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3. Fabricación masiva

 

Volvamos al entrenador: la guerra lo cambió todo. Inicialmente y tras el comienzo "oficial" de las hostilidades en septiembre de 1939, fueron los británicos y asimilados los que siguieron encargando nuevos aviones (USA todavía no había entrado en la guerra). El Harvard II agrupa varios pedidos de aviones similares al AT-6 pero con modificaciones al gusto inglés y en diferentes versiones: incluyen 600 NA-66 para británicos, canadienses y neozelandeses, 100 NA-75 - todos para Canada, 450 NA-76 que encargaron los franceses pero que nunca recibieron y se desviaron a los británicos, y 125 NA-81 también para Canadá.

Una fila de 11 aviones en Oshkosh. El tercero es un Harvard II que actualmente tiene la matrícula canadiense C-FMKA. USA, 2019.

 

Mientras, los yanquis veían venir su participación en la guerra y comenzaron a pedir nuevas versiones del avión. El ejército pidió la AT-6A (NA-77) con cambios menores y que podía llevar ametralladoras, tanto de tiro fijo en el morro como móvil en la cabina trasera. Se encargaron 677 que empezaron a recibir en 1941. El mismo avión fue a la marina como SNJ-3 (NA-78) de los que encargaron 568, algunos con ganchos de apontaje. Y para los ingleses como AT-16 / Harvard MkIIB.

 

G-BDAM es un Harvard MkIIB de 1943 con los colores de la Royal Canadian Air Force. Duxford, Inglaterra, 2018.

 

Y llegamos al nombre más famoso del avión. North American había cambiado de hecho de nivel: antes de que Estados Unidos entrara en guerra en diciembre de 1941 el avión había tenido un éxito indudable (unos 1.600 fabricados), pero ahora se trataba de fabricar miles y miles de aviones, a una escala deconocida hasta ese momento. Así que en otro movimiento espectacular, construyeron y pusieron en funcionamiento en 1942 (en un tiempo récord) una nueva factoría enorme para fabricarlo en Dallas, Texas. Que se pronuncia tejas y es de origen español (¡!). A partir de ahí, la mayoría de aviones fabricados salían de la nueva instalación, con lo que el avión pasó a ser para todo el mundo Texan: el tejano (¡!).

Aunque esté pintado con colores de la marina yanqui (y con Popeye con un torpedo), este avión es un T-6G, reacondicionado tras la guerra a partir de un avión de 1943, que sirvió en el Ejército del Aire español como C.6-197, uno de los últimos. Oshkosh, USA, 2019.

 

A partir de ese momento, se suceden las versiones con pocos cambios. Tanto que en realidad no son nada fáciles de distinguir entre sí. La AT-6B (NA-84) podía llevar también ametralladoras y bombas (se hicieron unos 400). La más numerosa fue la AT-6C que se adquirió por la marina como SNJ-4 (NA-88) y por los británicos como Harvard MkIIA y Harvard MkIII. Se empezó a fabricar en 1942 y se hicieron se supone que más de 9.000 (¡!). Hubo algunas curiosidades, como que algunos aviones se hicieron con las alas en acero soldado y una parte del fuselaje en madera (¡!) pero volvieron al aluminio en cuanto se comprobó que no habría restricciones. 

 

F-AZBE es un Texan T-6G que empezó su vida como Harvard MkIIA, equivalente a los AT-6C y SNJ-4 yanquis. El avión que tiene detrás es todavía más raro, es un Texan T-6G de la posguerra reconvertido en una réplica de un North American NA-68 (designación militar yanqui P-64, del que sólo se hiceron 13). LLeva un radial Wright R-1820 de 870 HP, para parecerse a un Grumman Hellcat en una película (¡!). La Ferté Alais, Francia, 2014.

 

A continuación vino en 1943 la versión AT-6D con sistema eléctrico de 24 voltios, que para la marina fue SNJ-5. Según series de construcción fueron también NA-88 para añadir todavía más confusión o NA-121, de los que se harían supuestamente 4.378 (¡!). La última variante de la guerra fue la AT-6F/SNJ-6, que no llevaba armas, podía llevar un tanque lanzable de gasolina y se le puso un bonito cono en la hélice... que no modificaba la velocidad y que se quitaba habitualmente para facilitar el mantenimiento. Internamente seguía siendo NA-121.

