J-Ro

Los autogiros se crearon en los años veinte y llegaron a ser realmente viables y útiles en los años 30. Y luego la aviación se olvidó de ellos. Se incorporó el invento clave del rotor articulado al desarrollo de los helicópteros, y en general dejaron de hacerse, con algunas excepciones. Las dos más notables fueron los pequeños y sencillos autogiros Bensen yanquis de los 50, y los Wallis británicos de los 60, pero se quedaron más bien en una curiosidad.

DTA (Delta Trikes Aviation) empezó con los ULM pendulares, y sigue haciendo una amplia familia de ellos. Desde 2010 ha incorporado este bonito autogiro a su gama. En AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Esto ha cambiado por completo en los últimos 20 años. En la actualidad hay un interés renovado por los autogiros, y lo curioso es que se ha dado dentro de la aviación deportiva ligera. Ahora hay unos autogiros chulísimos. Por ejemplo éste: el DTA J-Ro es un biplaza en tándem francés que me parece de lo más elegante.

Lleva el inevitable Rotax, que puede ser 912 ULS (100 HP) ó 914 UL (115 HP).

Según el fabricante, vuela a 150 km/h de crucero y aterriza en 20-30 m. Tiene una cabina con un par de enormes puertas laterales (puede volar sin ellas, en plan cabrio) y ocupa muy poco sitio en un hangar. Un pequeño inconveniente son los 75.000 pepinos o más que piden por él, pero la verdad es que mola.

Zlin Z-143

Actualizado en enero de 2022

Zlin Aircraft, en la actual Chequia, es una empresa que tiene sus orígenes en 1934 en la antigua Checoslovaquia. La empresa ha pasado por muchas vicisitudes y por multitud de nombres, todos variaciones de Zlin (nombre de una ciudad, un río, y una parte de la región) y de Moravan (referido a Moravia, una de las regiones históricas de Chequia, y también nombre de otro río). En su larga historia han fabricado más de 7.000 planeadores y aviones ligeros de la tira de tipos.

Me gusta la Zlin Z-143. Tiene pinta y fama de buen avión y robusto. Esta es alemana y lleva gancho de remolque de planeadores en la cola. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

A partir de los años 50 empezaron con la serie de entrenadores acrobáticos Z-26 Trener. A finales de los 60 estaban un poco pasaos. Con lo que decidieron diseñar desde cero una nueva familia de entrenadores, la Z-40. En lugar de la disposición en tándem, los nuevos aviones tenían a los pilotos sentados lado a lado. El avión inicial fue el biplaza Z-42, pero se desarrolló también una avioneta de turismo más grande de 4 plazas, la Z-43, que voló por primera vez en 1968.

Habitualmente se han usado para fines pacíficos. Pero los Tigres Tamiles de Sri Lanka utilizaron dos Z-143 para un ataque suicida contra el Gobierno en 2009, con bombas caseras instaladas en el tren (¡!).

La Z-43 tenía un peazo de motor de 6 cilindros en línea Avia M 337 de 210 HP, con orígenes de antes de la guerra. Aunque eran buenos aviones sólo se hicieron 80 hasta 1977. Tras la caída del muro, se comenzó a fabricar a partir de 1992 una nueva serie de la versión mejorada, la Z-143 con motor yanqui de 6 cilindros boxer Lycoming de 235 HP (en realidad, también de los años 50...), que sigue teóricamente en producción. Aunque parece que no se han hecho muchas.

Esta Zlin 143 de 1996 es la nº24 de serie. Lleva un Lycoming O-540 americano. Constanza, 2018 (Alemania).

Dolphin

Para 1917 empezó a estar disponible el motor Hispano Suiza V8B con reductora, que con sus impresionantes 200 caballos más que doblaba la potencia de los primeros cazas de la I Guerra Mundial. La firma Sopwith había creado previamente el Camel, con motor rotativo, un caza muy bueno. El ingeniero jefe Herbert Smith diseñó un nuevo caza, el Dolphin, que era más feo que lmqlp, pero que tiene varias características interesantes.

Sólo queda este Sopwith Dolphin original que les muestro, que es una reconstrucción de al menos 3 aviones diferentes. Royal air Force Museum, Londres, 2016.

El nuevo avión del zoo de Sopwith (muchos llevaban nombre de bichos) para empezar llevaba un armamento brutal: nada menos que 4 ametralladoras, el primer caza en llevar tal cantidad. Dos sincronizadas disparando hacia delante y otras dos apuntando hacia arriba, aunque esto a muchos pilotos no les convencía.

El morro peculiar se debe a la reductora. Vean las 4 armas por encima del motor y de la cabina. La mira con la que apuntaba el piloto es el tubo situado por encima de las dos armas del morro.

