Twin Astir II

Actualizado a mayo de 2022

En diciembre de 1999 un grupo de amigos nos metimos en un coche equipado con bola y remolque (vacío, claro), y nos dirigimos resueltamente a comprar un Grob Twin Astir II en el aeródromo de Krefeld, Alemania. Esto iba a ser una operación mayor para nuestro Club: nos íbamos a gastar 5,1 millones de pesetas, que en dinero actual son más de 44.000 euros.

El Romeo India vuelve y está en final para aterrizar. Santa Cilia, 2001.

En el Club ya teníamos un Grob Twin Astir I, que es un avión bastante diferente aunque sugiera ser un desarrollo de él. No lo es, es un avión diferente y nuevo. El Twin Astir II iba a ser nuestro nuevo avión de escuela moderno, complementando al tradicional Blanik. El avión, de 1981, estaba bien cuidado y rápidamente empezó a volar mucho.

Un Twin Astir II y el edificio de la Escuela, el día de mi examen de vuelo sin motor. Monflorite, 1996.

A mi me encantaba este avión. Repasando mi cartilla de vuelos, tengo 163 vuelos en él, la mayor parte de instrucción y también muchas divulgaciones. En total 64 horas de vuelo, sobre todo llevando a alumnos a aprender cosas básicas en vuelos cortitos de un cuarto de hora. Pero también algún vuelo por el Pirineo de mas de 3 horas. Y un vuelo de 4 minutos, en que salí para probar algo (no figura el qué), me solté a 150 m, hice un circuito y aterrizé.

Hemos llegado a un trato. Krefeld, Alemania, 1999.

Más que instructor, yo siempre me he considerado ayudante de instructor. Pero recuerdo sobre todo el proceso de aprendizaje de dos alumnos, de cómo llegamos a su suelta y a su posterior consolidación. Uno de ellos se ha convertido en un estupendo piloto de vuelo a vela. El otro por circunstancias lo dejó.

Expectación con el nuevo avión. Monflorite, 1999.

Una vez llevé a una señora mayor a volar en el Twin Astir II al atardecer. La mujer no había volado nunca en un avión que pesara menos de cien toneladas. En el aire tranquilo de una tarde de verano, el sol bajaba hacia el horizonte. Lancé el avión suavemente a un picado, gané velocidad e hice una chandelle. En el momento en que el horizonte se puso vertical, apuntábamos directos al sol, a punto de ponerse.

Haciendo cabina. Monflorite, 1999.

Aterrizaje. Monflorite, 2004.

Explicando a un joven divulgado el panel de instrumentos. Monflorite, 2000.

Lluvia de luz. Monflorite, 1997.

Resplandeciente: gel coat pulido y encerado. Monflorite, 2006.

Sonrían. Santa Cilia, 2001.

Volando en onda. Monflorite, 2003.

Saliendo a torno. Luchon, Francia, 2008.

Con el Pirineo al fondo. Luchon, Francia, 2008.

El Twin II sigue siendo un velero de escuela popular. El Club tuvo brevemente el EC-LAH antes de pasar todo el entrenamiento básico a los ASK-21. Santa Cilia, 2017.

7-Golf en corta final. Aeródromo de Lyon-Corbas. Francia, 2018.

S.E.5

Actualizado a diciembre de 2018

A finales de la Primera Guerra Mundial la Royal Aircraft Factory introdujo el S.E.5 (Scout Experimental 5, o caza experimental 5), un nuevo biplano de caza con un motor Hispano Suiza V8. El diseñador del avión era Henry Folland (y otros), que después haría cazas para la Gloster (Grebe, Gamecock, Gauntlet y Gladiator). Y el motor era del ingeniero suizo Marcus Birkigt, que había fundado Hispano Suiza con el español Damián Mateu. Aunque al principio tuvo un montón de problemas, pronto se convirtió en un buen caza, con el que varios ases se dedicaron a agujerear boches.

Esta réplica de SE5 se construyó en 1983 para una película, partiendo de una célula de Stampe muy modificada, y con un motor Lycoming O-360. Pero da el pego. La Ferté Alais, Francia, 2014.

A Birkigt le debemos muchas ideas avanzadas: bloque de aleación de aluminio, árboles de levas en cabeza, y reductora con eje final de la hélice hueco (que permitía el paso de un cañón sin sincronizar). Además los motores (con el tiempo) se hicieron muy fiables. Al final fue el motor dominante en los cazas aliados.