Arriba, FAZSC es un AT-6D privado francés con colores de la USAF. En Ferté Alais, Francia, 2024. Centro, un AT6-D en Oshkosh. Abajo, este SNJ-5 con matrícula N36 es equivalente a los AT-6D. Aterrizando en Oshkosh mientras un Vans RV-7A carretea a su aparcamiento. USA, 2019.

En un esquema de entrenamiento típico, en la Segunda Guerra Mundial un piloto pasaba primero por un entrenador primario o varios durante unas 100 horas, y luego pasaba a un Texan, en el que hacía unas 75-100 horas antes de pasar a algo más gordo. Las versiones armadas se usaban para entrenamiento de armas, claro, tanto de ametralladoras como de bombas y cohetes. Algunas versiones de la marina llevaban gancho de apontaje y se utilizaban tanto en tierra como en los portaviones para enseñar a despegar y aterrizar.

 

Arriba, N75342 despegando. Es un AT-6D de 1942. Abajo, volando en formación con otros tres Texan. Oshkosh, USA, 2019.

 

4. Texan no yanquis

 

El avión también se fabricó en otros países. Los suecos construyeron 136 aviones similares al BT-9C de tren fijo (NA-38), de 1937 a 1946. Aunque Suecia permaneció neutral, con la guerra se cortó el suministro de motores Wright R-975 de 420 HP, así que lo sustituyeron por un motor italiano Piaggio P.VII de 500 HP (¡!). En la Fuerza Aérea Sueca se llamaron Sk 14 A. y podían volar con esquíes (¡!) aunque terminaron por ponerles tren triciclo fijo (¡!), que nunca llevaron los otros Texan. Tras la guerra los suecos compraron Texan normales americanos y canadienses. 

 

N66JB, un T-6G de 1942, es uno de los numerosos Texan que había en Oshkosh en 2019.

Los japoneses compraron en 1937 un par de NA-16 de la primera serie con tren fijo y cada uno con un motor diferente (PW R-985 de 450 HP y Wright R-975 de 420 HP). La marina imperial decidió ignorar el avión, pero encargó el Kyusu K10W, parecido superficialmente (pero que nada tenía que ver), del que se hicieron 176 a partir de 1941.

 

N214MB es un impecable SNJ-5 pintado de azul apropiadamente marino, de la marina yanqui y de 1942. Arriba, al lado de un mucho más extremo Corsair con las alas plegadas. Abajo, carreteando para despegar de vuelta a casa. El último día de la muestra muchos aviones dejaban Oshkosh para ir a todos los rincones de USA.

 

Los australianos querían potenciar su industria aeronáutica local y a partir de 1938 empezaron a construir 40 aviones similares al BC-1 de tren retráctil (NA-33). La Commonwealth Aircraft Corporation los denominó CA-1 y el primero voló al año siguiente. Podía armarse con ametralladoras y bombas. Llamado Wirraway, en sucesivas series de fabricación (Ca-3, -5, -7, -8, -9 y -16) se harían 755 aviones hasta 1946 (¡!), que fueron de los pocos que se usaron en combate, contra los japoneses, en Nueva Guinea y en las islas del Pacífico, aunque su uso hasta finales de los 50 fue fundamentalmente el entrenamiento. 

 

En un sitio inesperado de Alemania hay una colección de aviones históricos en vuelo que quita el hipo. Ironías de la historia, son antiguos enemigos. Entre ellos, D-FRCP - un Harvard MkIIB de 1943 y D-FXXX, un Harvard MkIV  de 1952. Bremgarten, Alemania, 2017.

 

Este avión dio lugar además a un caza, el primero australiano. El CA-12/13/19 Boomerang llevaba un motor yanqui Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 HP, que fue el derivado más potente de todos los Texan. North American no participó en su diseño, pero era parecido a los suyos. El avión no era especialmente rápido, pero resultó bueno y cumplió su papel.

