Caudron C 450/460

El francés Michael Detroyat ganó el trofeo Thompson de las Carreras Nacionales de Estados Unidos de 1936, con el avión que les muestro a continuación. Y ganó a base de finesse, o por lo menos más finesse que los demás: el Caudron C 460 es un avión fino, bonito, elegante. Un avión de carreras pintado en azul "frangsés", que te deja embelesado. No muy potente (310 CV), pero aerodinámico, avanzado y muy rápido para su época: el día de navidad de 1934 logró un récord a más de 500 km/h. Algunos de sus competidores yanquis tenían potentes motores radiales de más de 500 CV, pero corrían menos.

El Caudron C 460 en el Museo del Aire del Espacio. París, 1993. 

Caudron-Renault hizo en los años 30 varios aviones de carreras o de turismo muy rápidos, diseñados por el ingeniero Marcel Riffard. Para la Copa Deutsch de la Meurthe (un ricachón del petróleo francés) de 1934 hizo dos aviones similares: el C 450 con tren fijo y el C 460 con tren retráctil. El C 450 es también una preciosidad de avión y el que ganó la Copa ese año, curiosamente por delante de los de tren retráctil que teóricamente corrían más.

El Caudron C 450 de tren fijo, al lado de la versión con tren retractil.  Museo del Aire y del Espacio, París, 1993. No sé que habra sido de estos aviones, porque aparentemente ya no están allí.    

Hay gente con suerte: en 2009 se construyó una réplica del Caudron C 460 por la empresa AeroCraftsman. Y ya que es improbable que pueda volarlo, vuelo con la imaginación: les recomiendo el cómic Más allá de las nubes, en el que se recrean las carreras con estos aviones. Y menuda portada.

Aviocar

Actualizado a septiembre de 2026

 

El bimotor de transporte CASA C-212 Aviocar es más bien cuadradote y feote. No es por casualidad que el apodo era "Picio". Lleva en servicio más de 50 años con su operador principal, el Ejército del Aire español, pero sobre todo pienso que es importante en la historia aeronáutica de España. Les cuento en resumen por qué. La empresa española Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) existió durante 91 años, de 1923 a 2014, cuando pasó a integrarse en Airbus. En la primera mitad de ese largo período fundamentalmente se dedicó a construir con licencia una abigarrada colección de aviones para los militares. Empezaron con los bombarderos biplanos franceses Breguet XIX y andando el tiempo llegaron a fabricar hasta cazas supersónicos yanquis Northrop F-5. Entre medias, muchos aviones militares alemanes, cazas rusos (¡!) y hasta torpederos británicos (¡!).

 

El 72-01 en Gijón (nº de serie 30, de 1975), dando una pasada tras tirar paracaidistas, al comienzo del festival. En aquel entonces el avión tenía 41 años. Asturias, 2017.

 

Sin embargo, tras la guerra civil empezó un tímido intento de especialización. CASA construyó con licencia nada menos que 170 trimotores de transporte Junkers Ju-52/3M, y otros 170 bimotores de bombardeo Heinkel 111, de 1944 hasta finales de los 50. Y con esa base se animó a diseñar sus propios aviones de transporte, que fueron desde un completo desastre (el C-201 Alcotán de 1949 y su sucesor C-202 Halcón de 1952), hasta el C-207 Azor, que era bastante más capaz, pero que ya estaba obsoleto cuando voló en 1955. Sólo se hicieron 20 Azores de serie a partir de 1960 y empezaron su vida operativa en 1964, que ya es tardar.

 

Arriba, el primer prototipo en el Museo del Aire. Vean las hélices de 3 palas, luego pasarían a llevar de 4. En comparación con el de Havilland Canada Caribou que hay detrás, el Aviocar es chico. Abajo, en el Museo también conservan el primer Aviocar de serie, que todavía llevaba hélices de paso variable también tripalas. Ambas fotos en Cuatro Vientos, Madrid, 2005.

 

Con el siguiente proyecto llegaría el éxito. CASA pasó de fabricar diseños de otros a dedicarse a los propios, hasta llegar a ser una parte importante del consorcio Airbus en la actualidad. El avión que propiciaría ese cambio es el C-212 Aviocar, un transporte ligero pensado sobre todo para los militares. Es de largo el avión español de más éxito en la historia, se han hecho más de 600, aunque desde 2012 sólo se fabrica en Indonesia, y sigue a la venta hoy.

