Grob Standard Astir

El velero "de plastico" más fabricado de la historia les había dicho previamente que era el Rolladen Schneider LS-4 (1.050 unidades). Bien, pues parece que el biplaza Schleicher ASK-21 ya le ha superado (más de 1.100). En esa entrada discutía además que no era el Grob G-102 Astir (1.241), porque consideraba que eran una familia con varios tipos diferentes. Bueno, pues ahora no estoy tan seguro de si eso es así. Todos los G-102 en realidad tienen el mismo planteamiento aerodinámico (con un ala esencialmente similar a la del primero, el Grob Astir CS) y fuselajes que parecen muy diferentes pero en realidad son evoluciones. Luego se puede pensar que los G-102 (como tipo) son el velero de plástico más fabricado hasta ahora. Donde dije digo, etc.

 

El 17 de febrero de 1986, y después de prepararse a fondo los cinco años previos, Robert Harris subió en este Grob G-102 Standard Astir III de 1983 a 14.899 metros de altura, récord que se mantuvo 30 años hasta que el Perlan II subió a 15.902. El récord previo era de Paul Bikle, que en 1961 subió a 14.100 m en un Schweizer SGS 1-23 también en California. Harris salió de Independence (California) y voló encima de la Sierra Nevada (se llama así, adivinen el motivo). La cosa fue subir y subir en onda de montaña. Superando los 11.000 metros la cabina estaba cubierta de escarcha congelada y no veía un pimiento. Afortunadamente llevaba horizonte artificial. ­­­Luego se le congelaron las lágrimas y las 5 capas de ropa empezaron a ser poco para los 50 bajo cero. El sistema de oxígeno le falló y lo tuvo que dejar sin haber llegado a los 16.000. Cagüen. Bajó con el oxígeno de emergencia. Creo que el avión robusto y muy bien hecho fue importante para conseguirlo. Donó el avión al museo en 1997. Museo Nacional del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

 

El desarrollo (y año de primer vuelo) de la familia G-102 Astir es el siguiente: Astir CS (1974), Astir CS77 (1977), Astir Jeans(1977) y finalmente Standard Astir II/III (1980-81). En todos los casos el planteamiento era el de uso sencillo y seguro, buen manejo a baja velocidad y construcción moderna. Tengan en cuenta que el Grob G-104 Speed Astir y el Grob G-103 Twin Astir I también derivan del G-102, con lo que los de Grob consiguieron realmente un desarrollo muy notable del diseño original.

 

Arriba, I sale por primera vez en el Standard Astir II. Hizo un aterrizaje impecable. Abajo, que repitió en ocasiones posteriores. Monflorite, 2004.

 

Los G-102 tienen alas de más superficie y menos alargamiento que otros veleros de su época, con un perfil laminar más antiguo Eppler E603. En realidad pienso que nunca pretendieron rivalizar con veleros como el Rolladen Schneider LS-1 (perfil NACA) o el DG-100, (perfil Wormann), que eran mejores para hacer vuelo de competición y distancia. Sin embargo, la familia G-102 fue evolucionando y creo que consiguió bien su objetivo de hacer un buen velero de club. De hecho, los últimos aviones estaban en muchos sentidos muy mejorados: los Standard Astir II y III. Vamos a verlos con algo más de detalle.

 

El primer vuelo en Monflorite de un Standard Astir II comprado por dos socios de nuestro club muestra que el avión había mejorado bastante respecto al Astir CS. El fuselaje era más aerodinámico, y dentro de la cabina se había hecho un esfuerzo para mejorar la ergonomía. Vean la "seta" que agrupa los instrumentos y hace más cómodo entrar y salir del avión, la gran palanca del tren retráctil a la derecha, la palanca de mando gruesa y fácil de manejar, y el mando de los aerofrenos situado bien a mano a la izquierda. Y además la cabina está impecable. Monflorite, 2004.

 

El Standard Astir II utilizaba el fuselaje del Speed Astir con cabina de una sola pieza. Las alas seguían siendo esencialmente las del Astir CS pero los alerones no tenían bisagra: al igual que en el Speed Astir la piel de fibra del extradós se continuaba hasta el alerón, consiguiendo el mando por la flexibilidad de la unión. Esto aerodinámicamente parecía estupendo, pero en la práctica no suponía una gran ventaja. El avión estaba optimizado en su estructura y tenía la cabina más ergonómica. Se hicieron dos versiones, la Standard Astir II (con tren retráctil y lastre de agua de unos 100 kilos) y la Club Astir II (versión "barata" de club con tren fijo y sin lastre de agua, con alerones normales). A la de tren retráctil y agua le dan 37-38 de planeo y a la Club 36. En la práctica y sin agua no hay muchas diferencias. 