 

Uno de los primeros que vi, este Texan no identificado estaba ante las puertas semiabiertas de uno de los grandes hangares históricos de Duxford en Inglaterra en 1993.

 

Argentina desarrolló el FMA 21 metálico en 1943 a partir de los ejemplares que habían adquirido del NA-16 con tren fijo, con un fuselaje similar. Fue su primer avión con tren retráctil. Sólo hicieron uno. De su derivado de madera I.Ae 22 (llamado Dele Dele) se construyeron 201 a partir de 1944.

 

Un T-6G amarillito en la hierba de Oshkosh. USA, 2019.

Con mucho, los mayores fabricantes de Texan aparte de los yanquis fueron los canadienses. Durante la guerra fabricaron nada menos que 2.557 Harvard IIB (una variación del AT-6A llamada AT-16) por la compañía Noorduyn en Montreal. De hecho, Canadá se convirtió en el centro fundamental de entrenamiento para los pilotos del imperio británico y la mayor parte de los Harvard de todas las versiones terminaron allí. Además, muchos de los aviones construidos en Canadá se adquirieron por el Ejército yanqui para distribuir a países aliados.

 

Arriba, el Harvard MkIIB de Red Bull hace una salida espectacular de Friedrichshafen volando en formación con un T-28 Trojan. Alemania, 2017. Centro, en el hangar 8 de Salzburgo, algo menos famoso que el 7 pero para mi más impresionante, junto con otras joyas. Austria, 2021. Abajo G-BTXJ es un Harvard MkIIB de 1942, equivalente a un AT-6A. Lleva los colores de la Royal Air Force, que recibió un buen puñao de ellos en la guerra. Duxford, Inglaterra, 2018.

 

Finalmente, los brasileños fabricaron una corta serie de 20 AT-6D que usaron con otros 61 comprados a North American.

 

N3579 es un SNJ-5, originalmente para la marina yanqui, aunque esté pintado con los colores de la USAF. Appleton, USA, 2019.

 

 

5. Texan en la posguerra

 

Los Texan de la posguerra siguieron entrenando a generaciones de pilotos. Su usuario original, recién convertido a Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en 1947, pasó a llamarlos simplemente T-6 al año siguiente. De 1949 a 1952 muchos fueron actualizados a la versión T-6G, partiendo de aviones fabricados previamente. 

 

La Fundación Infante de Orleans tiene dos Texan. EC-DUM ("25") es un T-6G de los que recibió España en 1959. Arriba, en la exhibición en tierra, Madrid, 1990. Abajo, volando en 2005. Vean en ambas la antena carenada negra encima del fuselaje trasero. El avión desgraciadamente tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en 2007 por una parada de motor y desde entonces está en restauración. Ambas en Madrid - Cuatro Vientos.

 

Tenían la cabina algo diferente, más gasolina, radios nuevas, motor con mejoras de detalle (y la misma potencia) y una característica antena carenada para el radiodireccional. Para North American eran NA-168, -182, -195 y -197, y se supone que se modernizaron más de mil. Algunos de ellos se cedieron a la marina yanqui como SNJ-7. Otra empresa canadiense, la Canadian Car & Foundry, también fabricó T-6G nuevos, en total 555 tanto para la USAF como para la Fuerza Aérea Canadiense. 

Arriba F-AZBQ es un T-6G de 1951 que fue a la Fuerza Aérea francesa. En la Ferté Alais, Francia, 2014. Abajo, N157DC es otro T-6G de la posguerra. No sirve para gran cosa, pero me gusta el cono. Oshkosh, USA, 2019.

 

Los Texan, nuevos y antiguos, se conviertieron en una parte importante del "paquete aeronáutico estándar de ayuda militar yanqui" a las naciones afines durante la Guerra Fría. El entrenamiento de pilotos en las fuerzas aéreas "pro-USA" se organizaba en resumen de la siguiente manera: empezabas en entrenadores sencillos como la Mentor, después se pasaba a volar el Texan, y finalmente a un reactor de combate (por ejemplo un Sabre, o más adelante un Phantom). España es un ejemplo típico: recibió esos aviones a partir de 1954. 