Tot Biplà era una empresa de Barcelona que construía réplicas de Bücker 131 y de SE5a, que al parecer ha dejado de hacerlos. La réplica del SE5a era biplaza y llevaba un Rotax 912. Aeropuerto de Lérida, 2014.

El nuevo motor era un gran adelanto sobre los rotativos: aparte de no terminar bañado en aceite de ricino (que tiene un poderoso efecto laxante) y tener un mando de gases como lo entendemos hoy (en los rotativos el control era más crudo), la ventaja obvia era la potencia. Por vez primera los británicos podían confiar en subir y correr más que los alemanes.

Este SE5A es original y en aquel momento pintado con matrícula F 937 de los Royal Flying Corps. Museo de la Ciencia, Londres, 1980.

Unos cuantos años después el mismo SE5A fue pintado con el aspecto que tenía en los años 20 con la Savage Skywriting Co Ltd, que se dedicaba a hacer escritura aérea. Museo de la Ciencia, Londres, 1993.

Por tercera vez, el SE5A en el Museo de la Ciencia de Londres. Y sólo han pasado 36 años desde la primera. Difícil de narices hacer fotos en ese lugar, pero esta vez iba mejor equipado. Londres, 2016.

Con todo, ser piloto de estos chismes seguía siendo un asunto duro. Puede que mejor que estar gaseado, bombardeado  o ametrallado en las trincheras, pero duro de todas maneras. Se mataron miles, y contra lo que pueda parecer, no necesariamente en combate. Sin llegar a luchar con el enemigo se producían todo tipo de problemas: aviones lamentables o mal construidos, motores que se estropeaban constantemente, combustible malo, órdenes estúpidas (terriblemente frecuentes), entrenamiento absurdo o inexistente... Y también estaba el enemigo, claro.

Réplica de un SE5A en el Aeródromo Old Rhinebeck. Estados Unidos, 2015.

Este SE5A es original y también se dedicó en su momento a la escritura aérea. Impecablemente restaurado, ahora se puede ver en el Museo de la Royal Air Force. Londres, 2016.

Una convincente réplica a escala 3/4 y monoplaza, en un entorno también convincente. Corre, corre que te pillo con una réplica de Fokker triplano. Grenoble (Francia), 2018.

El último SE5A que he visto por ahora está en la fabulosa colección Shuttleworth. Lástima que ese día no lo volaron, porque es el único avión original que queda en vuelo. Inglaterra, 2018.

Hellcat

El Grumman F6F Hellcat ("arpía" o "bruja", para entendernos, "mujer con mal genio y maneras", no me digan que el nombrecito no tiene miga) es un avión enorme y pesado. Un monstruo con un motor tremendo de 18 cilindros en doble estrella, 46 litros y 2.000 CV o más. Este caza embarcado yanqui de la Segunda Guerra Mundial pesaba más de 4 toneladas vacío, y unas 7 lleno de gasolina y balas, preparado para derribar Zeros. El avión japonés tenía la mitad de potencia, y pesaba menos de la mitad.

No se trata sólo de poner un peazo de motor de 2.000 CV en un avión. El Hellcat estaba muy cuidado aerodinámicamente, y además optimizado para la fabricación en serie. Fíjense en las patas del tren, que se retraen hacia atrás girando 90º. Museo del Aire y del Espacio. Centro Udvar-Hazy, Washington, 2015.

A pesar de esa masa y potencia, similar a la de un bombardero de comienzos de la guerra, el Hellcat era rápido, maniobrable, estable, fácil de volar (desde un portaviones, no lo olviden), de mantenimiento sencillo y muy resistente. Era el avión que necesitaban los yanquis para imponerse en la Guerra del Pacífico, y un responsable muy directo de su victoria: más de la mitad de los derribos conseguidos fueron con este avión. La superioridad aérea yanqui fue vital (aunque no suficiente) para su triunfo.

Camuflaje marino de 3 tonos. El Hellcat era el preferido de la Marina para los portaviones, más fácil de volar que el Corsair.

Me parece un buen ejemplo de cómo la economía americana y su inmensa capacidad industrial fueron decisivas para ganar la guerra. Aunque tenían ideas previas, el equipo de Leroy Grumman empezó a trabajar en el avión a principios de 1942, inmediatamente después de la entrada en guerra de los Estados Unidos. El equipo se centró, teniendo muy en cuenta propuestas de los pilotos de la marina, en hacer un avión netamente superior a su predecesor, el Grumman F4F Wildcat, y que pudiera vencer al Zero japonés.

