Pfeil

Aunque los nazis vieron pronto que el futuro de los aviones de combate estaba en la propulsión a chorro, y especialmente en los turboreactores, durante toda la guerra fueron desarrollando aviones de hélice cada vez más impresionantes. Entre los muchos aviones que crearon destaca el Dornier 335 Pfeil (flecha), un caza bimotor grande, pesado y rapidísimo.

El único Pfeil que queda está el Museo del aire y del Espacio de Washington (Centro Udvar - Hazy). Es una versión A0 de preproducción completada en abril de 1945 y capturada por los aliados en la fábrica. De los muchos aviones que se llevaron los yanquis al final de la guerra para probar las tecnologías secretas desarrolladas en Alemania (Operación Lusty). Estados Unidos, 2015.

Impresiona todavía hoy la combinación de originalidad, fuerza bruta y prestaciones espectaculares. Lo primero es por ser un bimotor en tándem: los dos motores están en el fuselaje, con lo que es más aerodinámico que un bimotor típico con motores en las alas. Dornier llevaba utilizando la disposición desde la guerra anterior, pero era la primera vez que se utilizaba en un caza. Pero también era original por el tren triciclo, el asiento eyectable y la cola cruciforme. Y todavía más que cola y hélice trasera podían lanzarse con pernos explosivos cuando se eyectaba el piloto (¡!).

El avión está impecable gracias a la restauración que hicieron en la propia factoría Dornier de Friedrichshafen en 1975, incluidos algunos operarios que habían trabajado en la línea de montaje original. Para su asombro, los pernos explosivos diseñados para separar la cola y hélice trasera al eyectarse el piloto estaban todavía instalados y funcionaban (¡!).

La fuerza bruta venía de dos masivos motores Daimler-Benz DB 603, un V12 de 1.900 HP (luego X 2 = 3.800 HP). Se había desarrollado de los DB 600/601 y tenía características avanzadas como inyección directa de combustible y un supercargador. Cada motor pesaba casi una tonelada, tenía 44,5 litros y hacía girar una hélice tripala de 3,5 metros de diámetro.

Un motor Daimler - Benz DB-605. Los doce cilindros están en V invertida. En la parte de atrás se ve el compresor centrífugo. Flugausstellung Museum, Alemania, 2019.

El bicharraco pesaba unas 10 toneladas al despegue (un Messerschmitt 109 G poco más de 3) y era enorme. Una persona podía caminar por debajo sin problemas. A pesar de eso, podía volar a más de 760 km/h (en algunos sitios dicen que a más de 800 km/h), con lo que en la práctica dejaba atrás cualquier caza aliado, incluidos chismes tan rápidos como el Tempest, Mustang o un Mosquito. De hecho, volaba considerablemente más rápido que los primeros reactores británicos Meteor. Incluso con un solo motor podía volar a la muy respetable velocidad de 620 km/h, lo que da una idea de la limpieza aerodinámica del diseño.

Impresiona lo limpio y moderno que es el diseño. El capó anular tiene el radiador de refrigeración.

El avión era muy bueno en su previsto papel de cazabombardero de alta velocidad: no era rival en combate evolucionante para los maniobrables cazas monomotores aliados, pero eso no era importante para destrozar bombarderos. Estaba bien armado, y con la tremenda ventaja de velocidad podía aparecer de la nada y freir a tiros al infeliz cuatrimotor. Luego podía escapar con facilidad de cualquier caza aliado sin necesidad de luchar con él.

La cubierta de la cabina era algo anticuada. El avión llevaba 2 cañones de 15 mm encima del morro y uno de 30 mm que disparaba a través del cono. Además tenía una bodega interna de bombas y también las podía llevar bajo las alas.