 

Arriba, el otro Texan de la Fundación Infante de Orleans es el EC-DUN ("19"), un T-6G con la matrícula militar E16.201 del Ejército del Aire español, que ha estado en vuelo en exhibiciones prácticamente desde su adquisición en 1987. En el bonito Festival Aéreo de Gijón en 2017. Abajo, con su gemelo EC-DUM volando en Cuatro Vientos en 1998, casi 20 años antes. En el suelo, un majestuoso bombero Catalina.

 

En el Ejército del Aire español se utilizaron 201 Texan (de los modelos SNJ-4, T-6D, y T-6G), con las denominaciones militares C6, CE6 y E16. Los primeros llegaron en 1954 y empezaron a volar en Matacan (Salamanca) y San Javier (Murcia). Se compraron otras series, las últimas a los franceses, y estuvieron volando hasta principios de los 80. 

 

En Sabadell la Fundación Parc Aeronàutic de Catalunya conserva otro T-6G que también tuvo el Ejército del Aire (E.16-97), pero lamentablemente no está en vuelo. No sé si es factible restaurarlo para volar, pero estaría bien. Vean la caracteerística sección central. En el aeródromo de Sabadell, 2024.

 

Impresiona lo extendido que estuvo el Texan en esta época: más de 50 países de todo el mundo estuvieron usando el avión como entrenador avanzado, en algunos casos hasta los años 90.

 

Suecia fabricó como les he contado antepasados del Texan desde antes de la guerra, pero después compró más Texan. Este Harvard MkIIB de 1942 (FE-792), que no sé si es de esos o no, se conserva en vuelo en el estupendo aeródromo de Vasteras. Suecia, 2023.

 

Resulta muy curioso que el avión encontró pronto además de la instrucción un nuevo uso "guerrero". Piensen que previamente se había utilizado casi exclusivamente como entrenador (aunque en muchos casos armado), salvo alguna excepción ya comentada. La lista es realmente extensa y curiosa. El nuevo estado judío utilizó Texan en las guerras de 1948 y puede que en otras. Los británicos en Malaya (actual Malasia) en 1948-51 y en Kenia de 1952 a 1960. Los americanos utilizaron versiones de control avanzado en Corea llamados Mosquito, de 1950 a 1953 y parece que también en Vietnam a partir de 1965, aunque no por americanos. Los franceses utilizaron cientos de Texan en la guerra de Argelia, de 1954 a 1961. 

Este T-6D fabricado en 1943 voló como avión control aéreo avanzado "Mosquito" los dos prmeros años de la guerra de Corea (1950-51) con la USAF yanqui. Tiene su ironía que en 1952 se convirtiera en avión fumigador precisamente para controlar plagas de mosquitos (¡!). Tras muchos años se restauró y ahora está en el Museo de la USAF. Dayton, USA, 2019.

 

Más. En Argentina unos T-6 "rebeldes" bombardearon la Plaza de Mayo, en pleno centro de Buenos Aires, en 1955 y uno fue derribado por un Gloster Meteor (¡!). De nuevo se utilizaron en otra rebelión de la marina en 1963 (¡!). España los usó en la olvidada guerra de Ifni en 1957-58, desde la base de Gando en Canarias. También se estacionaron en Guinea y se usaron en el follón del Sahara en 1975. Bélgica los usó en el Congo. Portugal de 1961 a 1975 en Angola y Mozambique. En la guerra civil de Nigera de 1967-70 también se usaron. Pakistán usó Texan contra India en la guerra de 1971. Otras naciones utilizaron algunos pocos en diversos líos, como Perú, Siria, Grecia y Sudáfrica. 

 

Gentle Mule (F-AZGB) es un Harvard MkIV fabricado nuevo (no reconvertido) en Canadá en 1952, de los últimos por tanto. En la Ferté Alais, Francia, 2024.

