Sorceress

De 1970 a 1983 este avioncito consiguió en las carreras nacionales yanquis en Reno cuatro primeros puestos (y otros cuatro segundos) en la categoría de biplanos, volando en la mayor parte de las ocasiones a más de 300 km/h. Sorceress (bruja) tenía una velocidad máxima de casi 400 km/h, mucho para llevar un motor de sólo 135 HP. Para situarse, en esta categoría suelen correr cacharros como una Pitts S-1 o un Smith Miniplane, habitualmente muy modificados.

La pinta es de indudable velocidad, pero no me parece especialmente bonito. Los monoplanos tienen ventaja. Museo del Aire y del Espacio (Centro Udvar-Hazy), Washington, USA, 2015.

Aunque en todas partes dicen que lo diseñaron y construyeron unos señores llamados Lee y Seldon Mahoney, al parecer también tuvieron que ver los ingenieros de la Douglas. Y en su historial de competición tiene mucho que ver el piloto de carreras Donald Beck, que lo fue "tuneando".

El avión es mínimo: unos 5 metros de largo y de envergadura, y solo 317 kilos vacío.

Además de ser pequeño, ligero y aerodinámico en general, Sorceress tenía un diseño especial, pensado para conseguir flujo laminar sobre el fuselaje a partir de los gases de escape y que las alas se "ayudaran" entre sí en los giros. El acabado de las superficies era también muy bueno, el aluminio estaba pegado (no remachado o atornillado).

 

El problema fue precisamente que era demasiado rápido. Los otros competidores se hartaron de que ganara casi siempre y forzaron un cambio en las reglas de competición, con lo que fue jubilado.

Northrop YF-23

En los años 80, los yanquis empezaron a pensar en una nueva generación de cazas para sustituir sus impresionantes McDonnell Douglas F-15 Eagle, y para compensar la amenaza de los no menos capaces Sukhoi Su-27 y Mikoyan-Gurevich MiG-29 soviéticos. Hicieron un concurso para un caza táctico avanzado, al que se presentaron Lockheed con el YF-22 y Northrop con el YF-23. Ganó el primero, pero el segundo era un avión muy notable.

En el Museo de la Fuerza Aérea guardan el primer prototipo, pintado en negro y bautizado no oficialmente como Black Widow II, en referencia al caza de la Segunda Guerra Mundial. Se hizo un segundo prototipo pintado en gris claro que también se conserva. Dayton, Estados Unidos, 2019.

Hasta entonces la manera tradicional de hacer nuevos cazas era conseguir más velocidad, maniobrabilidad y altura. Por primera vez además tenían que ser furtivos, explotar al máximo los avances electrónicos y por último tenían que volar en supercrucero (velocidad supersónica sin recurrir a la postcombustión). De hecho, no era sólo un concurso de aviones, sino también de motores: Pratt & Whitney YF-119 contra General Electric YF-120.

El piloto de pruebas del primer prototipo Paul Metz es otro de los que aseguran que el YF-23 era tan bueno o mejor que el YF-22, y voló ambos.

El Northrop YF-23 tenía una aspecto futurista, incluso más que su competidor, y voló por primera vez en 1990. Tenía alas con forma de diamante, una cola grandísima en uve separada, toda móvil, y dos motores en compartimentos separados entre sí y del fuselaje anterior. Era enorme (más de 20 metros de largo), pesado (peso máximo 28 toneladas) y podía volar a Mach 1,6 en supercrucero (¡!).

El motor General Electric YF-120 también perdió frente a la competencia y también era un logro tecnológico impresionante. Conseguía entre 10,5 y 15,6 toneladas de empuje (una barbaridad) y era de ciclo variable, de tal manera que podía funcionar como turbofan o como turboreactor en función de la fase de vuelo, de manera más eficiente. A cambio, era más complicado, más caro y no tenía la tobera orientable de la competencia.

De hecho, era un avión macanudo. Algunas malas lenguas siguen diciendo que mejor que el otro (¡!). ¿Y por qué perdió? Si hacemos caso de los críticos (hay varios: prueben también aquí o aquí), en términos técnicos el Northrop era parecido de rápido, más furtivo, con más alcance y algo menos maniobrable con los motores General Electric (que no tenían toberas orientables). Sobre el papel era mejor para sacudirles a los malos a larga distancia.

La furtividad se conseguía con la forma y con materiales de recubrimiento especiales.

Lo que parece que mató a Northrop fue una combinación de que Lockheed vendió mejor la moto, unido a que la fuerza aérea se fiaba menos de Northrop (por los diversos problemas en el desarrollo del bombardero B-2) y que especialmente con los motores General Electric el YF-23 era más caro. Se dice incluso que había que darle el contrato a Lockheed para que permaneciera en la selecta familia de fabricantes tecnológicos, y que Northrop ya tenía suficiente con todo lo que tenía entre manos (programa F-18 y B-2).