El primer prototipo voló en junio de 1942 (¡en 6 meses!) y el primer avión de producción en octubre de 1942 (¡4 meses después!). En 3 años más, a un ritmo creciente, Grumman construyó una planta de fabricación nueva (mientras se construían los primeros aviones) y empleó a miles de hombres y de mujeres sin experiencia en su fabricación, para construir más de 12.000 Hellcat. En un momento dado salían 500 aviones al mes, uno cada hora...

Para poder meterlos dentro de los portaviones se diseñó un ingenioso sistema de plegado, que se puede ver en este Hellcat de la Royal Navy. Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Inglaterra, 2010.

Comparen el tamaño del piloto y mecánico con el morro del avión. Cradle of Aviation Museum, USA, 2015.

La hélice tiene 4 metros de diámetro.

Staggerwing

Louis Thaden y Blanche Noyes llevaban más de 14 horas volando cuando se aproximaron a la meta de la carrera transcontinental Bendix, de Nueva York a Los Ángeles, en un Beechcraft C-17R Staggerwing. En la edición de 1936 se suponía que había aviones más rápidos, y ellas creían que llegaban las últimas. Louis, una chica de 31 años, se dirigió a su copiloto y le dijo que mejor no aterrizar en la meta para que se rieran de ellas. Blanche opinó que ni siquiera les esperaban, y que mejor aterrizar para darles un poco en el morro.

El Staggerwing del Museo del Aire y del Espacio es también de 1936 y tuvo una larga carrera en activo hasta 1980, con 19 dueños diferentes. Washington, 2015.

Pasaron la meta en sentido erróneo. Se dieron cuenta,  y entonces hicieron una chandelle para volver a pasar en el bueno. Sacaron el tren, aterrizaron, y mientras paraban un montón de coches se les acercó a toda velocidad: ¡habían ganado! Y por delante del favorito (un Howard Mr. Mulligan que se había estrellado). Y también de varios aviones monoplanos y supuestamente más rápidos: Lockheed Orion, Vultee V1A, Douglas DC-2, Lockheed Electra y Lockheed Gamma.

El Staggerwing parece que va hacer una pasada por encima del Hughes H-1.

El Staggerwing era como un reactor ejecutivo de los años 30: lujo, refinamiento, velocidad y a mi me parece que mucho más estilo.  Un avión bonito como pocos. Si les interesa, pueden plantearse restaurar uno, o si andan bien de liquidez, comprarlo. Seguro que allá donde vayan les mirarán. Además resulta que es veterano de la guerra civil. Y no hay que preocuparse, aunque no tengan uno pueden ser miembros de su club.

Venom

Actualizado a septiembre de 2021

El de Havilland DH 112 Venom (veneno) es un cazabombardero británico de los años 50. A primera vista parece igualito que un Vampire, y de hecho es un desarrollo de él. Pero si te fijas tiene un poco más de flecha en las alas y los depósitos en las puntas. Mientras los yanquis por un lado y los ruskis por otro empezaban a volar en reactores mucho más modernos como el Sabre y el MiG 15, los británicos continuaron una temporada con las alas rectas y los reactores centrífugos.

Un Venom que está en vuelo. Classic Air Force, Newquay, Inglaterra, 2014. Desgraciadamente han cerrado la operación en Cornualles (el hangar les salía por un congo... ¿existen los hangarajes baratos?), pero al parecer siguen en Coventry.

El caso es que el avión debía ser bueno. Tenía un motor más potente y con los alerones asistidos era más ágil que el Vampire. Se construyeron más de 800 Venom y los suizos los estuvieron volando hasta 1983. Es por eso que hoy todavía hay unos cuantos en vuelo y en museos.

Aunque está pintado como británico, en realidad este Venom es uno de los que se fabricaron en Suiza y tiene matrícula civil G-VENM.

Otro Venom suizo. O el hangar ha encogido, o no hay dinero para más. Parco Tematico dell'Aviazione, Rimini, Italia, 2014.

PD - Noviembre de 2016. Además hubo una versión naval, Sea Venom, que a primera vista se parece al Venom como un huevo a una castaña. Deriva del Venom de caza nocturna y tiene un fuselaje mucho más gordo (y feo) donde iban el piloto y el radarista. Y todas las modificaciones para operar desde portaaviones: alas con plegado hidráulico, tren reforzado,  gancho de cola y otras. Me llama mucho la atención que los asientos eyectables se podían lanzar desde dentro del agua. Por si tenías un mal día y acababas nadando con avión y todo.