 

Día de puertas abiertas en Villanubla. Una de mis primeras fotos, de película y en blanco y negro (como deben ser). En aquel entonces de lo más moderno del Ejército del Aire, el Aviocar de serie nº 74 con matrícula 352-38 mostraba su camuflaje y ya lleva hélices de 4 palas, éstas sin camuflar (¡!). El avión se fabricó en 1976. Valladolid, 1983.

 

El origen del avión fue el trabajo preliminar de CASA en un transporte militar moderno que se inició en 1964, y que dio lugar a un requerimiento del Ejército del Aire de 1967. Pedían un bimotor para sustituir los viejísimos Junkers 52 y Douglas DC-3 (de 1932 y 1935, respectivamente) y el pequeño puñao de Azores, cuya línea de fabricación terminaba ese mismo año. Los militares especificaron al menos una tonelada de carga y 1.000 km de alcance, facilidad de carga y descarga, uso de pistas cortas y sin preparar, y coste bajo de adquisición y mantenimiento.

 

Arriba, el 46-34, número de serie 64 y de 1976, es como la mayor parte de los Aviocar que tengo en foto un C-212-100. Vean la minirampa con ruedas en el gran portón trasero. El avión tiene tren fijo (los grandes carenados son solo eso, no alojan las ruedas) y no está presurizado. Ambas cosas quitan peso y complejidad. El Hierro, Canarias, 2000. Abajo, este avión es el nº 147 de serie que en ese momento llevaba la matrícula militar 37-18. Vean incluso mejor que  en el anterior la rampa con ruedas del portón trasero. Los dos aviones con el gris OTAN feo pero funcional. Santa Cilia, Huesca, 2003.

 

CASA diseñó un avión no muy agraciado, pero moderno y adaptado al requerimiento. El buen rendimiento se debía al planteamiento aerodinámico y los dos turbohélices americanos de 715 HP Garrett TPE 331. El primero voló en 1971 y estaba bien, pero no descubría la pólvora. Varios aviones similares en planteamiento habían volado previamente, como el Short Skyvan(1963), de Havilland Canada Twin Otter (1965), Let L410 Turbolet (1969), Antonov 28 (1969), e IAI Arava (1969). En realidad, como ven, en los años 60 se produjo una pequeña “explosión” de aviones de este tipo, que fueron posibles por los motores turbohélice pequeños y fiables que empezaron a estar disponibles.

 

Arriba, en unas maniobras en Monflorite el Aviocar 37-15 (nº de serie 142, de 1978) rompió el tren delantero al aterrizar. El estacazo debió de ser de aúpa. Les comprendo, yo también he tomado en ese sitio rompiendo el tren delantero de un avión. El avión no sufrió daños y tras montar una pata nueva se fue sin más. Muestra la robustez de la célula. Huesca, 2003. Abajo, En esta abigarrada colección de aviones históricos y actuales sí hay Aviocar (¡!). Se ven muy poco, pero están arriba y al fondo, son los Aviocar de patrulla marítima de la serie 200, 803-02, 03 y 06 (números de serie 173, 205 y 244), de Cuatro Vientos. Apenas se ve, pero llevan el morro más grandote con el radar de búsqueda. Madrid, 2005.

 

El Aviocar por otra parte era un avión modesto. Pero útil. El compartimento de 6,5 X 1,8 X 2,1 metros permitía llevar 18 pasajeros, 16 paracaidistas, o hasta 2.000 kilos de carga. La rampa trasera permitía cargar vehículos ligeros y lanzar carga o paracaidistas con facilidad. Los turbohélices, inicialmente de 715 HP, le permitían volar a unos 350 km/h con unos 500 km de alcance a carga máxima. Podía despegar y tomar en pistas de 500m. Tras los dos prototipos y una preserie de 8 aviones, CASA empezó a fabricar la serie 100 y empezaron las ventas domésticas y de exportación a partir de 1974.

 

Arriba, El 37-09 (nº de serie 72, de 1976) muestra los flaps de dos secciones abajo, una característica que le permite tomar despacio en pistas cortas. En Santa Cilia, 2005. Abajo, la Fuerza Aérea Portugesinha fue un cliente temprano de la serie 100. Tras muchos años de servicio, el 16508 de 1975 pasó al fabuloso Museo do Ar de Sintra. Portugal, 2017.