 

El Club Astir II fue la versión sencilla del Standar II. Vean el tren fijo con ruedín de morro. Mejoraba bastante la anterior versión de club, el Astir Jeans. En el Club Adele Orsi de Varese, en el lago ídem. Italia, 2022.

 

El Standard Astir III de 1981 intentaba recortar un poco las distancias con los clase estándar de competición de entonces, pero en realidad la aerodinámica y las prestaciones no cambiaban mucho sobre los G-102 anteriores. Sí es cierto que el fuselaje y la cabina estaban modernizados y tenía mejoras estructurales, con mayor resistencia y menor peso. Con lastre de agua y tren retráctil conseguía 1:38 y algo más de rapidez en las transiciones. Seguía teniendo alerones tipo Speed Astir (con la piel de fibra continua en todo el extradós). El Club Astir III era de tren fijo, sin agua, y con alerones normales, pero no tenía la rueda de morro del Club II porque el tren principal estaba un poco más adelante. De manera realista el rendimiento de los Standard Astir III / Club III era parecido al Standard II.

 

Tanto el Standard Astir II como el III tenían los alerones sin bisagra heredados del Speed Astir. Vean que efectivamente la piel del extradós es continua. Teóricamente es la leche, en la práctica no se nota.

 

Estos robustos monoplazas se estuvieron fabricando hasta mediados de los 80. Se hicieron 61 del II y 152 del III (no se sabe cuantos por separado de las versiones Club). Todavía hoy son de los más apreciados de la serie G-102: los más modernos y refinados. Me parece que incluso con 40 años y más siguen siendo una opción interesante para volar sin más, aunque no para competir.

 

De nuevo el Standard Astir III del récord de altura colgado del techo del museo. Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

Twin I (2)

Ir a Twin I (1)

Volando en un Twin I
 

El primer vuelo que hice en velero en mi vida, largamente esperado, fue en un Blaník. Pero el segundo fue en el Twin I (en 1989), que para los miembros del club era simplemente "el Twin". Muchos años más tarde cuando llegó el Twin II, nuestro primer Twin siguió siendo el Twin. Hasta el final de sus días. Este vuelo me dejó tan impresionado que no sólo lo recuerdo con mucha nitidez, influyó mucho en que me reafirmara en mi intención de aprender a volar a vela. Para hacer vuelos tan bonitos e impresionantes como ése. Tampoco lo sabía entonces, pero pilotaba R, que con el tiempo fue mi instructor, se convirtió en buen amigo y más. Ninguno de estos vuelos está en mi cartilla. Lástima. Pero los hice.

 

Con el Pirineo nevado al fondo. El Twin I de Luchon en final con el tren retráctil fuera. Es el T19. Francia, 2008.

 

Pasar del Blanik al Twin era entrar en la modernidad, la comodidad y las prestaciones. A mi me parecía simplemente la leche. Salimos remolcados, nos soltamos, y rápidamente empezamos a ganar altura. El día según R era bueno. Y mejoraba. Llegando a la cima del pico Guara (2.077m) subimos en una térmica hasta casi 4.000m. Y como si nada nos dirigimos a los Mallos de Riglos, volvimos a Guara y continuamos hasta Rodellar (yo entonces no lo sabía, eso es un C de plata de 50 km), volvimos de nuevo a Guara (y por tanto ya iban 100 km), todo ello utlizando alguna térmica. Parecía que para impresionar, nada más, aquella máquina devoraba aparentemente sin dificultad los kilómetros. Finalmente volvimos al campo en un planeo tremendo a más de 150 km/h. Aquello duró cosa de un par de horas. Hicimos unos 150 km.

 

Han pasado 20 años y no hago más que confirmar lo absurdo que fue construir el Aeropuerto de Huesca-Pirineos. No se ha conseguido nada de lo previsto. No hay vuelos de pasajeros, sucesivas escuelas han venido y se han ido, y lo único que consiguieron fue echarnos. A un coste público elevado. Qué desastre. Empiezan las obras, pero todavía nos dejan operar en la pista. En circuito para aterrizar en nuestro Twin EPU. Monflorite 2005.

