Caudron C 450/460

El francés Michael Detroyat ganó el trofeo Thompson de las Carreras Nacionales de Estados Unidos de 1936, con el avión que les muestro a continuación. Y ganó a base de finesse, o por lo menos más finesse que los demás: el Caudron C 460 es un avión fino, bonito, elegante. Un avión de carreras pintado en azul "frangsés", que te deja embelesado. No muy potente (310 CV), pero aerodinámico, avanzado y muy rápido para su época: el día de navidad de 1934 logró un récord a más de 500 km/h. Algunos de sus competidores yanquis tenían potentes motores radiales de más de 500 CV, pero corrían menos.

El Caudron C 460 en el Museo del Aire del Espacio. París, 1993. 

Caudron-Renault hizo en los años 30 varios aviones de carreras o de turismo muy rápidos, diseñados por el ingeniero Marcel Riffard. Para la Copa Deutsch de la Meurthe (un ricachón del petróleo francés) de 1934 hizo dos aviones similares: el C 450 con tren fijo y el C 460 con tren retráctil. El C 450 es también una preciosidad de avión y el que ganó la Copa ese año, curiosamente por delante de los de tren retráctil que teóricamente corrían más.

El Caudron C 450 de tren fijo, al lado de la versión con tren retractil.  Museo del Aire y del Espacio, París, 1993. No sé que habra sido de estos aviones, porque aparentemente ya no están allí.    

Hay gente con suerte: en 2009 se construyó una réplica del Caudron C 460 por la empresa AeroCraftsman. Y ya que es improbable que pueda volarlo, vuelo con la imaginación: les recomiendo el cómic Más allá de las nubes, en el que se recrean las carreras con estos aviones. Y menuda portada.

Aviocar

Actualizado en mayo de 2017

El Aviocar es con mucho el avión de mayor éxito de la industria aeronáutica de España. Según el fabricante, se han pedido 483 unidades, entregado 478, y quedan 220 en vuelo, lo que es mucho para un bimotor de transporte ligero que voló por primera vez en 1971. Con un montón de operadores tanto militares como civiles a lo largo de su historia, Construcciones Aeronáuticas S. A. (CASA) realmente acertó en la concepción y desarrollo de este avión.

El prototipo en el Museo del Aire de Cuatro Vientos, con hélices de 3 palas. Madrid, mayo de 2005.    

Como otros aviones el origen del Aviocar está en la necesidad de sustituir a los Junkers 52 y Douglas DC-3, que en España duraron bastante más que otros sitios. El Ejército del Aire español encargó en 1967 a CASA un avión de transporte moderno: capaz de llevar dos toneladas, en una cabina espaciosa, desde pistas cortas y malas, de carga sencilla (tiene rampa trasera), barato (relativamente: uno nuevo de transporte cuesta unos 8 millones de euros), y por último, fácil de operar y de mantener.

Jornada de puertas abiertas. Base Aérea de Villanubla, Valladolid, 1983. En aquel momento, de lo más moderno del Ejército del Aire.    

La idea no es nada original, hay varios aviones de este tipo. El de mayor éxito es el de Havilland Canada Twin Otter, pero al Aviocar no le ha ido nada mal.

Parte trasera con rampa y cola alta. Santa Cilia, agosto de 2005.    

Me ha impresionado descubrir que se han producido 77 situaciones en las que se ha producido la pérdida del avión, esto supone un 16,1% de los entregados. Incluye 74 accidentes, 2 crímenes y un secuestro, con un total de 607 muertos... lo que realmente no sé si es mucho o poco. Estos aviones han volado sobre todo con militares de casi todo el mundo, lo que puede que añada un plus de riesgo. Para ponerlo en perspectiva habría que relacionarlo con el número de horas voladas y el tipo de vuelos realizado, de lo que no hay datos fácilmente accesibles.

En el Hierro, diciembre de 2000.    

El Ejército del Aire recibió 74 aviones a partir de 1974, de los que quedan en servicio 7 en 2016 (¡más de 40 años!). Llevando paracaidistas, Santa Cilia, agosto de 2003.