 

Las sucesivas series 200, 300, 400 y la actual NC212i indonesia fueron incorporando motores más potentes que permitieron aumentar la capacidad de carga (hasta 3 toneladas), mejoras aerodinámicas y de aviónica. Pero las dimensiones interiores y las prestaciones (salvo la carga) siguieron siendo similares. Sobre todo, se hizo un gran esfuerzo para ofrecer muchas variantes, aparte de la versión básica de carga y pasajeros. Entre ellas destacan las de patrulla marítima, con radar en el morro o ventral, pero hubo versiones de fotogrametría, de entrenamiento de navegación, búsqueda y rescate, transporte VIP, y reconocimiento fotográfico. Se hicieron pruebas con armamento (torpedos y misiles antibuque), pero no se fabricaron versiones armadas. También hubo versiones civiles de carga y pasajeros (hasta 28 en la última versión indonesia).

 

La Agencia Tributaria de España tuvo seis Aviocar de la serie 200 y 300 para el Servicio de Vigilancia Aduanera (la Flota Alción), utilizados para control del narcotráfico y contrabando marítimo, sobre todo en el Estrecho de Gibraltar y Galicia, durante los 80 y 90. Llevaban un radar de búsqueda bajo el fuselaje delantero. Los compró el Ministerio de Hacienda (no el Ejército del Aire), e inicialmente los volaban tripulaciones del Ejército, aunque luego se privatizaron (conozco a uno de los pilotos que los voló en esa época). En su última etapa volvieron a operar con el Ejército a partir de 2014, como lanzadores de paracaidistas, hasta su retirada en 2021. En el Ejército no los repintaron, sólo pusieron las matrículas militares. Aquí estaban 4 de ellos dados de baja esperando subasta para ser vendidos como fuente de piezas en el Aeropuerto de Córdoba. Arriba, El 72-21 (originalmente EC-FAP, nº de serie 359, de 1984). es de la serie 300 MP (Patrulla Marítima). Es el más moderno y lleva winglets, que se ven pintados de azul. Al lado de un vistoso Vans RV-8. El resto son más antiguos y de la serie 200. Centro arriba, 72-22 - EC-FAQ - nº261. Vean los grandes depósitos de combustible debajo de las alas para aumentar el alcance. Al lado de una Cessna 150. Centro abajo, 72-23 - EC-ECD - nº323. De 1984. Con depósitos. Finalmente abajo, 72-24 - EC-DRO - nº247. Todos con los flaps abajo. Andalucía, 2023.

 

El avión tuvo mucho éxito de exportación. No tanto como el Turbolet y el Twin Otter (que creo que es el mejor) pero CASA se hizo un nombre gracias a este avión. Seiscientos aviones fabricados son muchos. El Ejército del Aire de España (y otras entidades españolas) han sido el cliente principal (94 aviones), seguido de los militares Indonesios (75) y la Fuerza Aérea  Portuguesa (24). Pero en pequeñas cantidades también compraron el Aviocar otros 15 países. Algo menos de 100 aviones fueron a diversas compañías privadas de transporte.

 

Esta estatua en el Paseo Marítmo de San Javier forma parte de un grupo dedicado a los aviones que han pasado por la Academia del Aire. Corresponde al Aviocar 79-94, nº de serie 79, de 1976. Murcia, 2025.

 

Impresiona descubrir la cantidad de accidentes en la que ha estado implicado el avión. No sé si es mucho o poco, habría que tener en cuenta por ejemplo lo que ha volado (la tontuna artifical dice que más de 3 millones de horas) o el tipo de misiones. Los aviones militares por otro lado vuelan en situaciones de mayor riesgo. El caso es que en la actualidad quedan unos 120 en vuelo en más de 20 países. En España, el Ejército del Aire todavía tiene unos 7-10 T.12 (como denominan al C-212) en vuelo, todos dedicados a tirar paracaidistas en la base de Murcia, y que puede que sigan volando hasta 2030 o más, que ya es.

 

En el Festival Aeronáutico de San Javier pudimos ver en tierra al 72-71, nº de serie 147, de 1978 (arriba). Es decir, el mismo avión que les he mostrado previamente cuando tenía la matrícula 37-18, pero 22 años después. Y en el aire al 72-15, nº de serie 347, mucho más moderno, de 1987. Ambos son de los poquitos que quedan en vuelo por aquí. Murcia, 2025.