 

La leche. ¿Se puede hacer esto? ¿Sin motor? Había descubierto el paraíso. R me dijo que habíamos encontrado, por pura suerte, un día realmente excepcional ("atómico" era el adjetivo que decían). Pocas veces he vuelto a encontrar un día así en la sierra, y tardé muchos años en hacer algo similar. Luego he vivido vuelos más largos e impresionantes, pero aquel vuelo me acompañó durante toda mi vida de piloto de planeador (lo sigue haciendo) como algo realmente bonito, excepcional, impresionante. Le estoy muy agradecido.

 

Hacemos un esfuerzo y sacamos todos los veleros a la plataforma para hacerles una foto. En primer plano, nuestro Twin EPU recién reparado y pintado. Monflorite, 2004.

 

Con el tiempo vinieron más vuelos en el Twin. Les cuento algunos. ¿Vds. se han dormido alguna vez en un velero? Yo sí. Una vez salí con otro R para rellenar la cabina de atrás (todavía más sitio y más comodidad) a cambio de pagar a medias. Hacía calor, mucho viento y la ladera de Monflorite daba mucha sustentación. Pero las térmicas se deshacían con el viento y no conseguías subir para marcharte, porque perdías altura volviendo al mismo sitio de la ladera. Tras 3 o 4 veces de esto me dormí. y me desperté al aterrizar (¡!). El gachó no se lo podía creer. Dijo que estuvo hablándome todo el vuelo. Menos mal que me eché la siesta.

Podía haber sido peor. Arriba, Nuestro Twin con daños considerables tras un aterrizaje accidentado. Abajo, en el taller de Francia en el que nos lo repararon. Corría el año 2004.

 

¿Han volado alguna vez en una nevada? ¿En velero? Yo sí. En el Twin. Es de las sensaciones más raras que he vivido. Por una parte los copos caían más o menos a la misma velocidad que nosotros. Con lo que subjetivamente no se movían en sentido vertical. Pero en horizontal pasaban a unos 100 km/h. Era simplemente mágico atravesar una barrera de copos de nieve a esa velocidad en un atardecer frío y gris. Alguno entraba por la ventilación. No tenía claro si conseguiríamos volver. Estábamos en la Sotonera, dos merluzos con poca experiencia. Llegamos.

 

Nuestro Twin remolcado por una Rallye. Monflorite, 2009.

 

Un dicho aeronáutico antiguo dice que no hay motivo para volar dentro de una tormenta en tiempos de paz. Salvo si hay muchas ganas de volar, sales y te la encuentras, todavía remolcado. La avioneta se tira al suelo entre dos nubes que confluyen. Tú haces lo mismo. Todavía no sabes que hay una posición de remolque seguro por debajo de la línea de vuelo (eso lo aprendería más tarde). Furiosos tirones en la cuerda. No sé como no rompimos el fusible o la cuerda directamente. A la vista del campo me solté. Aterrizé en medio de una turbulencia fenomenal. El viento medido de ese día tenía rachas de 90 km/h. En final, velocidad. Velocidad. Velocidad. Tomé a casi 150 km/h. Como si nada. En la tierra. Abrí la cabina y casi sale volando del ventarrón. Uf.

 

Arriba y abajo. Volando en térmica en el Twin EPU en la Canal de Berdún. Es difícil subir igual que el Pirat, que es más maniobrable y se "enrosca" mejor. Pero luego la ventaja en planeo y velocidad del biplaza de plástico es abrumadora. Santa Cilia, 2000.

 

Para 1998 inicié la formación como instructor y eso incluía soltarme en el Twin. Con poca gloria lo conseguí, incluyendo disfrutar de vuelos largos en ladera. Monflorite se echa de menos por eso. Entre otras cosas. Con el nuevo status salí con F, socio viejo y de los que había pagado la derrama para comprar el avión en su momento. Piloto de aerolínea. Un tío encantador. Vivía a diario cosas que yo no podía imaginar. Pero no sabía usar los pies. En un reactor parece ser que están para pisar el suelo de la cabina.