Afortunadamente para los aliados no llegó a entrar en combate. El prototipo voló a finales de 1943, pero el desarrollo estuvo plagado de problemas. Entre ellos, el motor trasero tendía a recalentarse, el tren era frágil y se rompía con facilidad, y la cabina no tenía buena visibilidad. Cuando terminó la guerra en abril de 1945 empezaban a salir de las fábricas algunos cazas de serie. Se completaron en total sólo unos 50 aviones, incluidos 16 prototipos (¡!) y unos 22 aviones de pre-producción. Pero a Alemania se le había acabado la gasolina, los pilotos, las ideas y en general casi todo.

El motor trasero estaba a la altura del borde de salida. Vean los escapes en los laterales del fuselaje  y la toma de aire similar a la del Mustang para refrigerarlo. Accionaba la hélice mediante una transmisión. El largo tren de aterrizaje y la cola en cruz estaban pensados para que la hélice de atrás no pegara en el suelo al despegar y tomar. 

Dornier Do X

Claude Dornier construyó en los felices años 20 un gigantesco avión de transporte de pasajeros llamado Dornier Do-X. Costó una fortuna y unas 240.000 horas de trabajo. Consiguió un barco con alas que volaba principalmente a ras del agua y poco más: la cosa terminó en un descomunal fracaso.

Un cartel publicitario de la época preveía vuelos desde el sur de Alemania hasta Egipto. Deliciosamente evocador, aterrizar en el Nilo rodeado de palmeras y pirámides. Nunca se hizo.

Básicamente era un Dornier Wal agrandado. Voló por primera vez en 1929 (con matrícula D-1929), y sigue siendo el único avión construido con una docena de motores. Inicialmente eran radiales de 9 cilindros construidos con licencia inglesa Bristol Jupiter de 525 HP (X 12 = 6.300 HP). Aparte de calentarse, especialmente los 6 de atrás, la altura máxima de vuelo eran unos poco impresionantes 425 m (¡!). Incluso tras cambiar a los motores americanos V12 Curtiss Conqueror de 610 HP (X 12 = 7.320 HP), el monstruo seguía estando muy falto de potencia.

En el Museo Dornier de Friedrichshafen tienen una gran maqueta del primer Dornier Do X con motores yanquis Curtiss. Entre que estaban al aire en barquillas y los radiadores planos resultaban muy poco aerodinámicos. Fíjense en el tremendo espesor de las alas y en las aletas por encima de los alerones y elevadores: los mandos eran manuales (¡!) pero no accionaban directamente las superficies de mando (que eran grandísimas), sino las aletas. Estas forzaban a su vez la deflexión en sentido contrario del mando. Ingenioso. Alemania, 2016.

Y es que el avión era masivo: 56 toneladas de peso máximo, casi 50 metros de envergadura y 3 cubiertas pensadas para llevar 66 pasajeros (y 10 ó 14 más de tripulación, incluidos pilotos, ingeniero de vuelo, varios mecánicos, camareros y cocinero...) con el máximo lujo. Hubo que esperar casi 15 años para que volaran los primeros aviones de pasajeros con una capacidad similar, como el Lockheed Constellation. Que además de mucho más moderno y aerodinámico llevaba sólo 4 radiales Wright R-3350 Duplex-Cyclone de 2.200 HP (X 4 = 8.800 HP).

Esta otra maqueta corresponde al Dornier Do X2, el primero de los italianos. Los motores FIAT estaban mucho mejor carenados. Fíjense en el aspecto de barco, incluida la proa de destructor y el puente de mando. Casi esperas ver las chimeneas.

Con enormes dificultades, el "X" consiguió hacer un viaje a USA en 1930 con problemas sin fin, tardando casi 9 meses en volver a Alemania (¡!). Nadie quería el avión y Dornier estaba semiarruinada entre la depresión, construirlo y pagar las facturas de los motores y la gasolina. El avión pasó a un museo donde finalmente fue destruido en un bombardeo aliado en 1943. Increíblemente los italianos encargaron dos más (X2 y X3, con motores italianos V12 FIAT A.22 de 570 HP (X 12 = 6.840 HP). Tras descubrir que no tenían utilidad práctica fueron desconsideradamente desguazados en 1937.

Ahora, hay que reconocer que verlo despegar del agua era todo un espectáculo.