 

Este uso bélico del Texan se debía a que el avión podía llevar bombas, cohetes y ametralladoras, con las que podía hacer mucha pupa a los "insurgentes" locales a un coste mucho más reducido que los reactores modernos. Además el tejano podía volar desde campos cortos y malos, y ser operativamente más útil que otros aviones teóricamente más capaces. Todo esto además era más fácil si los malos no tenían fuerza áerea con la cual derribar tus aviones, claro.

 

Patrióticos, estos yanquis. Un AT-6D de 1945 en Oshkosh, USA, 2019. 

Ir a Texan (1)

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Texan (1)

Ir a Texan (2)

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Ir a Texan (4)

1.    El contexto 

El North American AT-6 ó T-6 Texan ("tejano" es el nombre más conocido, pero tiene otros) es un avión militar yanqui de entrenamiento avanzado cuyo antepasado inicial voló antes de la Segunda Guerra Mundial, en 1935. Fue el primer avión pensado específicamente para formar pilotos en el manejo de los impresionantes aviones de caza que se concibieron en los años 30 y 40, y que volaron en esa guerra. Durante ella tuvo tres clientes principales: el ejército yanqui, la marina yanqui, y los británicos/canadienses. 

Arriba. El entonces Aeroshell Team, actualmente el Titan Team, completando un rizo en formación.  Los 4 aviones de hélice son de hecho más espectaculares para mí que otros equipos acrobáticos porque todo es tranquilo, espectacular, bonito. Centro. Una pasada. En los dos sentidos. Abajo, el humo blanco se consigue inyectando gasoil en el escape. Vean que sale por un único tubo en la zona baja izquierda del motor, por encima del ala. Al aterrizar habrá que limpiar la pringue. Oshkosh, USA, 2019.

Además, en la posguerra se siguió utilizando como veremos más adelante por más de 50 países, incluso pasados los años 90 (¡!). Es por tanto uno de los aviones más importantes y numerosos de la aviación (muchos miles, volveremos a eso) y puede que haya formado a cosa de un millón de pilotos en su larga historia (¡!), capacitándoles para volar en máquinas muy complejas.

El primer Texan que vi y que fotografié fue este avión del Ejército del Aire (C.6-152) en un día de puertas abiertas. Entonces creo que estaba todavía en vuelo (vean la bandeja para recoger el aceite en el suelo debajo del motor), pero a punto de ser dado de baja. Es un SNJ-5, equivalente a los AT6-D y Harvard MkIII. Base Aérea de Villanubla, Valladolid, 1983. 

Los planificadores del ejército del aire yanqui se anticiparon a su tiempo (y fueron los primeros en hacerlo): la idea principal es que para que un piloto novato pueda volar en un caza monoplano monomotor con un motor de mil caballos o más, necesita prepararse en algo más potente que un entrenador básico (los yanquis utilizaron aviones como este biplano clásico y también algún monoplano más avanzado). Los militares lanzaron un concurso con sus especificaciones para un nuevo avión de entrenamiento en 1934.

F-HLEA es uno de los Texan en vuelo en Francia, un AT-6D originalmente de la USAF. Arriba, en la exhibición de la Ferté Alais en 2014. Se ven bien los flaps de intradós desplegados para aterrizar en una toma perfecta de 3 puntos. Abajo, en vuelo y de nuevo la Ferté en 2024.

Piensen además que este cambio se estaba produciendo a toda velocidad. En la propia USA, el caza monoplano monomotor Boeing P-26 Peashooter había volado en 1932 (600 HP y 370 km/h de velocidad máxima). Bien, pues el mismo año del primer vuelo del nuevo entrenador, en 1935, el nuevo Curtiss P-36 con un motor de 900 HP (luego con 1.000 o más HP) volaba a más de 500 km/h. Ese mismo año volaban además el británico Hawker Hurricane y el alemán Messerschmitt 109. Todos eran similares y estaban llevando el concepto de caza a un nuevo escalón de prestaciones.

Arriba. Un Balbo de nada menos que 24 Texan. Sólo se puede ver algo así ahora en USA. Abajo, un Balbo en realidad es una formación de formaciones más pequeñas como esta de 4 Texan. Oshkosh, 2019. 