Morro de un Sea Venom FAW 22 conservado en el de Havilland Museum. El aspecto tan diferente al monoplaza es por llevar dos asientos, claro, y también por el peazo de radar del morro. Londres, 2016.

Un turborreactor de flujo centrífugo de Havilland Ghost. Desarrollo del Goblin, y descendiente directo de la primera turbina de gas que se inventó, del ingeniero Frank Whittle. Qué aspecto tan diferente tienen de los turborreactores de flujo axial. 
Si en su momento hubieran pillado a un desgraciado mecánico dejando un tornillo en la entrada de aire seguro que le tiran al mar.

Un Venom NF3 (versión de caza nocturna) en el Newark Air Museum. Inglaterra, 2018.

Un Sea Venom con las alas plegadas. Newark Air Museum, Inglaterra, 2018.

Los suizos usaron los Venom hasta 1983. Un FB50 en el Technik Museum, Sinnsheim. Alemania, 2019.

Otro Venom suizo en versión FB54. Technik Museum, Sinnsheim. Alemania, 2019.

Otro Venom suizo FB4. flugausstellung P Junior. Alemania, 2019.

Hawk

Actualizado en enero de 2020

El BAE Systems Hawk es un entrenador a reacción avanzado británico, o también un cazabombardero baratito para las fuerzas aéreas que no se pueden permitir algo más destructivo. Lo de barato es un decir, para un avión que cuesta más de 30 millones... pero es la mitad que un F/A 18. Un CASA C-101 o un Aero L-39 son más modestos en planteamiento.

Los 9 Red Arrows en formación de diamante. Air Tatto (que no es un tatuaje, sino una exhibición militar), Fairford, Inglaterra, 2014.

El Hawk (halcón) voló por primera vez en 1974 y me hace mucha gracia que su programa de desarrollo cumplió no sólo plazos sino también el presupuesto previsto... algo a lo que por lo visto no es bueno acostumbrarse. Se han fabricado más de mil, lo cual es mucho para un avión de este tipo, y se siguen haciendo, también en la India. Se hizo pensando en la Royal Air Force, pero se usa en otros muchos países. Incluso la marina yanqui utiliza una versión específica.

No, no se van a dar. Pero lo parece.

A mi lo que realmente me mola del Hawk es que lo utilizan los Red Arrows, nada menos que 9 de ellos pintados de colorao. Si Vds. no han visto nunca una exhibición de reactores haciendo acrobacia en grupo, no se lo pierdan. Y los británicos son ciertamente de los más espectaculares que hay.

Hace falta mucho entrenamiento para volar así a poca distancia de otros aviones.

Sé que la foto es una castaña, pero es de las primeras que hice. Y en aquel entonces este avión, que sigue en servicio, era nuevecito. Exhibición en RAF St Mawgan, Cornualles, 1979.

Los Hawk con la decoración especial para el 50 aniversario de los Red Arrows.

Los aviones de exhibición son iguales que los de entrenamiento, salvo la pintura y el contenedor para las estelas de colores.

Las versiones de entrenamiento tienen una decoración menos vistosa.

La Empire Test Pilots' School emplea un par de Hawk entre otros muchos aviones.

Suiza utilizó 20 Hawk para entrenamiento avanzado de 1990 a 2002. Tras unos años en conserva, decidió vender 18 a Finlandia. Éste se quedó en el estupendo Flieger Flab Museum de Zurich. Los han sustituido por Pilatus PC-21 de hélice, que molan menos pero seguramente son más baratitos. Suiza, 2018.

Un Embraer 190 toma altura tras despegar de Farnborough, al lado de la fila de 10 Hawk de los Red Arrows. Las exhibiciones son con 9, pero llevan uno de reserva por si es necesario. Inglaterra, 2018.

De mayor seré piloto.

Los 9 Red Arrows en formación Vic.

En corta final con todo el flap. Celebrando 100 años de la Royal Air Force, y nada menos que 55 de los Red Arrows.

El McDonnell Douglas (ahora Boeing) T-45 Goshawk está basado en el Hawk, pero es diferente. Todo el avión está reforzado para aguantar los brutales despegues con catapulta y "aporrizajes" con cables de frenado en los portaviones yanquis. Vean el gancho de apontaje bajo la cola. Tiene además slats y otros cambios aerodinámicos para poder volar más despacio. La marina yanqui encargó 221 de estos entrenadores avanzados, que comenzaron a volar en 1991 y está previsto que duren hasta 2035 o más (¡!). Oshkosh, USA, 2019.