 

Los Aviocar nuevos costaban en su momento desde 4 millones de dólares en adelante, según equipamiento y momento, y digamos unos 7-8 millones para los últimos fabricados en España a comienzos de 2010. Un NC212i indonesio actual se acerca a 20 millones. CASA hizo dinero, hizo tecnología y se metió en proyectos más ambiciosos (C-101, CN-235, C-295). En última instancia, metió la nariz en Airbus y hoy forma parte del gigante aerospacial. El comienzo efectivo de todo ello fue el Aviocar.

 

Para terminar, la colección postal. Arriba, este sello español de 1981 presume de exportación. Un Aviocar, un SEAT Ritmo y un camión, imagino que Pegaso. Centro, el aerograma de 1983 dedicado al Aviocar pinta de color amarillo a la izquierda los países que operaban el avión y a la derecha muestra un Aviocar civil de transporte de pasajeros sin identificar. Abajo, este sello cubano de 1996 muestra el prototipo de la serie 200 (nº de serie 138), que se presentó en el Salón de Farnborough en 1978. Se construyó nuevo con motores de 900HP, refuerzos en la célula que permitían aumentar el peso máximo a 7,7 toneladas y otras mejoras. El avión ha tenido una larga vida con operadores civiles, incluyendo volar en Australia. Al parecer todavía vuela en USA, "sólo" 48 años después.

Gulfstream I

Llegas a Barajas, te metes en el avión, miras por la ventana. Esperas ver airbuses, boeings  y similares. Pero de vez en cuando hay sorpresas. Vi este trío de Grumman Gulfstream I por primera vez en junio de 2012, y de nuevo en enero de 2014.

Los 3 Gulfstream I por debajo del plano derecho del Boeing 777.

El Gulfstream I fue el primer avión "de negocios", o dicho de otra manera, de gente que tiene tal cantidad de pasta que puede ir en su propio avionaco privado. Voló en 1958 con turbohélices Rolls-Royce Dart, y comenzó la saga de los reactores ejecutivos del mismo nombre (Gulfstream = corriente del Golfo). Se convirtió en una compañía separada, que sigue existiendo hoy en día.

Año y pico más tarde ahí seguían, aunque los habían movido.

No entiendo muy bien qué hacían esos aviones ahí en medio, de hecho están en una de las antiguas pistas de Barajas (la 36L). Tampoco sé si siguen ahí o qué habrá sido de ellos. En Google Earth no se ven, pero en Google Maps sí.

Al parecer pertenecían a una extinta aerolínea española llamada Drenair, y posteriormente a otra llamada Stellair. De la que no se sabe mucho.

Y como hay gente de todo tipo, alguien ha preparado una página dedicada a estos aviones en la que se cuenta de todo. Incluyendo la historia de cada uno de los construidos, con sus diferentes matrículas y fotos. Por ejemplo, la del que se ve en la foto. Que ha tenido una larga vida y ha pasado por muchas manos desde que hizo su primer vuelo en 1960. Al parecer está para subastar...

Zero

Actualizado en agosto de 2021

El Mitsubishi A6M "Zero" es una famosísimo caza japonés de la Segunda Guerra Mundial. Si dejamos aparte que es una máquina pensada para destruir a los enemigos del Japón (o más bien de sus agresivos gobiernos militares), y que fue inicialmente muy buena en esa tarea, es un avión impresionante.

El Museo del Aire de Washington tiene una sala dedicada a los cazas de la Segunda Guerra Mundial. Entre ellos está este Mitsubishi A6M5 Zero modelo 52, que fue capturado en Saipan en abril de 1944. Estados Unidos, 2015.    

Cuando apareció en 1939 era claramente de lo mejorcito: ala baja cantilever, tren ancho, cuidadosísima manufactura en duraliminio de alta calidad ("construido como un reloj caro"), maniobrabilidad sin igual, y finalmente un alcance excepcional. Les dio pal pelo a yanquis, británicos y holandeses, que no podían creer que aparecieran desde distancias enormes y derribaran sin problemas a sus aviones...

Arriba y abajo: en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen este Zero que fue encontrado intacto en Nueva Guinea Papua. Sin embargo está pintado como uno de los que voló desde el portaviones Zuiho en la Batalla del Mar de Bismarck en 1943. Fíjense en las puntas de ala plegables, que algo de espacio ganaban. Estados Unidos, 2019.

Esto fue un amargo descubrimiento: los japoneses no hacían malas copias de los aviones europeos o americanos, sino que eran mucho mejores. Diseñado por Jiro Horikoshi, el avión obtenía ligereza y maniobrabilidad a cambio de falta de protección y depósitos "agujereables". Ésta fue en definitiva su ruina. La aparición de aviones más modernos, sobre todo los yanquis Hellcat, P38 y Corsair hizo que el Zero dejara de prevalecer.