Este Aviocar rompió el tren delantero en unas maniobras. Monflorite, septiembre de 2003.   
 

Portugal fue uno de los primeros clientes de la primera serie del Aviocar (serie 100) desde mediados de los 70 hasta retirarlos del vuelo en 2011. En la plataforma de la zona museo, Base Aérea de Sintra, 2017.

Gulfstream I

Llegas a Barajas, te metes en el avión, miras por la ventana. Esperas ver airbuses, boeings  y similares. Pero de vez en cuando hay sorpresas. Vi este trío de Grumman Gulfstream I por primera vez en junio de 2012, y de nuevo en enero de 2014.

Los 3 Gulfstream I por debajo del plano derecho del Boeing 777.

El Gulfstream I fue el primer avión "de negocios", o dicho de otra manera, de gente que tiene tal cantidad de pasta que puede ir en su propio avionaco privado. Voló en 1958 con turbohélices Rolls-Royce Dart, y comenzó la saga de los reactores ejecutivos del mismo nombre (Gulfstream = corriente del Golfo). Se convirtió en una compañía separada, que sigue existiendo hoy en día.

Año y pico más tarde ahí seguían, aunque los habían movido.

No entiendo muy bien qué hacían esos aviones ahí en medio, de hecho están en una de las antiguas pistas de Barajas (la 36L). Tampoco sé si siguen ahí o qué habrá sido de ellos. En Google Earth no se ven, pero en Google Maps sí.

Al parecer pertenecían a una extinta aerolínea española llamada Drenair, y posteriormente a otra llamada Stellair. De la que no se sabe mucho.

Y como hay gente de todo tipo, alguien ha preparado una página dedicada a estos aviones en la que se cuenta de todo. Incluyendo la historia de cada uno de los construidos, con sus diferentes matrículas y fotos. Por ejemplo, la del que se ve en la foto. Que ha tenido una larga vida y ha pasado por muchas manos desde que hizo su primer vuelo en 1960. Al parecer está para subastar...

Zero

Actualizado en agosto de 2021

El Mitsubishi A6M "Zero" es una famosísimo caza japonés de la Segunda Guerra Mundial. Si dejamos aparte que es una máquina pensada para destruir a los enemigos del Japón (o más bien de sus agresivos gobiernos militares), y que fue inicialmente muy buena en esa tarea, es un avión impresionante.

El Museo del Aire de Washington tiene una sala dedicada a los cazas de la Segunda Guerra Mundial. Entre ellos está este Mitsubishi A6M5 Zero modelo 52, que fue capturado en Saipan en abril de 1944. Estados Unidos, 2015.    

Cuando apareció en 1939 era claramente de lo mejorcito: ala baja cantilever, tren ancho, cuidadosísima manufactura en duraliminio de alta calidad ("construido como un reloj caro"), maniobrabilidad sin igual, y finalmente un alcance excepcional. Les dio pal pelo a yanquis, británicos y holandeses, que no podían creer que aparecieran desde distancias enormes y derribaran sin problemas a sus aviones...

Arriba y abajo: en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen este Zero que fue encontrado intacto en Nueva Guinea Papua. Sin embargo está pintado como uno de los que voló desde el portaviones Zuiho en la Batalla del Mar de Bismarck en 1943. Fíjense en las puntas de ala plegables, que algo de espacio ganaban. Estados Unidos, 2019.

Esto fue un amargo descubrimiento: los japoneses no hacían malas copias de los aviones europeos o americanos, sino que eran mucho mejores. Diseñado por Jiro Horikoshi, el avión obtenía ligereza y maniobrabilidad a cambio de falta de protección y depósitos "agujereables". Ésta fue en definitiva su ruina. La aparición de aviones más modernos, sobre todo los yanquis Hellcat, P38 y Corsair hizo que el Zero dejara de prevalecer.

El modelo A6M5 tenía un diseño mejorado de los escapes para conseguir más empuje del no muy potente motor (relativamente) Nakajima Sakae de 1.100 CV. Un Hellcat contaba con 2.000 CV. 