 

En esta foto se ven 3 generaciones de biplazas. El más antiguo es el segundo, nuestro Blaník EC-CPE, metálico, de los 50 y con un planeo de 28. El primero es nuestro Twin II EC-HRI y el tercero el Twin EPU. Ambos de plástico, de los 70 y con treinta y bastantes de planeo. Y el cuarto de la fila es nuestro DG-1000 EC-JAA, completamente nuevo. Del siglo XXI, alas complejas y eficientes, 20 metros y un fabuloso planeo de 46. En aquel entonces, simplemente la leche. Sin embargo creo que te divertías lo mismo en cualquiera de ellos. Monflorite, 2004.

 

La onda. La magia y el peligro. Un vuelo con L en Santa Cilia en el Twin. Lo normal, discutir: que sí, que no, que por aquí que por allá (mucho antes de las app que te dicen dónde está exactamente la ascendencia). Subimos. Más. Más. Mucho más. Orgasmo total, vamos a ir a San Sebastián. No. Bajamos. Bajamos. Más. Mucho más. ¿Mis restos mortales se quedarán entre Berdún y Yesa, porque el descenso no tiene fin? No. Volvimos. Pero lo pasé mal.

 

En la línea de despegue, de nuevo varias generaciones de aviones. Del primero al último, un ASW-20, el Twin EPU, un Speed Astir, un Astir Jeans, un IS-28B2 y un Cirrus Standard. Monflorite, 1999.

 

Un vuelo con J, que volaba el Twin como si fuera un monoplaza. Y tenía muchos kilómetros en el avión. Por la autopista del Pirineo hasta Ordesa. De vuelta, me pide que le vaya cantando la altura para controlar la distancia y el descenso. El la puede ver, claro, pero va concentrado y me ha dado algo que hacer, porque si no soy un mueble del avión. Le miento, obviamente. Aunque lo vea. Íbamos más alto de lo que le estaba dispuesto a confesar. El planeo final más bonito de mi vida. Consumimos unos 2.000m a 150 km/h para hacer 50 km. Echen las cuentas, pero el resultado es que sobró. No para tirar cohetes. Reconozco que en final (ni viento en cola ni ná) relajé lóbulo frontal y esfínteres diversos.

 

Otro vuelo con J, nos vamos a Guara, que se ve justo enfrente y ya a tiro. En la cabina de atrás instalamos un voluminoso GPS que te decía cosas interesantes: el campo está directamente al sur a 20,3 km. Volamos a 123 km/h de ground speed, pero el anemómetro marca 115 km/h, luego parece que había un ligero componente de sur, y bajamos a menos de 1 m/s. Sierra de Guara, 2005.

 

Santa Cilia. Salgo con una divulgación "de calidad" (F, novio de una amiga). Me sueltan en las Angustias (¿quién bautizaría así esos montes al norte del aeródromo? me pido candidato). Nada. Nada. Me tiro al campo habiendo volado unos magros minutos. Pero el Cuculo está cerca. A por la ladera, no vamos a darnos por vencidos. Llego bajo y mal. ¿No vamos un poco bajos? (el tipo era piloto de parapente). Pa ná, no sabe Vd. en qué avión está volando. Hago un largo, pero no subo todo lo que quisiera. Desisto, me tiro al campo, y llego por la mínima. Frustración. Todavía lo recuerdo.

 

Nuestro Twin EPU aterrizando en Monflorite en 1995, mostrando su T28 en la cola. Después sólo 28.

 

Hay muchos vuelos más de los que recuerdo poco o ná. En resumen, recuerdo un peazo de velero, grande, pesado, "camión", pero bueno, rápido, fiable. Ojo que el recuerdo es engañoso, como todos (no) sabemos. Según mi cartilla, he volado muchos vuelos, incuidos los que hice con periodistas, chicas guapas, ciudadanos diversos y otras especies. Me gané el derecho a volar detrás. Llevé a la familia. Llevé a amigas. Se marearon. Llevé a amigos. También. Llevé a la novia. Se aterrorizó. Llevé a desconocidos. Hice barbaridades. Me abroncaron. La vida era bella.

 

Monflorite, 2003.

 

Mientras tanto, vinieron otros aviones. El Twin II era claramente más dócil, menos c... y volaba sólo un poco menos. Mucho mejor para la escuela. Volaba también monoplazas. Volaba en avioneta. Y un día apareció el Falke y me cambió la vida. El Twin pasó poco a poco al olvido. Seguí volando unos años: divulgaciones, resueltas, instrucciones sencillas. Mi último vuelo en ese magnífico avión fue en 2006. Uno de los que he contado antes.