La Dornier

Finalizada la Segunda Guerra Mundial, Claude Dornier y su hijo del mismo nombre se fueron a España, como otros ingenieros alemanes. El Ejército del aire emitió en 1950 un concurso para sustituir las Fieseler Storch. La oficina técnica montada por los Dornier ganó con su Dornier 25, que voló en 1951 en Sevilla. Una versión mejorada, la Dornier 27 voló en 1955.

La U.9-69, una Dornier 27 fabricada en Alemania, con su elegante librea civil y matrícula EC-CHO. Vino a España en 1972 y voló en Ocaña, Murcia, Valencia y finalmente Corral de Ayllón. En Monflorite, Huesca, 1992.

El Ejército del Aire encargó a Construcciones Aeronáuticas 50 aviones Dornier 27 A, que fueron fabricados en la Maestranza Aérea de Tablada como CASA C-127 en 1955-56. Los aviones españoles llevaban un motor yanqui Lycoming GO480 de 270 HP, con reductora para la hélice. Pasaron a ser los aviones de enlace estándar U-9 del Ejército del Aire.

La Dornier 27 de la Fundación Infante de Orleans también es de las fabricadas en Alemania. Vino en 1972 al Ejército del Aire como U.9-60. Después la Subsecretaría de Aviación Civil la destinó a Monflorite como EC-CFN. Actualmente es propiedad de la Fundación y está en vuelo. En la exhibición mensual, Cuatro Vientos, 2005.

Mientras tanto los aliados habían autorizado la construcción aeronáutica en Alemania. Los Dornier, que habían creado su oficina técnica en España esperando esta oportunidad, volvieron a casa.

La Dornier EC-CHN de la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana también es de origen alemán y voló como U.9-68 en el Ejército del Aire. Despegando de la hierba en Santo Tomé del Puerto, Segovia, 2007.

A partir de 1956 la nueva Dornier-Werke construyó una orden masiva de 428 aviones para los 3 renacidos ejércitos alemanes. Estos fueron los primeros aviones hechos en Alemania en la posguerra, y de hecho había más razones políticas (poner de nuevo en marcha la industria) que técnicas para pedirlo (no necesitaban particularmente un avión así). Hasta 1965 se fabricaron en total 627.

Muy original. Una Dornier 27 conventida en parque infantil. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Además de los fabricados en España, a partir de 1973 el Ejército del Aire compró a la Luftwaffe 26 más, prácticamente regaladas. Posteriormente se destinaron 15 de ellas a la Subsecretaría de Aviación Civil, que las cedió en uso a aeroclubes para paracaidismo y remolque de veleros.

Después de Alemania, Portugal es el país que más Dornier 27 ha utilizado. Encargó 40 nuevas y posteriormente recibió casi regaladas 106 más de la Luftwaffe. Las utilizaron en sus guerras africanas. Un par de ellas se perdieron por misiles (¡!). Museo do Ar, Sintra, Portugal, 2017.

Cuando empecé a volar a vela en 1989 todo el mundo se refería al avión como "la Dornier". Era un avión grande, pesado y potente en comparación con las avionetas habituales, y en particular con nuestra modesta Rallye. En Monflorite había una Dornier, pero nunca llegué a volar en ella, ni tampoco me sacaron remolcado. Una pena.

Una Dornier 27 impecablemente restaurada en Bremgarten, Alemania, 2017.

Algunos miembros del Club, como A, te contaban sin embargo historias de cómo volaba el avión. De su agilidad, de lo mucho que había que mimar el motor, de los 60 o más litros de gasolina que quemaba a la hora, o de cómo había que hacer para plantarla en tierra a mínima velocidad, para hacer una toma corta, de menos de 100 metros.

El aeródromo de Schwenningen tiene una numerosa colección de Dornier 27 en vuelo y en restauración. D-EMKA es una de las privadas. El motor Lycoming está fabricado por BMW. Alemania, 2017.

