Grunau Baby (1)

Ir a Grunau Baby (2)

Qué importante fue el Baby

 

Un día de julio de 2007 estaba yo feliz volando en la sierra de Madrid en un antiguo Slingsby T-21 de cabina abierta con C. Pronto vimos el velero de A, un Baby III, también de cabina abierta. Nos acercamos y sucedió algo que nunca había vivido antes ni he vuelto a hacer después: tuvimos una conversación (a voces) en mitad del cielo. Es decir, ni radio ni ná. Directamente. Y además en inglés (¡!). Algo que sólo se puede hacer en un chisme que vuela sin motor, despacio y yendo al aire. Aproveché para hacerle unas preciosas fotos.

 

A volando su Grunau Baby III a distancia de conversación. Cerca de Somosierra, 2007.

 

Pues bien, el Grunau Baby alemán de 1931 (¡!) es uno de los veleros realmente influyentes en la historia del vuelo a vela. Si pensamos en veleros y no simples planeadores (como los primarios o los planeadores militares de asalto), es decir, que tienen realmente capacidad de aprovechar ascendencias y volar distancia, es el velero más construido. Aunque no se sabe muy bien, es bastante posible que más de 6.000 (¡!).

 

Los puristas dicen que el Baby III es algo mas feo que el IIb por el fuselaje delantero más grandote. Me sigue pareciendo un cacharro estupendo. Y ver toda la estructura de planos y cola con el entelado traslúcido, una preciosidad.

 

¿Qué ofrece un Baby (bebé en alemán)? Pues más bien poco... con el punto de vista actual. Lleva un perfil Göttingen 535 de antes de la guerra, grueso y curvado (es decir, para volar despacio), está hecho en madera y tela, y en todas sus versiones consigue un planeo de 17 a unos 60 km/h (¡!), con un descenso mínimo de 0,85 m/s a unos 55 km/h. De hecho esas son las velocidades a las que le gusta volar, y por tanto muy poco tiene que ver con un velero actual, incluso uno de escuela como un ASK-21. Ya en su época y salvo los primarios, era más bien de los modestos.

 

Entelando el ala de un Baby con el equivalente moderno a la tela translúcida clásica, del sistema Oratex. Vean el perfil en el encastre, curvadísimo en el borde de salida y de generoso espesor, con los tres puntos de fijación. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Luego entonces el avión era una castaña, dirán Vds. Pues no. Aparte de que muchos lo encontramos clásico, bonito y atractivo (les digo ya que me encantaría volar en uno), al parecer tiene una ligereza y agilidad de mandos estupenda, sin ser nervioso. Es decir, vuela fenomenal. Pienso que no es un auténtico velero de microsustentación, aunque nominalmente cumple (carga alar menor de 18 kilos por m2), pero puede llegar a aprovechar ascendencias muy estrechas y es muy maniobrable. Y además, si lo piensan, el avión es muy seguro: es difícil que te pase algo si aterrizas en unos pocos metros y a 50 km/h. 

 

No esperen complejidades en un Baby. Vean el asiento de madera, la palanca, la suelta, el mando de los frenos que no se ve a la izquierda. Y ya está. No hay instrumentos ni nada más. Los pilotos aprendían a volar el avión a "sentimiento". Luftfahrt Museum Manfred Pfflumm. Schwenningen, Alemania, 2017.

 

De hecho, se han hecho varios vuelos de 300 kilómetros en un Baby (¡!). Y récords de duración y altura, en unos cuantos países. Cuando todavía se pensaba que tenía sentido hacer cosas así, un tipo llamado Kurt Schmidt se pasó más de 36 horas seguidas volando en un Baby en 1933 (¡!). Esto aprovechando el viento continuo del mar sobre las dunas de Rossiten, en el Báltico. Otro tenaz piloto llamado Enrst Jachtmann casi llegó a las 41 horas en otro Baby en 1937 (¡!).

 

En el fabuloso Museo de la Montaña Negra tienen un NORD 1300, la versión francesa del Baby IIb. Me encantaría que lo pusieran en vuelo. Y que me dejaran dar una vuelta. Vean la estructura prefabricada del hangar en madera, que de hecho es alemán. Francia, 2006.