En la Segunda Guerra Mundial, entre los cazas de primera línea y los entrenadores primarios había todavía más diferencia. Los del Ejército del Aire yanqui volaban máquinas tan extremas como el Republic P-47 Thunderbold o el North American P-51 Mustang. Y los de la Marina los también radicales Vought Corsair o el Grumman F6F Hellcat, todos ellos con motores de 1.500-2.000 HP y capaces de alcanzar 600-700 km/h (¡!). Además, los británicos (sobre todo) y sus aliados recibieron también un montón de esos mismos aviones americanos. Todos necesitaban un entrenador en el que hacer la transición de un entrenador primario sencillo a un bicharraco potente y rápido.

Un Beech Model 18 y un Mustang adecuadamente escoltados por una patrulla de cuatro Texan. Oshkosh, USA, 2019. 

 

2. El desarrollo del Texan

 

North American Aviation existía desde 1928, pero en general no hacía aviones, era simplemente una empresa que controlaba financieramente a otras del sector. Sin embargo, en 1933 decidieron empezar a hacerlos. Dos ingenieros provenientes de la empresa Douglas, James Kindelberger y John Atwood comenzaron, inicialmente en la costa este de USA (en Maryland, cerca de Washington), ofreciendo un avión de observación que ganó un concurso del ejército del aire, el GA-15 (Por General Aircraft, empresa entonces asociada a North American). Este avión tuvo la designación militar O-47. 

Arriba, un par de Texan juegan a corre que te pillo, recreando el ataque japonés en Pearl Harbour. El perseguidor es F-AZRD, un AT-6D originalmente para el ejército del aire yanqui. Abajo, el mismo avión aterrizando. Ambas en la Ferté Alais, Francia, 2024.

Tras el éxito se animaron y decidieron participar en el concurso de 1934 para un nuevo entrenador avanzado. Todavía no se consideraban lo suficientemente maduros para hacer un caza (eso llegaría después). Éste primer avión de entrenamiento fue el NA-16, ya con el nombre de la compañía matriz. Fue el avión que inició la saga y que dio lugar a toda la familia. La historia es larga,  complicada y a veces algo confusa. Si miran una foto de un NA-16 ya "se ve" un Texan: la pinta general está ahí, aunque el motor radial es más pequeño, el tren es fijo y la cola un pelo diferente. 

El perseguido de la foto anterior y este avión que les muestro es Black Wolf, un T-6G con la matrícula actual F-AZCQ. También en la Ferté Alais, Francia, 2024.

Hay la friolera de unos 260 modelos de estos chismes (¡!), y aunque no se la voy a contar exhaustivamente, en la parte inicial de su historia es inevitable entrar en un poco de detalle. Si esto les interesa menos, pueden ir directamente a los dos últimos párrafos de este apartado. Además, del avión digamos definitivo hay en realidad sólo unos pocos tipos principales que veremos luego. 

Este Harvard MkIIA, equivalente aun AT-6C, es N36CA, un avión que se fabricó para el ejército del aire yanqui en 1942. Tras despegar se aleja vistoso con sus colores plata, naranja y rojo por los cielos de Oshkosh. USA, 2019.

Dutch Kindelberger y Atwood entendieron bien lo que querían los militares. Al parecer diseñaron y construyeron el prototipo en sólo 9 semanas (¡!). Tenía mucho potencial de desarrollo y además una concepción muy moderna, con fabricación modular en conjuntos que podían producirse independientemente y ensamblarse para obtener el avión final. Vean por ejemplo las alas con la sección central unida al fuselaje y las exteriores unidas con pernos: ¿les suena? Efectivamente, es la misma idea - y tiene una forma muy parecida - que la del transporte Douglas DC-2 / DC-3. Esto no es casualidad, ambos habían participado en su desarrollo.

Un buen puñao de Texan dando una pasada. Hay "de tó": tres SNJ-5, dos T-6G (uno de ellos previamente del Ejército del Aire español, el que hecha humo de arriba), un At-6D y un Harvard MkIIB. Resulta que tengo cientos de fotos de Texan, que corresponden a más de cien aviones individuales (¡!), una parte importante de los que quedan en el mundo. Esto en no poca medida es por la apabullante cantidad de ellos que había en Oshkosh en 2019. 