Para reducir la capacidad de detección tanto por radar como infraroja, los motores estaban situados por encima de los planos y las tomas de aire por debajo (con conductos de admisión en forma de S). Tenía además las toberas de escape "enterradas" y recubiertas de baldosas cerámicas. Vean también los enormes planos de cola completamente móviles.

Northrop perdió y Lockheed se llevó el contrato. El F-22 sigue siendo al parecer el mejor caza actual, pero ha costado un congo, tardó muchísimo en entrar en servicio, y se han hecho relativamente pocos (187 frente a los 750 previstos inicialmente). En parte además por priorizar al téoricamente más moderno y versátil Lockheed Martin F-35, que también ha tenido un fajo de problemas.

Häfeli DH-5

Los suizos se dieron cuenta pronto de que eso de ser alpinos, neutrales y estar en el centro de Europa estaba muy bien, pero seguían necesitando aviones militares. Y era mejor no depender de sus poderosos vecinos (cosa que nunca consiguieron por completo), así que en 1914, con el resto de Europa embarcada en una guerra inmensa, decidieron empezar a construir sus propios aviones en la fábrica estatal EKW.

Las marcas suizas les quedan bien a los aviones. Vean que el motor lleva las válvulas al aire. Suiza, 2018. Algunos de los aviones se modificaron con slats automáticos de borde de ataque Handley-Page, pero no los han puesto en la réplica.

El ingeniero suizo August Häfeli fue el responsable inicial del diseño y fabricación de aviones. Se había formado en Francia y Bélgica, y llegó a crear aviones para una firma alemana. Con el comienzo de la Gran Guerra regresó a Suiza, donde le dieron la dirección del recién formado departamento de aviación de la EKW.  Allí se construyeron, con resultados más bien discretos, los Häfeli DH-1 a DH-5. 

El avión estaba hecho de madera y entelado. Podía llevar dos ametralladoras, vean el afuste en la cabina de atrás para la defensiva.

El Häfeli DH-5 fue un biplano de entrenamiento y reconocimiento de lo más normalito. Llevaba un motor suizo LFW de 8 cilindros y 200 HP, que se parece mucho a un Hispano Suiza 8. El nuevo avión voló en 1919, pero no entró en servicio hasta 1922. Se hicieron 80, algunos de los cuales sirvieron como remolcadores de blancos hasta 1940.

El motor no sé si está inspirado o directamente fusilado de un Hispano Suiza, pero se parece bastante.

En el impresionante museo de la fuerza aérea suiza en Dübendorf tienen el único DH-5 que hay. Que al parecer es una réplica, aunque en otros sitios dicen que es original. En todo caso, da el pego.

En el morro lleva un muy plano y poco aerodinámico radiador con persianas. Vean el generador eólico con su hélice cuatripala y en el espejo se adivina la cámara de fotos para el reconocimiento.

Mü 27

El primer velero moderno de plástico es de 1957. Pero los "plásticos" no empezaron a aparecer en el mundo real (es decir, a fabricarse en series razonables y a venderse) hasta finales de los 60. Y es realmente en los 70 cuando empezaron a tener un impacto global en el deporte. Varios akaflieg alemanes dedicaron entonces sus esfuerzos a ver los límites que podía tener la tecnología.

El avión está en el Deutsches Museum Schleissheim, cerca de Munich. Tras 30 años de pruebas se llevó en vuelo en 2009. Vean la curvatura de los flaps completamente fuera y la gran superficie. Alemania, 2016.

En el Akaflieg München se plantearon en 1970 un proyecto muy ambicioso: un velero con enormes flaps Fowler para adaptarse tanto al vuelo lento (perfil curvado, mucha superficie, baja carga alar) como al rápido (perfil fino, poca superficie, carga alar elevada). Es decir, para que pudiera subir bien en térmica y a la vez volar rápido en las transiciones.

Uno de los principales problemas fue conseguir que los alerones funcionaran razonablemente y que a la vez formaran parte del flap retráctil. Un auténtico lío.

Les llevó casi una década construir el Mü 27, que voló finalmente en 1979. Sigue siendo uno de los veleros biplazas más pesados (y grandes) que se han hecho: 22 metros de envergadura ¡712 kg vacío! y ¡900 kilos al despegue!. La mitad era el ala (¡!). Había que remolcarlo con una Dornier y no iban precisamente sobraos. Como comparación, un más moderno Nimbus 4 DM de 1995 tiene 26,5 m de envergadura. Con motor y todo, pesa 595 kilos vacío y 820 kilos máximo al despegue. Y sigue siendo un bicharraco grande y pesado.

En general el avión tenía un diseño de lo más avanzado. A comienzos de los 70 (cuando se pensó) ni siquiera había aparecido el Janus, el primer biplaza moderno.

Los flaps eran eléctricos y ocupaban todo el ala. Con todo fuera aumentaban la superficie a casi 24 m² (carga alar 38 kg/m²). Recogidos, la superficie era de sólo 17,6 m² (carga alar 51 kg/m²). Un 36% de diferencia. Siguiendo con la comparación, un Nimbus 4 DM tiene 18 m² y la carga alar varía entre 37 y 45 kg/m², según el agua que le pongas.