 

El Twin en Monflorite en 1999 sin T.

Ir a Twin I (1)

Twin I (1)

Ir a Twin I (2)

Lanzando un nuevo biplaza

 

No sabía, y pienso que no es evidente, que el velero biplaza Grob G-103 Twin Astir I deriva directamente del Grob G-102 Astir CS (Club Standard), el primer monoplaza de la marca. Bueno, el primero si no se cuentan los más o menos 200 Cirrus Standard que hicieron previamente. El primer biplaza del ingeniero Burkhart Grob resultó de “agrandar” su monoplaza, literalmente. Esto supongo que tendría alguna ventaja, porque conservaron en general la estructura y diseño aerodinámico del avión, pero las modificaciones fueron considerables. No sé qué querían. A lo mejor iniciar una línea nueva sin más, creo que no pretendían un avión de escuela básica.

 

Puede que las dos fotos más bonitas que tengo de nuestro Twin EC-EPU. Vean que en la cola lleva un gran letrero "28", que previamente tenía una "T" encima. Muchos Twin I franceses llevaron un número T en la cola, el nuestro (que compramos en Francia) sería el 28, no sé muy bien de qué. ¿una compra para las escuelas de los aeroclubes? ¿un número de competición? No he conseguido saberlo. Vean que nuestra versión era de tren fijo. Atardecer en Monflorite, 2004.

 

Para poder poner un segundo piloto en tándem hubo que alargar el fuselaje del velero (de 6,7 a 8,1m). También agrandaron el ala, creo que proporcionalmente (o casi), si uno mira los esquemas de ambos aviones. Es decir, aumentó tanto la cuerda como la envergadura (de 15 a 17,5m), intentando conseguir unas prestaciones similares. Hubo que poner doble mando y doble panel de instrumentos también. Estructuralmente era similar, con construcción en fibra de vidrio y poliéster. Conservaba la pinta general y la cola en T.

 

En este esquema a la misma escala aproximada se ve lo similares que son el Twin Astir I (arriba) y el Astir CS del que deriva (abajo). 

Una de las cosas más curiosas de este avión es que inicialmente tenía un tren de aterrizaje retráctil complicadísimo. Si tienen ocasión, vean el lío. Mejor en un taller, con el fuselaje dado la vuelta. No se pudo conseguir (como es habitual en otros veleros) que la rueda simplemente se recogiera hacia dentro en vertical, no había sitio. Así que la rueda primero gira 90º y se pone plana (horizontal), y luego se mete debajo del asiento trasero (¡!). Esto se resuelve muy ingeniosamente, pero es técnicamente difícil. Y genera problemas en el uso cotidiano, claro. Luego se dieron cuenta de que con la rueda fija y carenada prácticamente no había diferencia en prestaciones… y era mucho menos complicado.

 

Un Twin I en el taller. Se ve la rueda del tren retráctil por detrás de la cuna. Santa Cilia, 2020.

 

El nuevo avión voló en 1976 y pienso que creó una nueva categoría de veleros. Estaba muy por encima en prestaciones de los biplazas de escuela tradicionales. Tenía un planeo de 38, frente a los habituales 25-28 de los Ka2/Ka7, ASK-13, Bergfalke y Blaník. Además tenía una curva polar muy tendida para su época, eso quiere decir velocidades de transición altas con descensos no muy grandes. Era también claramente superior como velero para hacer distancia a los primeros biplazas de plástico de escuela, como el ASK-21 o el Puchacz (32-34). Su propio sucesor Grob Twin Astir II (que nada tiene que ver con el Twin I, es un diseño nuevo) tiene teóricamente el mismo planeo, pero todos los que hemos volado en ambos sabemos que el Twin I vuela más, y se nota.

 

El primer Twin I que vi en mi vida, una versión de tren retráctil. Detrás una Robin remolcadora con una hélice de 4 palas para hacer menos ruido (ya era un problema en Alemania entonces). En el sur de Alemania, 1985.