El NA-16 era un monoplano de ala baja y tren fijo,  para un alumno (delante) y un instructor (detrás). El fuselaje era de tubo de acero recubierto en tela y alas de aluminio. Llevaba por primera vez en un entrenador flaps de intradós en 3 secciones y un motor radial mucho más grande y potente de lo habitual en los entrenadores clásicos, el Wright R-975 Whirlwind de 420 HP. Voló en 1935 y ganó el concurso, aunque los militares pidieron mejoras como una cabina cerrada, carenados en el tren y otros detalles. North American modificó el NA-16 con estas mejoras y además por su cuenta hizo un nuevo prototipo NA-18 que también las incorporaba y podía utilizar un motor todavía más potente e incorporar armamento, pensando en otros futuros clientes.

Hay otro par de sitios aparte de USA donde se pueden ver muchos Texan en vuelo. Uno es Francia. Arriba, F-AZRB aterrizando en la Ferté Alais en 2014. Abajo, diez años después en una excelente exhibición en Muret, cerca de Toulouse, también en Francia. El avión es un SNJ-5 inicialmente destinado a la marina yanqui, de 1942.

Con un contrato por 42 aviones similares al NA-16 denominados Basic Trainer Model 9 (BT-9 en el ejército, con la designación del fabricante NA-19), North American se planteó buscar nuevos horizontes... Se trasladaron literalmente al otro extremo del país (¡!), a Inglewood, Los Ángeles, en la costa del Pacífico, cerca de donde está ahora su aeropuerto intenacional, construyendo una fábrica nueva. El primer BT-9 para el ejército voló en 1936. Impresiona esa capacidad de montar instalaciones industriales técnicamente muy avanzadas y en muy poco tiempo, que ya tenían los yanquis en esa época.

El otro es Inglaterra, donde tienen un buen puñao de Harvard, muchos en vuelo. Este Harvard MkIV (G-BJST) estaba aterrizando en Duxford en 2018.

Tras esto siguieron varios contratos relativamente menores, en comparación con lo que vendría después: 40 aviones con capacidad de llevar armamento BT-9A (NA-19A), 117 BT-9B desarmados (NA-23), y 67 BT-9C con mejoras de detalle (NA-29), todos para el ejército. Además la marina yanqui también necesitaba entrenadores, pero preferían los motores Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 500 HP. Encargaron 40 como NJ-1 (NA-28). Lo de N era por entrenador y J por North American (¡!). 

Arriba, despegando en formación. Mola. A la izquierda, N5451E, un T-6G modernizado en 1949. A la derecha, N796WM, un Harvard MkIII de 1941. Abajo, el mismo T-6G con su color amarillo brillante de entrenamiento en corta final, mostrando los característicos flaps. Oshkosh, USA, 2019.

Ya en 1938, los de North American de nuevo revisaron el diseño, partiendo del avión NJ-1 de la marina, pero para un nuevo concurso del ejército. Se agrandó el fuselaje y se modificaron las alas y la cola. Pusieron un motor radial Pratt  & Whitney Wasp Junior R-985 de 450 HP. Encargaron 251 aviones BT-14 (NA-58).

F-AZTL es un T-6G originalmente del Ejército del Aire yanqui, que está basado en Lyon Corbas. Despegando en Valence, Francia, 2018. 

Los franceses fueron los primeros clientes de fuera de USA en encargar el avión. Pidieron dos versiones similares a los aviones de tren fijo del ejército yanqui BT-9B (encargaron 230, NA-57) y BT-14 (otros 230, NA-64). Con la caída de Francia en 1940, una parte importante de los aviones no entregados se desviaron a Canadá como Yale MkI (la costumbre era poner a los entrenadores nombres "educativos", cmo el de una universidad). Curiosamente, la Luftwaffe se hizo con los aviones que sí llegaron a Francia antes de la derrota y operó con ellos durante la guerra (¡!).