Quedan unas 100 operativas, sobre todo en Alemania. No me importaría nada tener una en mi previsto Museo de Aviones en vuelo. Mientras me pongo, en la Fundación Infante de Orleans tienen una, en la Fundació Parc Aeronautic de Catalunya otra, y en la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana otra más.

Más Dornier 27 en Schwenningen, incluida D-ELTT, una de las 2 que tiene el International Luftfahrt Museum. Los grandes flaps y slots le dan buenas características STOL.  Alemania, 2017.

AERO - Friedrichshafen

(1) Spotters

Este año he vuelto a Friedrichshafen a ver la feria de la aviación AERO, una gran muestra de aviación no militar y no comercial. La feria es interesantísima. Pero lo que no es la feria, también. Durante 4 días pasan por el aeropuerto literalmente miles y miles de aviones, lo que es un espectáculo por la variedad y la cantidad.

Un spotter con unos prismáticos enormes y su libreta de matrículas.

Porque allí hay de todo. Mezclados con algunos vuelos comerciales un enjambre de ultraligeros, avionetas, motoveleros, jets privados y helicópteros despegan o aterrizan constantemente. Para añadir emoción, varias veces al día un dirigible se pasea parsimoniosamente por el cercano lago Constanza y sobrevuela el aeropuerto. Todo este tráfico aparentemente no supone ningún problema... algunos podrían aprender.

Grupo de spotters en acción.

La increíble diversidad de aeronaves atrae una gente muy curiosa: los spotters o cazadores de aviones. Yo creía pertenecer a esta tribu. Pero aquí me he encontrado a auténticos profesionales. Y estoy lejos de llegar al nivelazo que he visto.

Mr. and Ms. Spotter con sus grandes teleobjetivos.

El auténtico spotter es un tipo (hay mujeres, pero no muchas) armado con su equipo (bi o monoculares potentes para mirar, cámaras - varias - con grandes y caros teleobjetivos para fotografiar, libreta para apuntar y equipo de supervivencia en función de la situación: gorro, impermeable, agua, galletas...) que se dedica a localizar, fotografiar y registrar cualquier chisme aéreo que aparezca.

El equipo básico de un spotter.

Esto llega a niveles un poco obsesivos: absolutamente todos los aparatos, aunque sean del mismo tipo son fotografiados y sus matrículas cuidadosamente apuntadas. De hecho si alguno se pierde una, otro rápidamente se la proporciona amablemente.

Un spotter apuntando la última matrícula vista.

El spotter es paciente, sufrido, sistemático y prácticamente incansable. Patrulla el perímetro del aeropuerto para no perderse ningún avión aparcado. Localiza los sitios favorables y allí se pone durante horas seguidas a cazar. Hay de muchos sitios, pero es sorprendente la cantidad de británicos que se dedican a esto.

Un spotter británico.

Se puede hablar con un spotter. Son educados, amables y saben la tira. Yo creía que entendía de aviones. Jah. Ni puñetera idea. Un spotter genuino conoce inmediatamente cualquier avión, de qué serie, qué modificaciones y mil cosas más. Pero cuando un nuevo avión aparece, no moleste.

Algunas presas de los spotters: una Cessna Corvalis se dirige a cabecera, un Dornier 328 despegando y un vistoso North American T 28 dando envidia.

Dornier 29

Este curioso avión es el prototipo 1 del Dornier 29, un aparato pensado para investigar dispositivos para conseguir un despegue y aterrizaje lo más cortos posible (en ingles STOL). Los alemanes tenían experiencia en esto. Antes de la Segunda Guerra Mundial había volado la famosa Fieseler Storch. La propia Dornier fabricaba la Do 27, una avioneta STOL que utilizaba grandes flaps y slots fijos de borde de ataque.

La Dornier 29 prototipo 1 en el Museo Dornier en Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Sobre la base de una Dornier 27 se probó si el flujo orientable de las hélices podría mejorar todavía más las prestaciones. Para hacer esto se pusieron dos motores de 270 hp en las alas (en lugar de uno en el morro) con unas complicadas transmisiones que permitían inclinar hacia abajo el empuje, incluso hasta vertical. El prototipo voló en 1958.