 

Esto es directamente la leche. El avión tenía un crudo asiento formado por dos tablas de contrachapado, donde el piloto iba sentado derecho (no "semitumbado" en un cómodo asiento ergonómico de un velero actual), que no se podía ajustar (ni los pedales tampoco), y hasta que apareció el Baby IIa la cabina estaba completamente abierta y no llevaba parabrisas (¡!). Simplemente pensar en hacer la permanencia (más de 5 horas) así me parece una tortura...

 

Este Baby IIb del que no dicen nada está en un pequeño museo en Bad Ischl. Austria, 2021.

 

Dejando aparte excesos, lo que realmente consiguió el Baby fue convertirse en el velero más usado, sencillo y barato para el entrenamiento volando solo, desde antes de la Segunda Guerra Mundial hasta bastante después, en algunos casos hasta los años 60. En el Baby realmente aprendías a volar a vela. Inicialmente te enseñaban en un primario. Esto fue cambiando posteriormente a los biplaza de escuela. Bien, pues cuando terminabas esa fase de aprendizaje inicial, el velero para seguir aprendiendo, ya solo, era el Baby.

 

Un Baby IIb en el Teknik Museum de Sinnsheim. Podían haber conectado los alerones en lugar de dejarlos caídos. Qué dejaos. Alemania, 2019.

 

De hecho, a principios de los 30 se estableció lo que hoy conocemos como la insignia C de plata: conseguir volar en velero y por tanto sin motor una ganancia de altura de 1.000 metros, un vuelo de al menos 5 horas y una distancia de al menos 50 kilómetros. Cuando el Baby se convirtió en un éxito, sobre todo con la versión Baby II de 1933, se esperaba que consiguieras todos esos vuelos en un Baby. Lo que hago notar a los modernos pilotillos que lo ven difícil con un velero clase Club actual que planea 40 (¡!).

 

Volando sin esfuerzo por la Sierra de Madrid.

 

El Baby sólo empezó a ser "destronado" cuando empezaron a aparecer veleros monoplazas asequibles con prestaciones mucho mejores, como el Scheibe Spatz o el Schleicher K-8, ya en los años 50. Estos veleros conseguían planeos de algo menos de 30, y más rápido, con lo que era más fácil hacer distancia. Pero los Baby siguieron volando durante años. De hecho, quedan muchos en vuelo en la actualidad, que normalmente se han reconstruido con gran esfuerzo y que se pueden ver en reuniones de veleros antiguos. Incluso sólo de Babys: "Baby treffens"(¡!).

 

En los museos abarrotados de aviones, como el Norfolk & Suffolk Aviation Museum hay problemas para ponerlo todo a la vista. Y para fotografiar los aviones. Un Baby III de la posguerra, de 1954. Inglaterra, 2018.

 

 

La historia del Baby

 

Edmund Schneider, un señor alemán carpintero de profesión, fue uno de los pioneros del vuelo sin motor. A principios de los años 20 se juntó con dos jóvenes diseñadores, Gottlob Espenlaub y Alexander Lippisch para ayudarles a construir planeadores. En 1923 le invitaron a él y a Espenlaub a un sitio llamado Grunau para construir uno de los primeros planeadores primarios. El lugar se convirtió enseguida en una de las mecas del vuelo a vela. Esto estaba entonces en Alemania, pero tras la guerra quedó en Polonia y ahora se llama Jezow. 

 

En el Luftwaffen Museum de Berlín tienen este Baby IIb original con un convincente alumno piloto de la Luftwafffe tieso al lado. Vean las gafas para volar con la cabeza al aire. A pesar de los miles fabricados, la mayor parte simplemente fue destruida al final de la guerra, o por los alemanes o por los aliados. Pocos se salvaron y se volvieron a poner en vuelo cuando se levantaron las restricciones en 1951. Alemania, 2008.