Un avión realmente raro, no es un Texan. G-BYNF es un North American NA-64 / Yale de 1940, equivalente a los BT-14 del ejército yanqui, de los que compraron los franceses antes de la guerra y que nunca les llegaron. Parte del pedido se desvió a Canadá, donde se nombraron Yale MkI. Aunque no se ve bien, tiene el tren fijo y el motor es el más pequeño R-985. Comparen con el Harvard de más al fondo, que tiene un motor R-1340 en un capó más grande. Duxford, Inglaterra, 2018. 

En otra vía de desarrollo, los de North American trabajaron también en una versión del BT-9C, pero con tren retráctil y un motor más potente PW R-1340 de 550 HP que además podía llevar armas. El ejército se interesó y pidió 180 BC-1 (por Basic Combat, designación de fábrica NA-36), con dos ametralladoras. El primero voló en 1938. Los británicos, anticipándose a la que se avecinaba, encargaron en 1938 430 aviones de una versión modificada del BC-1 que llamaron Harvard Mk I (NA-49) con el motor P&W R-1340 de 600 HP. Sí, otra universidad.

De nuevo el equipo Aeroshell volando en formación. Oshkosh, USA, 2019.

Ese mismo año la marina yanqui también pidió un entrenador más potente, y North American respondió con un avión que venía a ser un híbrido del BT-14 y el BC-1, con el ala y el fuselaje nuevos del primero, y el tren retráctil y el motor P&W R-1340 del segundo, inicialmente con 500 HP y luego 600 HP. Estos aviones se designaron SNJ-1 y SNJ-2 (NA-52 y NA-54), en el que la nueva S era por scout (caza, aunque más en el sentido de entrenador avanzado). A su vez, el ejército también encargó el nuevo avión como BC-2 y BC-1A (NA-54 y NA-55) con cambios menores, el primero se entregó en 1939. Y en 1940 les cambió el nombre a AT-6 (Advanced Trainer 6) (a estas alturas la designación interna ya era NA-59).

Cronológicamente el más antiguo de los aviones de este tipo que tengo en mi colección sería el SNJ-2 de 1938, la primera versión de la marina yanqui del desarrollo definitivo del avión. En un sello del Congo de 1996.

Detengámonos un momento aquí. Finalmente se había producido la confluencia de los distintos desarrollos: el avión a partir de aquí tendría su diseño definitivo, con cambios solo menores. Desde entonces se le conoce por las denominaciones de sus 3 principales clientes: el ejército del aire yanqui (AT-6, después T-6), la marina yanqui (SNJ) y los británicos y asociados (Harvard). Estos tres clientes principales se repartieron más o menos a partes iguales el grueso de la producción del avión durante la guerra en diferentes versiones que en realidad eran muy parecidas. Y por si lo han pensado, el famoso nombre Texan todavía no ha salido... porque es de la siguiente etapa.

La última versión de la guerra fue la AT-6F. N81854 es de 1945 y lleva el acabado todo en metal natural pulido, relativamente poco frecuente (salvo el cono colorao). Me gusta. Oshkosh, USA, 2019.

Para añadir complejidad a todo este desarrollo, North American también ideó y construyó derivados de caza armados del avión, más bien "cazas de pobre", como la NA-44 biplaza con motor de 780 HP. Siam (Tailandia) encargó unos pocos, que les embargaron y no recibieron. Sí los usaron los yanquis cuando los japoneses les atacaron en 1941 en Filipinas. La versión NA-50 monoplaza era algo más pequeña y potente (870 HP) y la compraron Brasil, Perú y Chile. Y hubo otras muchas versiones de entrenamiento que se destinaron en pequeños pedidos a una docena de países antes y principios de la guerra.

No, no es un Mitsubishi A-6M Zero. Es F-AZZM, una conversión de un AT-6C a monoplaza para simular un Zero de la marina japonesa durante la Segunda Guerra Mundial. La diferencia más obvia de un Texan con un Zero es que el tren de aterrizaje del primero tiene las dos características protuberancias para alojar las ruedas en el borde de ataque, y que quedan totalmente al aire. El Zero de verdad plegaba todo el tren sin bultos y completamente tapado. Pero se parece. La Ferté Alais, Francia, 2024.

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