Saab 105

Actualizado en diciembre de 2024

Los suecos no han estado en guerra desde 1814, más que nadie. Y viviendo donde viven, eso creo que ha sido una proeza, especialmente desde 1914 con las dos guerras mundiales, y teniendo al oso ruso muy cerca. Lo cual no quiere decir que no se hayan armado. Y además de unos aviones de combate realmente impresionantes (como éste) su firma aeronáutica principal SAAB (Svenska Aeroplan AB - Sociedad Anónima de Aeroplanos Sueca) ha hecho otros aviones muy interesantes como el entrenador que les muestro, el SAAB 105. Que probablemente estará volando hasta 2025, es decir casi 60 años de uso, lo que seguramente es un récord.

En el "Museo de la frustración" tienen colgado del techo el demostrador Saab 105-XT, el que sirvió para desarrollar la versión de exportación con motores yanquis, que sólo vendieron a los daneses. Flygvapen Museum, Linköping, Suecia, 2023. 

Inicialmente SAAB quería que el avión sirviera "para todo", incluida una versión de jet de negocios de 4-5 plazas (ya se les había ocurrido antes a los franceses), pero en definitiva se quedó como entrenador militar. A principios de los 60 la Fuerza Aérea Sueca, incluso tras evaluar sus rivales que ya existían (Jet Provost, Magister, Macchi MB 326 y Tutor) se quedó con el diseño local, todavía sin desarrollar. Eso es fe. O proteccionismo, como Vds. quieran. Afortunadamente les salió bueno. El primero voló en 1963 y los suecos encargaron el avión en cantidad (149).

Vean el considerable diedro negativo de las alas. La versión de exportación era más rápida (960 km/h en lugar de 800).

El avión es metálico y llevaba inicialmente dos raros turbofan franceses Turbomeca Aubisque (sí, el del Col del Tour, y el único avión que los ha llevado). Más adelante se remotorizaron con Williams International FJ44. Los suecos los utilizaron como entrenadores pero también podían llevar armas para ataque al suelo y cámaras para reconocimiento. Algunos se modificaron para poder llevar 4 asientos como estaba previsto inicialmente. Son más bien modestos (menos de 800 km/h de velocidad máxima), pero acrobáticos y como se ha visto, muy longevos. Los suecos volarán a partir de 2023 el mucho más sencillo (y también más baratito) Grob G120 TP para entrenar a sus futuros pilotos. 

Un bicho raro. Este Saab 105 Ö (de Ósterreich, Austria) fue la versión de exportación. En el Royal Air Tattoo de Fairford. Inglaterra, 2014. 

Por mucho que lo intentaron, sólo lograron vender 40 ejemplares del avión a los austriacos, una versión motorizada con motores yanquis General Electric J-85 (como los que llevaban el rival Canadair Tutor o el Cessna A-37, y también los F-5). Los retiraron en 2020. Pero todavía no se sabe con qué los van a reemplazar (¡!).

Vean las aletas canalizadoras de flujo. Este avión en concreto no lleva soportes bajo las alas, pero los puede llevar. Si se fijan, detrás de los dos asientos hay mucho sitio y dos ventanillas (y en este avión en concreto varios trastos supongo que para el largo viaje desde Austria). En este espacio se podían montar otros dos asientos.

Saab 17

Los muy neutrales suecos colaboraron con los alemanes en los años 30 para hacer bombarderos en picado. Y también con los yanquis, de los que adquirieron la licencia para fabricar el Northrop A-17 (un desarrollo del Gamma). Así que para la Segunda Guerra Mundial, sus respectivos desarrollos - el sueco Saab B-17, el alemán Junkers Ju 87 Stuka y el americano Douglas SBD Dauntless tenían prestaciones e incluso pintas parecidas.

En el Museo Técnico Danés de Elsinor tienen un Saab B-17A con motor yanqui Pratt & Whitney, donado por Suecia, donde se usó como remolcador de blancos. Estos aviones fueron modificados de los bombarderos originales B-17 A. No es un B-17 C (con motor italiano) de los que usaron la Brigada Danesa para la prevista liberación de Dinamarca de los nazis en 1945, que no llegaron a luchar en la guerra. Dinamarca, 2022.

El Saab 17 tiene mucho aspecto "de segunda guerra mundial", con su motor radial, el ala recta y la cabina acristalada y larga. La Fuerza Aérea Sueca quería además que hiciera otras cosas (esto de la multi-tarea viene de antiguo) como bombardero convencional (versión B-17, para tirar bombas tanto en picado como sin picar, nada tiene que ver con el cuatrimotor de Boeing) y como avión de reconocimiento (versión S-17).

 

Como sus contemporáneos SBD y Ju 87 no era muy rápido (unos 430 km/h de máxima), pero podía llevar una bomba de 700 kilos y hacer mucho daño.

El diseño comenzó por un requerimiento de la Fuerza Aérea Sueca de 1938 a la compañía AB Svenska Järnvägsverkstäderna, que se integraría al año siguiente en la mucho más conocida  Svenska Aeroplan AB, es decir SAAB (¡!). Su primer avión, de una larga saga que llega hasta nuestro tiempo, fue precisamente este Saab 17, que voló en 1940.