 

Schneider se fue implicando cada vez más y para 1928 estableció una fábrica para hacer veleros, que se designaron ESG (Edmund Schneider Grunau). Los aviones, independientemente de qué tipo fueran, eran modelos ESG y el año. A menudo, diseños diferentes y únicos que frecuentemente llevaban nombres propios, habitualmente de los dueños y patrocinadores. Así que todo avión construido por ejemplo en 1929 era ESG-29 y luego tenía su nombre.

 

Este Baby IIb colgado de la pared como un cuadro en el Danmarks Tekniske Museum es un Baby IIb de 1946, que no sé a quién compraron los daneses. Elsinor, Dinamarca, 2022.

 

Schneider pensó en 1930 que se necesitaba un velero muy sencillo y relativamente barato que tuviera una capacidad de vuelo sólo algo más modesta que la de los mucho más caros y complicados monoplazas que se hacían entonces artesanalmente, a menudo un sólo ejemplar o pocos. Uno de los ESG-31 de 1931 que luego llamarían Baby, y posteriormente directamente Grunau Baby, era una versión más pequeña y simplificada del ESG-31 Stanavo, uno de los variados ESG-31, que habían hecho para el piloto yanqui John O'Meara. El primer Baby era muy chico (menos de 13 m) y ligero (unos impresionantes 100 kg).

 

No tengo ni idea de qué Baby es éste que les enseño, el primero que vi "de verdad". Podría ser uno de los construidos en Inglaterra en la posguerra como Elliotts Type 8 Baby. Contrastaba muchísimo con el PIK-20 que se ve en primer plano, haciendo muy visibles los más de 40 años de diferencia en el diseño de veleros. Royal Navy Air Station  Culdrose, Inglaterra, 1980.

 

Schneider aplicó una serie de innovaciones del Akaflieg Darmstadt: dentro de la sencillez consiguió unas alas parecidas a las ideales (y caras) alas elípticas con sólo dos secciones alares, la interior rectangular y la exterior trapezoidal con el alerón terminando en una punta redondeada. Además esa sección empezaba con el mismo perfil Gö 535 grueso y sustentador, pero terminaba en uno simétrico, con lo que conseguía menor incidencia en las puntas, facilitaba el manejo y era más difícil entrar en barrena. 

 

Otro Baby IIb. También en el Luftfahrt Museum Manfred Pfflumm de Schwenningen. Alemania, 2017.

Schneider tomó una serie de decisiones relativamente arriesgadas. El fuselaje era una estructura de largueros y cuadernas recubierta en contrachapado, fácil y barata de construir, y más ligera y sólida que las de otros veleros. Pero no tan mona y aerodinámica como los fuselajes curvados de los mejores, mucho más caros. Sobre todo, las alas sí que eran como las de los "veleros buenos", con una caja de torsión estructural, del larguero principal hacia delante, hecha en contrachapado. Esto era ligero y aerodinámico, pero más caro de construir que otras alas más sencillas. Dentro de esa complejidad, Schneider pensó desde el principio en facilitar la construcción (y la reparación).

 

CS-PAE es un Baby IIb que no sé de dónde sacarían los portugueses. En el Museo do Ar de Lisboa. Portugal, 1994.

 

Los aviones siempre han costado un congo. Un Baby también. No tanto por la madera, tela y otras piezas, sino evidentemente por los miles de horas necesarias para hacer uno. Pero comparativamente hablando era más asequible que otros. Y especialmente cuando Wolf Hirth volvió de América y Schneider consiguió convencerle para "apadrinar" el avión en la publicidad empezaron los encargos (Hirth era conocido, él no). A partir de ahí, para el mundo en general el Baby lo había hecho Hirth (que ni lo negaba ni lo aceptaba explícitamente) y eso era una "garantía de calidad". Hay que reconocer que Schneider fue listo. Para 1932 había seis inscritos en la competición anual del Rhön y los pedidos llegaban regularmente. De este avión, posteriormente Baby I, se hicieron unos 150.

 

Un Baby IIb de 1944 en el Deutsches Museum Schleissheim. El avión voló para los nazis, se rescató de la destrucción en "circunstancias aventureras", se reconstruyó con modificaciones en 1950-52 (vean la cabina cerrada) y fue uno de los primeros aviones en volar con la insignia alemana tras la guerra. Estuvo volando hasta 1971 (¡!). Alemania, 2016.