El modelo A6M5 tenía un diseño mejorado de los escapes para conseguir más empuje del no muy potente motor (relativamente) Nakajima Sakae de 1.100 CV. Un Hellcat contaba con 2.000 CV. 

Saburo Sakai fue piloto de Zero y sobrevivió para contarlo... una suerte indescriptible entre los pilotos de la Marina Imperial Japonesa. Aunque era un piloto excepcional, las pasó astutas en muchas ocasiones. Su historia está descrita en un libro: Samurai.

El sol naciente. El trono del crisantemo. Uno que pasa por encima intentando matarte.    

 

Arriba y abajo. No es un Zero. Pero se parece. Es un North American AT-6B Texan mimetizando al famoso caza japonés. La Ferté Alais, cerca de París, 2014.

Arriba: ATAIU no tiene nada de japonés: es por Allied Technical Air Intelligence Unit, que operaba con aviones enemigos capturados. En el otro lado está pintado SEA: South East Asia. Esta unidad británica capturó 3 Zeros en Singapur en 1945, de los que sobrevive la parte central de éste sólo con el fuselaje más el tren en el Imperial War Museum de Duxford. Inglaterra, 2018.
Abajo: aunque parezca de verdad, esta exhibición del Technik Museum de Espira es en realidad una réplica moderna del anterior (¡!). Sin el tren de aterrizaje, qué vagos... Alemania, 2019.

Discus

Actualizado en enero de 2019

El Schempp-Hirth Discus es un peazo de velero. Ha ganado un montón de campeonatos de todo tipo en la clase standard (aunque la competencia más directa, el Rolladen Schneider LS8 puede que haya ganado incluso más). Y además vuela fenomenal, dicen quienes lo han probado.

L probando lo último en veleros. Y aparentemente pasándolo bien. St Auban (Francia), 2004.    

En realidad es una familia de veleros, con dos generaciones. El Discus original es uno de los diseños de Klaus Holighaus. Se introdujo en 1984 para suceder al Cirrus Standard. El ala característica, todavía "plana", tiene 3 secciones trapezoidales de flecha progresivamente mayor, que se aproximan a una planta elíptica.  Los hay de cabina pequeña y grande, y con motor retráctil o veleros puros. Son muy chulos y siguen costando un dineral, incluso con miles de horas de vuelo. Porque vuelan mucho y bien: tienen un respetable 1:42 de planeo máximo, con un manejo ágil y sin embargo sencillo.

M llegando tras completar el circuito. Campeonato de España de Vuelo a Vela, Santa Cilia, 1998.    

El Discus 2 sucedió al Discus en 1998 y se sigue fabricando. Además de tener un ala "creciente" de 3 secciones como el Discus, también el diedro se va incrementando en cada una de ellas, con lo que tiene un aspecto curiosísimo: esbelto, elegante, curvado. Hay también un montón de versiones. Y últimamente, hasta con motor eléctrico "sustainer" que permite volver (no despegar). Consigue un tremendo planeo de 1:45, que para 15 metros de envergadura es muuucho.  Y también vuelan estupendamente bien. Cuestan un congo, claro, que esperaban. O sea, que parece improbable que me haga con una de estas máquinas impresionantes.

Pero qué bonitos son. Especialmente en vuelo.

Las alas acodadas. La vida es bella.    

Un Discus T con motor "sustainer" retráctil y winglets. Luchon, 2012.   
 

Noooo. Miren a la derecha. Lo que quiero que vean es la forma del ala. 

Un Discus 2 sale a remolque de una Piper Pawnee. Y al fondo, los penitentes. St Auban, 2004.    

Un Discus CS con Peña Oroel al fondo. Fíjense el impecable acabado del extradós (sin distorsiones). Santa Cilia, 2015.    

Un muy británico Discus 2B mostrando sus características alas de segunda generación. Santa Cilia (Huesca), 2018.

Me parece una idea brillante: un Discus 2C con motor FES (Front Electric Sustainer). El pequeño motor eléctrico con su hélice plegable en el morro te permite volver de una situación de fuera de campo. Dando envidia en AERO. Friedrichshafen (Alemania), 2018.

Guardando un Discus B en el hangar tras un día de vuelo. Aeroclub de Lyon - Corbas (Francia), 2018.