Detalle de la hélice orientable, los flaps y alerones ranurados, y de los grandes slots del borde de ataque. Aunque la transmisión permitía dirigir el empuje 90º hacia abajo nunca se pasó de 60º. En la foto está a unos 45º. El avión estuvo hasta 2009 en el Luftwaffenmuseum de Berlin-Gatow. Alemania, 2008. No sé muy bien por qué no tiene la matrícula original, YD+101.

Las posibles ventajas de este sistema parece que son discutibles. El segundo prototipo se estrelló. Las mejoras en la distancia y velocidad de aterrizaje/despegue parece que no fueron tan importantes. Lo que está claro es que las hélices orientables eran un quebradero de cabeza. La idea no se desarrolló tras terminar el programa de pruebas. Si uno compara la Do 27 con la Do 29 hay poca ganancia.

Fíjense en los enormes deflectores de las ruedas para impedir que saltaran chinas a las hélices.

Todo lo cual no quita para estar muy impresionado. Imagínense llegando a su campo favorito en un bimotor de investigación, en una cabina tipo helicóptero con un asiento lanzable (¡!). Hacen su chequeo antes de la toma, ponen los flaps, accionan el mando de las hélices para dirigir el chorro hacia abajo, ajustan la velocidad... y toman. Mola.

En realidad el Do 29 es un producto de la guerra fría: en un escenario de destrucción total sólo podrían operar aviones desde sitios que no requirieran pistas. Qué miedo.

Dornier 228

A primera vista, parece que no se complicaron mucho la vida haciendo este avión: un fuselaje en forma de caja al que le han cascado un ala plana encima, la cola, un par de turbohélices, y a funcionar. Uno más de los transportes bimotores pequeños, como el Aviocar. Feote, funcional, para llevar 19 personas o carga desde prácticamente cualquier sitio.

Delante de un impresionante hangar triangular reforzado de la guerra fría, este Dornier 228-200 de la antigua línea regional alemana LGW espera sus pasajeros. Aeropuerto de Berlín - Tegel, 2008.

Pero detrás del aspecto utilitario del Dornier 228 hay más tecnología de lo que parece. Dornier se planteó hacer un ala muy avanzada a finales de los 80, tanto en aerodinámica como en construcción, para una nueva generación de aviones de transporte. La probaron en un Dornier 28 muy modificado llamado TNT con 2 turbohélices en 1980. Además de un perfil muy avanzado, el ala está formada por 4 paneles de aleación fresados, tiene varios componentes de kevlar, y consigue menos peso sin utilizar remaches.

Un Dornier 228 - 212 del Servicio de Guardacostas Holandés en la base Aérea de Fairford, Inglaterra, 2014.

El avión tuvo cierto éxito durante los 80 y 90, incluso se inició una línea de montaje en la India en Hindustan Aeronautics. En total se hicieron un poco menos de 300 hasta que Dornier quebró en 2002 tras meterse en un desarrollo del 228, el 328.

Un Dornier 228-200 preservado en el Museo Dornier de Fridrichshafen. Alemania, 2016.

Pero en los últimos años una compañía suiza, RUAG, ha resucitado la línea de montaje del avión, con componentes fabricados en la India. El avión está muy modernizado, con motores nuevos, pantallas digitales y hélices de 5 palas. Por sólo unos 7 millones de leuros. Aunque también tiene la opción de comprarse uno usado por menos de 2 millones. Para llevar su equipo de fútbol, por ejemplo.

Este Dornier 228 - 100 Polar 4 fue empleado por el Instituto Alfred Wegener de investigación polar y marina en la Antártida en 1985. En un aterrizaje duro se produjeron daños considerables, con lo que se devolvió por barco a Alemania para reparar. Su gemelo Polar 3 tuvo una vida bastante más accidentada todavía el año anterior, cuando tras aterrizar en el Polo Sur fue derribado por el Frente Polisario en el viaje de vuelta a Alemania. Alemania, 2016.