 

Sin embargo, indirectamente el gran éxito del Baby se debe a que otro diseño de Schneider, el Senator, se desintegró en vuelo por un fallo estructural en 1932 y mató al piloto. Schneider no tenía formación formal en ingeniería aunque hubiera hecho buenos aviones. Pero decidido a que eso no volviera a pasar con sus aviones, contrató a un ingeniero, Emile Rolle, para que hiciera un rediseño estructural del Baby. Además se mejoraron varios aspectos: más envergadura, fuselaje diferente, cabina más amplia y otras mejoras. Éste fue el Baby II de 1933 que realmente empezó el enorme éxito del avión. 

 

Un Baby IIb colgado del techo en el Flugasstellung Peter Junior. Alemania, 2019.

 

Cuando se consiguió el récord de 1933 de duración todavía aumentaron más las ventas. En la competición anual del Rhön en 1933 se inscribieron 33 Baby (¡!). Y para cuando en 1935 salió la versión Baby IIa, con alerones y elevador mejorados, cabina semi-cerrada y por primera vez spoilers para controlar el descenso, se dieron cuenta que tenían el avión perfecto para formar pilotos. Incluidos futuros pilotos de guerra. La Asociación Alemana de Deportes Aéreos, posteriormente los Cuerpos Aéreos Nacional Socialistas, adoptó el avión como estándar para el entrenamiento secundario de pilotos. 

 

En el impresionante Museo de la Wasserkuppe se pueden ver dos Baby juntos. El acabado en madera natural a la izquierda es D-4303, un Baby III de 1943. El pintado de blanco a la derecha es D-1079, un Baby IIa de 1933 (¡!), de los más antiguos que se conservan. Vean que los fuselajes son muy distintos y que el IIa es más fino. Aunque sea subjetivo, me parece más bonito. No hay diferencia en prestaciones. Alemania, 2019.

 

En 1936 salió el Baby IIb, que se puede considerar el "Baby definitivo" (aunque hubo versiones posteriores que veremos más adelante). Era similar, con mayor peso máximo, cabina más amplia, alerones más grandes, un carrito de ruedas lanzable para el despegue y sobre todo llevaba frenos aerodinámicos Schempp-Hirth (como llevan casi todos los veleros desde entonces). Se convirtió en el velero intermedio estándar. Un Baby IIb medía 13,57 metros de envergadura, algo más de 6 de largo, pesaba vacío unos 160 kilos y seguía teniendo un planeo de 17. 

 

Este chillón Nord 1300 (la versión de posguerra del Baby IIb construida en Francia) pintado en naranja y con cabina cerrada estaba colgado en un hangar en la Ferté Alais. Francia, 2014.

Ir a Grunau Baby (2)

IAI Scout

Aunque hay precedentes muy antiguos, el vehículo aéreo no tripulado moderno (en inglés UAV) es un invento israelí, al menos en lo que es su aplicación práctica a la guerra. Tras la del Yom Kippur en 1973 los militares se plantearon que necesitaban un avión de control remoto para ver lo que hacía el enemigo (cerca, el requerimiento inicial era sólo 10 kilos de carga útil y 30-50 km de alcance), sin la complicación y el riesgo de mandar un avión tripulado. El primero o de los primeros operacionales (puede ser que el Tadiran Mastiff sea previo), de los años 70, es éste que les enseño, el IAI Scout, fabricado por Israel Aircraft Industries, desde entonces claramente líder en este campo.

 

Sigo viendo estos chismes como aeromodelos grandotes y sofisticados. La parte avión de hecho es casi lo de menos en términos de dineros y complejidad. Vean el peazo de camarón en la panza, que supongo que iría tapado por algún tipo de cúpula transparente. Flieger Flab Museum, Suiza, 2018.