En el aspecto siempre crucial de los dineros, aunque no eran baratos, eran menos caros que otros aviones. Volaba prácticamente lo mismo que un Schempp Hirth Janus A y era más asequible. Era un velero para hacer distancia, modesto pero muy capaz. Creo que es un antepasado conceptual de los Duo Discus y DG-500 / DG-1000. Un velero que empezaba a tener buenas prestaciones, pero todavía no era tan versátil como sus sucesores.

 

Dos perspectivas del mismo momento. Mi amiga C sale por primera vez en su vida a volar en un velero, nuestro Twin EPU con su T en la cola. Monflorite, 1994.

 

Dicho en corto: un velero pistonudo para su tiempo. Con sus problemillas, sí, pero un maquinón. Piensen que estaba a la altura de los monoplazas de 15 metros de su época. Más grande y pesado, pero se podía hacer distancia a ese nivel. Si sabías. Sobre todo, eran considerablemente más baratos cuando fueron pasando al mercado de segunda mano. Para muchos hicieron la función de “velero grande y bueno” a un coste muy inferior a las sucesivas generaciones de biplazas modernos. Que volaban más, claro, pero no tanto más en relación a su precio. Incluso hoy, 45 años después de salir de fábrica el último, con casi 300 construidos, puede ser una opción en relación precio/prestaciones. Y siguen siendo baratos.

 

Con N en la Montaña Negra, delante de un fabuloso Breguet 904 Nymphale. El impresionante avión francés de 20 años antes consigue con 20 metros de envergadura un meritorio planeo de 35, apreciablemente menos que el Twin I que se ve detrás, con 2,5 metros menos. La fibra de vidrio, los perfiles modernos y en general la tecnología del vuelo a vela habían avanzado. Francia, 2006.

 

Pero no era un velero de escuela. El Twin I exigía experiencia y entender las inercias propias de un velero grande y pesado. Tenía sus cosas buenas: simple de configuración (sin flaps, sin tren retráctil - la mayor parte de los que se construyeron) y buena capacidad de hacer kilómetros con días buenos. También las tenía malas. El avión se manejaba fatal en el suelo y los planos pesaban una tonelada. Además de tener que conectar todo manualmente. No por casualidad desaparecía todo bicho viviente cuando había que montar y desmontar el avión (¡!). Y era complicao de volar.

 

Volando hacia el Pirineo en el Twin EPU. Delante llevábamos nada menos que 3 variómetros (¡!). El LX100 era una concesión a la modernidad. Yo siempre me llevé mejor con el sencillo vario neumático Badin francés, el del centro, que era muy sensible y exacto. La brújula estaba en reparación. Los 3 varios dicen que bajamos. Merde. Santa Cilia, 2006.

 

 

Para qué sirve un Twin I   

 

Sobre todo, no era un avión fácil para pilotos novatos. O incluso con experiencia, pero en biplazas clásicos y monoplazas, incluidos los modernos. El avión tenía mandos no muy efectivos a baja velocidad. Tenía inercias y comportamientos a los que había que acostumbrase. No era fácil virar en térmica despacio y si ibas incluso un poquito más rápido de lo justo, no subías bien. Aterrizar un chisme de 600 kilos y 17 metros y medio fuera de campo era delicado, por grande, pesado y rápido. Te podías partir la crisma con facilidad.

 

Les muestro Twin I franceses con la T en la cola (en T, si me permiten el chiste malo). Arriba, el Twin I T81 del Aeroclub de Issoire. Francia, 2018. Abajo, el Twin I T23 del Aeroclub Barcelona-Sabadell en La Cerdaña en 2019.

Así que a veces se daba la siguiente situación. El Twin I sólo era para pilotos con experiencia en el propio avión y en general curtidos. Que solían ser un puñao, que tenían otros chismes que volar, y que en definitiva hacían que volase poco (¡!). Supuestamente era el avión ideal para el entrenamiento que te permitía aprender a volar distancia, pero al final esto era difícil de poner en práctica. Luego el avión se utilizaba para que algunos pocos se dieran vueltas gratis, ya sea llevando alumnos o divulgaciones. Con excepciones, claro.

 

Más Twin I con una T en la cola. Arriba, el T77 con muchas décadas encima y todavía volando. Es el último que he visto, por ahora. Garray, Soria, 2023. Abajo, el T33 en Oloron, Francia, 2019.

