salen dos ejes de transmisión hacia los lados. Éstos mueven mediante engranajes cónicos (vean que están al aire) los ejes de las primitivas hélices de madera y tela, que están a 90º de los anteriores y directamente en el sentido del vuelo. Al lado se ve uno de los depósitos de gasolina.

Langley se quedó muy frustrado. Los periódicos lo pusieron a parir, el gobierno dejó de apoyarlo y murió poco después en 1906. Siempre creyó que su Aerodrome podía volar y que lo que había fallado era la catapulta... no era cierto. Y sin embargo, le debemos uno de los primeros programas sistemáticos de investigación aeronáutica, con éxitos y también fracasos. Como todos los programas de investigación.

Skyranger

Actualizado en agosto de 2020

¿Qué avión elegirían Vds. para ir de Madagascar a Francia? Thierry Barbier lo hizo en 2000-2001 en un Skyranger (nada que ver con una avioneta yanqui previa), al que previamente se había acostumbrado paseándose por la isla. Y siguió haciendo viajes impresionantes, hasta que se le acabó la suerte. Pero si tienen un rato, vean la descripción del vuelo. 

El Skyranger de Barbier colgado en el techo de Aeroscopia. Toulouse (Francia) 2015.

Es difícil no quedarse fascinado: volar sobre las Comores y Zanzíbar, ver bichos salvajes al lado del Kilimanjaro, volar sobre el Lago Turkana y las cataratas Victoria. Una tormenta que te deja el avión patas arriba en Zambia y repáralo para estrellarte en el delta del Okavango, por un tornillo suelto en el elevador (le salvó el paracaídas balístico). El avión sobrevivió a ambas desgracias con pocos daños y reparables. Y eso es solo la primera parte, lean la segunda. O sus otros viajes, qué tipo tan maravillosamente inquieto.

Qué bien se está a la sombra. En la muy digna muestra áerea de Somontaire, en el pequeño aeródromo de Barbastro (Huesca), 2003.

El Best Off Aircraft Skyranger es un ultraligero francés de segunda generación que lleva en el mercado desde 1990 y del que se han hecho más de 1.300. Está hecho de tubo y tela pero tiene pinta de avión de verdad, aunque cuadradote y crudo. Tiene buena fama y por algo será. Nada tiene que ver con la avioneta ligera americana del mismo nombre.

Años después me volví a encontrar con el EC-DH9, al que le habían puesto unas grandes ruedas todo terreno. Este avión ya no está en el registro y no sé qué habrá sido de él. Torremocha de Jiloca (Teruel), 2009.

La idea del creador, Philippe Prevot, era hacer un avión robusto y sencillo que cualquiera pudiera montar y reparar. La estructura está hecha de tubos de aluminio rectos y atornillados. Aunque al principio llevó motores más modestos, ahora lo venden con el omnipresente Rotax 912. Vuela a 120 - 150 km/h, entra y sale de pistas de menos de 200 metros y seguro que será divertido (y al parecer muy ruidoso).

El EC-GN3 en el aeródromo de Lérida-Alfés en 2014.

La pinta y características son muy parecidas al americano Rans S-6 Coyote II. El Coyote tiene la caja central del fuselaje de tubo de acero soldado, pero por lo demás es muy similar. Y aunque no tengan nada que ver, cuesta distinguirlos: el detalle característico es que los montantes de las alas se juntan detras de la puerta en el Skyranger y delante en el Coyote II.

Best Off Aviation (menudo nombre para una empresa francesa) mostraba en la feria AERO la sencillez de la estructura del Skyranger. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Según la versión, lo que le pongas y el motor, la cosa puede empezar en unos 35.000 boniatos. Que es una pasta, pero hay veces que me gustaría hacer un viaje, aunque solo fuera la décima parte de impresionante que la aventura africana de Monsieur Barbier.

Arriba, un cielo prometedor en el Pirineo. La versión Swift tiene puntas alares especiales. En Mediano, 2019. Abajo, una rara avis en Oshkosh.