 

Lo que querían era algo teóricamente sencillo. El chisme debía llevar una cámara de vídeo cuyas imágenes se pudieran ver en un centro de control. Pero esto era más bien difícil en esa época. Hubo que inventarlo "todo", desde el avión con su sistema de guiado, lanzamiento y recogida, hasta el sistema de reconocimiento óptico, la electrónica de transferencia de datos de imagen, telemetría y control, y el centro capaz de dirigirlo todo. Pero lo lograron, y para la siguiente guerra del Líbano en 1982 los aviones fueron capaces de localizar las bases de lanzamiento de misiles antiéreos, que fueron destruidas.

 

Oficialmente Suiza no ha utilizado el Scout, pero sí un sucesor desarrollado a medias con los israelíes, el RUAG Ranger. Como el Scout del museo lleva las escarapelas suizas y matrícula AD-04 es posible que les proporcionaran uno para evaluación, para facilitar el desarrollo del siguiente, pero no he encontrado nada en ese sentido.

 

El avión en sí tiene unos 4 metros de envergadura según versiones, pesa algo más de 100 kilos cargado, y su motor de pistón aparentemente de dos cilindros boxer y de unos 20 HP le permite volar a unos 130-150 km/h propulsado por una hélice sencilla de madera. Los yanquis pronto se dieron cuenta del potencial de estos sistemas y desarrollaron los suyos. En la actualidad se han diversificado muchísimo y forman parte del arsenal militar en todas las guerras, como desgraciadamente nos enseñan las noticias todos los días.

CASA C-101

¿Han visto alguna vez a la Patrulla Águila? ¿No? Simplemente, no se lo pierdan. Es uno de los equipos acrobáticos de exhibición más espectaculares del mundo. Vuelan con siete reactores de entrenamiento CASA C-101 Aviojet. Habrá gente que se ponga muy contenta con que están fabricados en España, en su momento por Construcciones Aeronáuticas, Sociedad Anónima (CASA), desde 2014 Airbus Defence and Space (Spain). Y que muestren en sus exhibiciones los colores de la bandera española (son de los pocos que utilizan humo amarillo). Para mi lo que realmente mola es verlos en el aire: es magnífico. 

 

Arriba, con el tren fuera, las luces de aterrizaje y con el humo representando la bandera española, los 7 aviones de la patrulla dan una pasada en formación escalonada. Centro, la patrulla sin el Solo echando humo blanco. Abajo, una pasada del Solo muestra las limpias líneas del avión. Festival Aéreo de Gijón, 2017.

En el mundo sólo se permiten algo así (un equipo de exhibición con reactores militares) un puñao de naciones. Que son básicamente las potencias militares en general, y algún otro. Se pasean por los "shows" aéreos y otros espectáculos y generalmente hacen acrobacia en formación más números adicionales solos, en pareja o similares. 

 

No sé muy bien cómo lograron convencer al Ejército del Aire para que llevara a la Patrulla Águila a las Primeras Jornadas Aragonesas de Deportes Aéreos. Hubo avionetas, globos, helicópteros de incendios y de la Guardia Civil, veleros y como remate final los reactores. Santa Cilia, Huesca, 2002.

 

Mis favoritos, con toda la subjetividad que Vds. quieran, son los británicos - los Red Arrows, los franceses - La Patrouille de France (los más antiguos de todos), los italianos - Frecce Tricolori y los españoles. Todos ellos se caracterizan por utilizar un reactor de entrenamiento concebido por su industria aeronáutica en los años 70. Les aseguro que disfrutarán al verlos en acción, les gusten los aviones o no.

 

Arriba, la clásica formación en uve. Centro, pasada en formación póker. Abajo, de lo más impresionante de su repertorio: mientras los 5 aviones del centro van en formación en uve, los dos aviones de ambos lados hacen toneles volados rodeando por fuera su trayectoria (¡!). Espectacular. Vean que el de la derecha va algo retrasado. Supongo que le caería un paquete. Festa al Cel, Lérida, 2017.

 

En el caso español llevan utilizando el CASA C-101 Aviojet desde 1985 (¡!) y parece que les queda todavía cuerda para rato. En la actualidad los futuros pilotos del ejército del aire se forman en fase I en el ENAER T-35 Pillán (una contraprestación por vender a Chile el Aviojet) y después en fase II en el Pilatus PC-21 (desde 2022, en que sustituyeron a los C-101). Pero los veteranos reactores todavía se utilizan como entrenadores avanzados de armas, de caza y ataque al suelo. Y para la Patrulla Águila, claro. 