Los planos se desmontaban en 4 partes, pesaban una barbaridad, y el avión era en general delicado y complicado. Me imagino además que necesitaría baterías grandes (y pesadas) para poder operar los flaps.

¿Lo consiguieron? Pues en general, sí. El avión efectivamente volaba como se pretendía. Pero aquel chisme era difícil de manejar, un mamotreto y una complicación. Se quedó en un avión de investigación sin aplicación práctica. Hubo que esperar a que aparecieran perfiles más modernos, que con flaps sencillos (sin aumentar la superficie) consiguen lo mismo o más.

Phantom

Mucho menos conocido y numeroso que su potente sucesor, el primer McDonnell FH-1 Phantom fue sin embargo un avión importante para los yanquis, su primer caza naval a reacción, con el que inició la operación de reactores en portaviones en 1947.

Este Phantom está el el Museo del Aire y del espacio de Washington, y como todos los aviones que están en interior y además en sitios pequeños resulta difícil de fotografiar. Estados Unidos, 2015.

McDonnell era una recién llegada al mundo aeronáutico en 1939, pero pronto se hizo un importante fabricante de componentes con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Además empezó a diseñar algún prototipo prometedor. Suficiente para que la marina se fijara y le encargara un nuevo caza naval con turboreactores de flujo axial. 

 

El fundador, James McDonnell, le puso Phantom (fantasma) porque con la elevadísima velocidad prevista de 800 km/h iba a "aparecer y desaparecer como una aparición". No sabía hasta qué punto iba a ser así con los sucesivos cazas que desarrolló la firma más adelante. 

El Phantom introdujo una "marca de la casa": los dos reactores gemelos bajo el fuselaje con salida del chorro tras las alas. La configuración se usó en el F2H Banshee, F3H Demon, F-101 Voodoo y (más o menos) en el Phantom II. Vean el gancho de apontaje retráctil bajo la cola.

El Phantom voló a principios de 1945 y por lo demás era más bien normalito: alas rectas y construcción convencional. Pero llevaba dos de los ultramodernos reactores de flujo axial Westinghouse 19XB. Con los más bien magros 500 kilos de empuje que daba cada uno, fue el primer caza naval en superar las previstas (y mágicas) 500 millas por hora (805 km/h). La marina yanqui sólo utilizó 62, pero abrieron el camino para sucesivas generaciones.

Autogiro D

Luis D estaba impregnado de aviación. Y podía permitirse volar en una estupenda Aerodifusión D119OS de 1970 (una Jodel D11 hecha en Santander), de la que otro día les hablaré. Y también en una Cessna 172. En ambas me invitó a volar. Pero también tenía cierta obsesión por hacerse un autogiro.

Estamos en 1988. Antes que nada, fíjense en los coches que había en la época. El autogiro no puede ser más sencillo.

Así que se puso y lo hizo. Creo recordar que decía que era diseño suyo, pero me parece que debía mucho al autogiro americano Bensen. También es probable que el rotor, el componente más delicado lo comprara a un especialista, no es fácil hacer las palas ni las articulaciones. El resto no es especialmente complicado: un armazón de tubos, 3 ruedas, una cola simple y un Rotax 532 empujando. No tenía prelanzador.

Un nutrido grupo de curiosos rodea el autogiro.

En 1988, aprovechando que un grupo iba a ir a la reunión anual de la construcción amateur española en La Cervera (Cáceres) se animó y lo llevó. Montó el chisme, incluso probó el motor, pero no llegó a volar. Y no sé si alguna vez lo hizo.

Después de las pruebas al atardecer.

Atlas

El ala volante o "ala delta" La Mouette Atlas es posiblemente la más fabricada de la historia, con más de 8.000 construidas. Eso es mucho para una máquina que vuela, incluso para una tan sencilla como esta.

Con el ala montada un piloto espera en la ladera buenas condiciones para salir. La Cistérniga, Valladolid, 1984.

Cuando se presentó en 1979 introdujo toda una serie de elementos de lo más avanzado: doble superficie desde el borde de ataque hasta el 30% de la cuerda, costillas de aluminio preformado y el despliegue "en abanico". No sólo volaba mejor y más que la competencia, se montaba de manera sencilla y segura, y además era muy fácil de manejar en el aire. Al poco, la gente que volaba Atlas estaba ganando competiciones. Además había 3 versiones: la 14, 16 y 18 (superficie en metros cuadrados) para pilotillos menudos, medianos y recios.

El piloto está preparado en el borde de la ladera.

Todo el mundo tomó nota y en la línea iniciada pronto salieron alas mejores con más doble superficie, más alargamiento y más prestaciones. Pero el ala Atlas ha permanecido desde entonces hasta casi hoy como una buena ala de escuela, segura y que permite vuelos desde el inicio hasta comenzar el campo a través.

¡Al aire!

Me impresiona mucho que el manual no puede ser más breve y sencillo. Y también que todavía hoy hay gente volando en Atlas.