 

El avión del museo tiene los flaps internos bajados para tomar tierra, pero en el avión que queda en vuelo bajan también los de fuera del carenado del tren.

Con el tiempo llegarían a fabricar 326 e incluso a exportar unos cuantos. La Fuerza Aérea de Etiopía estuvo volando algunos de los 47 que compró hasta 1968 (¡!). Pero al principio, en una Europa en guerra, las cosas estaban bastante difíciles. Los suecos no tenían motores propios radiales de la potencia necesaria, así que utilizaron versiones con el motor americano Pratt & Whitney Twin Wasp (copiado sin licencia), con el británico Bristol Mercury y con el italiano Piaggio P.XI, todos ellos de unos 1.000 HP.

 

El avión tenía también una bodega interna de bombas para operar como bombardero convencional. Vean las compuertas abiertas.

La característica que me parece más original del avión es que los masivos y característicos carenados del tren se utilizaban como frenos de picado, para estabilizar los descensos a 500 km/h con unos 70º de inclinación. Pero al principio hubo problemas de fallos estructurales de las alas y en toda su vida operativa sólo se permitían picados ligeritos, no los picados brutales casi a la vertical que practicaban sus coetános Dauntless y Stuka. También podía llevar esquís y hubo versiones con flotadores.

 

Vean los enormes carenados del tren, que se pliega hacia atrás y arriba.

Los suecos nunca utilizaron sus aviones en guerra. Una unidad danesa que se formó en Suecia hacia el final de la Segunda Guerra Mundial con estos aviones tampoco llegó a volar contra los alemanes. Los rápidos avances de la aviación al terminar la guerra hicieron que los suecos retiraran sus aviones al final de los años 40. Sólo quedan 5, uno de ellos en vuelo en Suecia.

Lansen

El Saab 32 Lansen (lanza) es un reactor sueco inicialmente de ataque y posteriormente también de caza y reconocimiento, que voló por primera vez en 1952. Como el Viggen posterior, nace de la voluntad sueca de mantenerse neutrales, y es muy avanzado para su época. Por ejemplo, es uno de los primeros aviones diseñados por ordenador, y también de los primeros aviones con radar capaces de operar en todo tipo de tiempo.

Este Lansen A32 vino en vuelo desde Suecia en 1999, y está en préstamo al Museo del Aire. Aunque más bien dudo que lo reclamen. Cuatro Vientos, Madrid, 2005.

El Hawker Hunter me parece más bonito. Incluso a los suecos también se lo pareció: en lugar de un desarrollo previsto del Lansen, compraron 120 Hunter. Es curioso que en el Swedish Air Force Historic Flight tengan un Hunter en vuelo y no haya Lansen, pero parece que están en ello.

Viggen

Actualizado en enero de 2019

Es sorprendente como Suecia, un país con menos de 10 millones de habitantes, lleva décadas produciendo sus propios reactores militares, una tarea complicada tecnológicamente y decididamente cara. Pero a la que sin duda le sacarán rendimiento. El Saab Viggen (trueno, y aparentemente también porrón moñudo, no es broma), es un impresionante cazabombardero con un montón de características notables, especialmente para un avión que voló por primera vez en 1967.

Este Viggen del Museo del Aire es un pájaro más bien exótico en nuestro entorno. Supongo que es el producto de un intercambio. Cuatro Vientos, Madrid, 2005. 

Por ejemplo, el avión tiene una doble delta, la delantera es un plano canard enorme que ayuda a la maniobrabilidad y a la sustentación. Es esencial para conseguir despegar y aterrizar desde tramos rectos (y no muy largos) de carretera comarcal. Fíjense en el castañazo al aterrizar: es totalmente intencionado, el avión está pensado para no "recoger" al tomar tierra... Otro ejemplo: el motor está desarrollado de un reactor comercial (el Pratt & Whitney JT8D que llevaron los Boeing 727 y Douglas DC-9), al que le añadieron una tobera de postcombustión.

La parte final de la tobera es un inversor de empuje, que permite no sólo acortar el aterrizaje, también dar marcha atrás.

El Viggen fue pensado y construido en la guerra fría para mantener la neutralidad sueca.  O casi neutralidad. Se pensó por primera vez como un sistema completo e integrado por varios componentes, no como sólo un avión. Y aunque no lo vendieron fuera de Suecia, a ellos les ha ido bien: estuvo en servicio la tira de años, de 1971 a 2005. Le reemplazó otro avión sueco, el Gripen. Queda un Viggen en vuelo dentro de la Swedish Air Force Historic Flight. A mi me sigue pareciendo un avión muy original.

En el Newark Air Museum tienen un Viggen AJSH 37, una versión modernizada de una antigua SH de reconocimiento y ataque marítimo. Se construyó en 1975 y fue dado de baja en 2005. Está restaurado con el camuflaje original y en muy buen estado. Inglaterra, 2018.