 

Arriba, formación en espejo. Los dos aviones van cerca de narices: el avión tiene 12 metros de largo, luego las derivas van separadas cosa de 4 metros... en invertido y a unos 400 km/h. Hace falta mucha habilidad y preparación. Centro, incluso una formación aparentemente sencilla de tres aviones exige mucha pericia. Abajo, Creo que casi todos los equipos de exhibición sacan partido a la clásica maniobra "que chocamos". Desde el suelo el espectador ve atónito como dos aviones que vuelan juntos en formación de repente se dirigen el uno al otro. No chocan, claro. Pero todos pensamos "aaaaayyy". Festa al Cel, Lérida, 2017.

 

Lo de Aviojet es como le pusieron en Construcciones Aeronáuticas, siguiendo la costumbre iniciada con el Aviocar. Para el Ejército del Aire es oficialmente Mirlo, pero me parece que poca gente lo llama así. No oficialmente es culopollo, mucho más irreverente y descriptivo, porque el relativamente modesto turbofan Garrett TFE 731 de algo menos de 2.000 kilos de empuje tiene una tobera pequeña y redonda bajo la cola.

 

Arriba, formación en flecha y haciendo un tonel como si los 7 aviones estuvieran pegados. Muy complicado. Centro, mar y cielo azul, un día perfecto para hacer oooohh y aaaahh. Abajo, variaciones sobre el tema. A un par en espejo se añade otro par volando alrededor toneles volados. Festival Aéreo de Gijón, 2017.

 

Frecuentemente se cita el avión con mucho orgullo patrio como producto nacional, y en concreto una creación del ingeniero Rafael Rubio Elola. Sin duda su contribución fue importante, pero a mediados de los años 70 en España estaba terminando el franquismo y hasta los modestos reactores de entrenamiento eran algo que sólo podían crear industrias aerospaciales punteras. 

 

Arriba, el Museo del Aire de Cuatro Vientos en Madrid guarda el primer prototipo XE-25 01 que voló en 1977. Vean que tiene el morro más redondeado y una larga sonda de medición. La foto es de 2005. Abajo, en 1983 el E25-36 era completamente nuevo y había venido desde San Javier en Murcia al día de puertas abiertas de la base aérea de Villanubla en Valladolid. Los aviones de enseñanza han llevado siempre la decoración de fuselaje y alas en metal natural, con cola, morro y extremos de los planos en rojo brillante. Vean la cruz de San Andrés ocupando todo el timón. Más adelante se pintó mucho más pequeña en la parte de arriba.

 

Así que se buscó la colaboración de Northrop (que había vendido sus F-5 supersónicos al Ejército del Aire y los fabricó CASA con licencia) y MBB (la del famoso helicóptero Bo 105, también fabricado por CASA con licencia). CASA tenía un encargo del Ejército del Aire Español, para sustituir sus Saeta y Lockheed T-33. Y les salió un chisme en general similar a sus coetános Hawk, Alpha Jet y Aermacchi MB-339. Que son los aviones que también siguen utilizando los equipos de exhibición nacionales de los que les hablaba antes. El Aviojet era claramente menos ambicioso que los dos primeros, más sencillo y barato, y más parecido al último.

 

Echo de menos cuando la Festa al Cel se hacía en las playas de Barcelona. Era un espectáculo, la mejor exhibición sin duda. Algunos años hubo hasta tres equipos acrobáticos de reactores, con lo que podías hacer odiosas comparaciones. Barcelona, 2004.

 

Me gustaría conocer la historia desde dentro. Desde fuera, el avión se creó y se puso en servicio en el muy turbulento momento de la transición democrática en España. Y tuvo su mérito. En resumen, los militares querían un avión decididamente moderno y la empresa lo hizo. El encargo oficial es de 1975, aunque llevaban pensando en ello tiempo antes, el primer vuelo fue en 1977 y el Ejército del Aire empezó a operar con los aviones en 1980, lo que son tiempos ajustados para un sistema complejo, y más si se piensa lo que estaba pasando en España entonces.