Saburo Sakai fue piloto de Zero y sobrevivió para contarlo... una suerte indescriptible entre los pilotos de la Marina Imperial Japonesa. Aunque era un piloto excepcional, las pasó astutas en muchas ocasiones. Su historia está descrita en un libro: Samurai.

El sol naciente. El trono del crisantemo. Uno que pasa por encima intentando matarte.    

 

Arriba y abajo. No es un Zero. Pero se parece. Es un North American AT-6B Texan mimetizando al famoso caza japonés. La Ferté Alais, cerca de París, 2014.

Arriba: ATAIU no tiene nada de japonés: es por Allied Technical Air Intelligence Unit, que operaba con aviones enemigos capturados. En el otro lado está pintado SEA: South East Asia. Esta unidad británica capturó 3 Zeros en Singapur en 1945, de los que sobrevive la parte central de éste sólo con el fuselaje más el tren en el Imperial War Museum de Duxford. Inglaterra, 2018.
Abajo: aunque parezca de verdad, esta exhibición del Technik Museum de Espira es en realidad una réplica moderna del anterior (¡!). Sin el tren de aterrizaje, qué vagos... Alemania, 2019.

Discus

Actualizado en enero de 2019

El Schempp-Hirth Discus es un peazo de velero. Ha ganado un montón de campeonatos de todo tipo en la clase standard (aunque la competencia más directa, el Rolladen Schneider LS8 puede que haya ganado incluso más). Y además vuela fenomenal, dicen quienes lo han probado.

L probando lo último en veleros. Y aparentemente pasándolo bien. St Auban (Francia), 2004.    

En realidad es una familia de veleros, con dos generaciones. El Discus original es uno de los diseños de Klaus Holighaus. Se introdujo en 1984 para suceder al Cirrus Standard. El ala característica, todavía "plana", tiene 3 secciones trapezoidales de flecha progresivamente mayor, que se aproximan a una planta elíptica.  Los hay de cabina pequeña y grande, y con motor retráctil o veleros puros. Son muy chulos y siguen costando un dineral, incluso con miles de horas de vuelo. Porque vuelan mucho y bien: tienen un respetable 1:42 de planeo máximo, con un manejo ágil y sin embargo sencillo.

M llegando tras completar el circuito. Campeonato de España de Vuelo a Vela, Santa Cilia, 1998.    

El Discus 2 sucedió al Discus en 1998 y se sigue fabricando. Además de tener un ala "creciente" de 3 secciones como el Discus, también el diedro se va incrementando en cada una de ellas, con lo que tiene un aspecto curiosísimo: esbelto, elegante, curvado. Hay también un montón de versiones. Y últimamente, hasta con motor eléctrico "sustainer" que permite volver (no despegar). Consigue un tremendo planeo de 1:45, que para 15 metros de envergadura es muuucho.  Y también vuelan estupendamente bien. Cuestan un congo, claro, que esperaban. O sea, que parece improbable que me haga con una de estas máquinas impresionantes.

Pero qué bonitos son. Especialmente en vuelo.

Las alas acodadas. La vida es bella.    

Un Discus T con motor "sustainer" retráctil y winglets. Luchon, 2012.   
 

Noooo. Miren a la derecha. Lo que quiero que vean es la forma del ala. 

Un Discus 2 sale a remolque de una Piper Pawnee. Y al fondo, los penitentes. St Auban, 2004.    

Un Discus CS con Peña Oroel al fondo. Fíjense el impecable acabado del extradós (sin distorsiones). Santa Cilia, 2015.    

Un muy británico Discus 2B mostrando sus características alas de segunda generación. Santa Cilia (Huesca), 2018.

Me parece una idea brillante: un Discus 2C con motor FES (Front Electric Sustainer). El pequeño motor eléctrico con su hélice plegable en el morro te permite volver de una situación de fuera de campo. Dando envidia en AERO. Friedrichshafen (Alemania), 2018.

Guardando un Discus B en el hangar tras un día de vuelo. Aeroclub de Lyon - Corbas (Francia), 2018.