 

De hecho, eso es lo que pasaba en mi Club. Seguro que hay gente que no lo ve así y pido disculpas por la subjetividad. Los que tenían su avión propio volaban en él si podían. Para escuela se utilizaba el Blaník. Y cuando pasabas a los monoplazas que teníamos (Pirat) en realidad no facilitaban la transición al Twin I, porque los que tenían experiencia seguían pensando (con razón) que volar el Twin I exigía... más. Y ese más sólo se resolvía volando mucho en el Twin I, acompañado por alguien que te permitiera aprender a manejarlo, cosa que era difícil. Además durante una temporada el avión no tuvo remolque, con lo que pensar en que podía terminar en un fuera de campo era muy estresante. Incluso cuando lo tuvo (y dio muchos problemas) había un respeto implícito que en la práctica hacía que se aprovechara poco.

 

Pequeños fallos de diseño. La rampa de nuestro recién estrenado remolque no aguanta el peso del Twin. Monflorite, 1999.

 

Eventualmente varios aprendimos a volar en él y digamos se "democratizó" un poco más su uso. Pero nunca fue un avión de uso general y frecuente, como sí lo han sido muchos otros aviones del Club. Además se puede argumentar que el avión tuvo "mala suerte", con dos reparaciones mayores y muchas menores. Cuando tuvimos disponibles aviones mejores el interés disminuyó todavía más. Finalmente un accidente dejó el avión sin posibilidad de reparación.

 

Una pena. El Twin se rompió en un fuera de campo (la tercera vez en su vida). Ya no merecía la pena volver a repararlo. Así que fue desconsideradamente troceado. Al fondo, nuestro Falke. Santa Cilia, 2017.

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Astir CS 77

Actualizado en agosto de 2025

Aunque en muchos sitios se trata a todos los Astir monoplaza como veleros similares, en realidad forman una familia numerosa con 6 variantes principales y diferencias relativamente importantes. El Grob Astir CS 77 es un velero monoplaza de clase estándar, una mejora del Grob Astir CS, el primero de la familia.

G-EEVL a primera vista desconcierta un poco, porque lleva winglets y parece un velero mucho más moderno. El dueño previo se los puso y no tengo claro hasta qué punto mejoran el planeo o la maniobrabilidad. Ahora, quedan chulos. Santa Cilia, 2019.

El CS 77 voló... en 1977. El fuselaje era nuevo, derivado del utilizado en el Speed Astir, un poco más estilizado. Ya no tiene el aspecto de "renacuajo", pero a mi la verdad es que me gusta más el del CS. Porque además la cabina es más estrecha. Las alas son las mismas y las prestaciones, parecidas. En su manual da un planeo de entre 37 y 38 según la carga alar, aunque creo que es algo optimista.

En corta final. La matrícula pronunciada en inglés es un juego de palabras para malo, malvado, diabólico. Me encanta. Santa Cilia 2017.

Igual que su antecesor es un velero sin complicaciones, pensado para tolerar burradas de pilotos poco expertos. El avión tiene una construcción sólida, mucha superficie alar y buena capacidad de vuelo lento. Entre los peros, los planos pesan una tonelada y tiene el curioso sistema de montaje de Grob. Incluso con todos los años que tienen y los miles de horas, pueden ser una buena compra, por baratitos y por ofrecer mucho velero por poca plata.

Los winglets son monos, pero se nota que las alas son anchotas y con mucha superficie. Un velero moderno como el que tiene el plano al lado tiene más alargamiento. Santa Cilia, 2018.

Lo que está claro es que no son máquinas de competición. Si lo que quiere es ganar unos campeonatos, mire hacia otro lado. Pero si su Club busca un monoplaza que no arruine a los socios y ofrezca mucha diversión... piénsenlo. Sigue siendo un monoplaza con tren retráctil y posibilidad de llevar agua. No será un Discus, pero vuela mucho. En mi Club hay uno por todas las razones comentadas.

G-EEVL es de 1979. 39 años no es ná si se mantiene adecuadamente. Santa Cilia 2018.

Se hicieron 244. Menos que CS, pero siguen siendo muchos. Se pueden encontrar CS 77 razonables a la venta incluso por menos de 10.000 euritos. 

Un Astir CS sin winglets. Vean las alas de gran superficie y moderado alargamiento. Sería interesante volar lado a lado en las mismas condiciones con el nuestro, para ver si hay ventaja en los winglets. Santa Cilia, 2019.

Desmontando el avión para guardar en su remolque. Santa Cilia, 2021.