 

Además de festivales la Patrulla acude a otras citas. Aquí al Gran Premio de Motociclismo en el Circuito de Alcañiz. Arriba, cambio de humo blanco a color. Centro arriba, no sé cómo se llama esta formación. Centro abajo, cinco al derecho, dos al revés. Abajo, el vídeo es malejo, pero da una idea. Teruel, 2010.

 

Me llaman la atención dos cosas. La primera es que entre los requisitos originales del proyecto, y esto al parecer condicionó mucho las especificaciones, el avión debía ser capaz de volar a Canarias y Sahara Español con el combustible interno (entre las bases aéreas de Morón en Sevilla y Gando en Canarias hay unos 1.400 km). De hecho el avión tiene un espectacular alcance de 4.000 km (la competencia típicamente la mitad o menos). Los militares preveían su uso en el Sahara, aunque la presencia militar española terminaría en 1976. 

 

Fiestas de La Mercé. La Patrulla Águila en las playas. Barcelona, 2002.

 

Y la segunda es que se decidieron a utilizar un turbofan "civil", de jet de negocios, aunque posteriormente lo han llevado otros aviones militares. Supongo que los yanquis de Garrett presionarían porque ya les habían vendido el motor del Aviocar.

 

Para terminar con Barcelona, en la Festa al Cel de 2006, la de arriba y el vídeo de más abajo.

 

Ni he volado ni con toda probabilidad volaré nunca en un Aviojet. Aparentemente es un avión bueno. Lo que pasa es que salió en un momento en que la competencia era feroz. El Ejército del Aire compró 88 aviones, los chilenos 35 (ya dados de baja), los jordanos 16 y Honduras 4, en total 143. Te deja un poco frío comprobar que con los años se han perdido en accidente 18 aviones españoles, 9 jordanos, 4 chilenos y 1 hondureño...

 

 

Contrasta con los más de mil Hawk, más de 500 Alpha Jet, y 230 Aermacchi MB-339. Y eso sin hablar de los casi 3.000 Aero L-39 Albatros y 500 Karakorum chino-pakistaníes, que también hay que pensar que competían "hasta cierto punto" en el mercado por un entrenador a reacción moderno. Por otro lado, de los parecidos Iryda, IAR 99, Pampa, y Super Galeb se fabricaron todavía menos que del entrenador de CASA.

 

Arriba, aunque no es de los más tremendos entre los de su tipo, el C-101 es un avión potente, rápido y pesado. Pesa casi 4 toneladas vacío y el motor de casi 2.000 kilos de empuje le permite una velocidad máxima de 770 km/h, un techo de casi 13.000 metros, un alcance enorme, y todo en un chisme maniobrable y espectacular. Centro, al atardecer las estelas de humo blanco reflejan la luz. Abajo, con luces de aterrizaje y tren fuera. Es uno de los pocos equipos que aterriza en formación (en sitios en los que se puede).

 

¿Habrá un nuevo reactor de entrenamiento avanzado producido en España? No se sabe. Pero no parece. El futuro entrenador de reacción de Airbus tiene toda la pinta de haberse olvidado o parado por el momento, y además Airbus apoya ahora el Leonardo M-346 Master. Pero esto puede cambiar. Es una cuestión de dinero e intereses.

 

Arriba, pasada en blanco. Abajo, rotura en colores. Festa al Cel, Lérida, 2017.

Lo que sí que sentiría es la desaparición de la Patrulla Águila. A los C-101 les quedan unos añitos. Según Defensa, de los 42 C-101 que quedaban en 2022 cuando dejó el entrenamiento se piensan dejar en servicio unos 28 aviones (los que estén en mejor estado y con mayor potencial), para que estén en vuelo una docena. Les echan una década más de uso. Objetivamente gastar dinero público en que unos aviones echen humo de colores mientras dan vueltas por el cielo puede que no sea una prioridad en los tiempos que corren... pero me gusta.

 

La Patrulla pasando por encima del Paseo de la Independencia de Zaragoza el día de las Fuerzas Armadas de 2008.