Pero lo que más llamaba la atención y le daba un aspecto característico eran dos cosas. La primera, que el plano inferior estaba por delante del superior, esto le hace parecer raro. Y luego que el plano superior lo habían bajado justo al nivel de la cara del piloto, dejando la parte central abierta. El piloto asomaba la cabeza por allí. Ambas cosas hacían que pudiera ver mucho mejor que en otros aviones. Los pilotos por supuesto estaban acongojados ante la perspectiva de volcar, aunque en la práctica se vio que no era pa tanto.

El plano inferior quedaba muy por delante del superior, dándole al avión una pinta peculiar.

El Dolphin entró en servicio en 1918 y pronto demostró ser un caza muy bueno: rápido, maniobrable y con un rendimiento en altura excelente (a finales de la guerra se luchaba a más de 6.000 metros). En el lado negativo, la reductora del motor se estropeaba constantemente, a menudo con fallos catastróficos que arrancaban de cuajo reductora y hélice. Imagine que está volando con un boche pisándole los talones y de repente, zas, aquello sale volando. La risa.

A finales de la guerra se habían fabricado más de 2.000 Dolphin, pero nada menos que 1.500 estaban almacenados a la espera de sus motores cuando llegó el armisticio. Todos ellos fueron desconsideradamente convertidos en astillas...

Hanriot 1910

René Hanriot era un pirao de la velocidad que se dedicaba a principios del siglo XX a competir en coches de carreras (Darracq, Benz, Clément-Bayard...) y también a construir y pilotar lanchas motoras. En los inicios de la aviación en Francia, encargó en 1908 un monoplano Antoinette. En 1909 y todavía sin avión, monsieur Hanriot se impacienta y decide fabricar sus propios aviones, fundando la Société des monoplans Hanriot, con un capital de 500.000 francos.

El Hanriot de 1910 parece una curiosa mezcla de Antoinette y Blériot. Estados Unidos, 2015.

La cosa fue bien. El Hanriot inicial, que expuso en el primer Salon de l'Aéronautique de París, voló ese mismo año. Para 1910 la compañía se había hecho un nombre en las competiciones y reuniones de aviación de toda Europa. Con la ayuda del ingeniero Eugene Ruchonnet y probando nuevos motores, los sucesivos diseños mejoraron.

Elevador y timón con sus mandos y cables. Las características "ondas" del borde de fuga se deben a que el entelado encogía con el barniz.

Les muestro una réplica hecha en 1974 de un Hanriot de 1910, que vuela en la fabulosa colección de Old Rhinebeck. Vamos a situarnos: Louis Blériot había cruzado el Canal de la Mancha el año anterior. Especialmente en Europa había una fiebre de la aviación tremenda. Pero estamos todavía en la época de los pioneros y los aviones son... primitivos.

Ale, monten en el avión y a volar. ¿Ven como siempre entran por el lado izquierdo?

El avión está hecho de madera (fresno, abeto) con algunas piezas metálicas y entelado en algodón. El fuselaje es como una piragua, porque era una manera conocida de hacer una estructura ligera y fuerte. Las alas tienen un perfil fuertemente curvado, están sujetas por la tira de cables y no llevan alerones. Los planos de cola son... raros.

La réplica tiene un motor Franklin moderno, es un decir, pero se arranca a mano. Fíjense en que el piloto va literalmente al aire, como si fuera remando en un kayak.

El piloto va casi completamente al aire. En la cabina hay dos palancas. La de la derecha manda el elevador (alante-atrás), y tiene una pera de goma para bombear gasolina al motor, del depósito que tiene delante (y con el que no ve ni torta). La de la izquierda deforma las alas (izquierda-derecha), para conseguir el mando de alabeo. En los pies tiene una barra para accionar el timón.

Un segundo antes de volar, el Hanriot tiene la cola arriba y el piloto está haciendo lo que puede. El avión vuela, sí, pero sólo saltos rectos los días buenos.

El motor original era un ENV de 8 cilindros en V y 35 HP que no tenía control de gases. Luego se volaba siempre con la potencia máxima (que daba para poco). Para quitar motor se cortaba el encendido. Y a mover los mandos con todas tus manos y pies para aterrizar en la hierba. Como mola.

Aeródromo portátil

El capitán James H Brodie tuvo una de las ideas más originales - ¡y funcionaba! - en 1942, durante la Segunda Guerra Mundial. Un sistema de despegue y aterrizaje para aviones ligeros sin pista. La idea era montar un cable de acero de unos 180 metros de largo colgado de unos postes.  Para despegar, el avión se colgaba de un aparejo que rodaba por el cable, y que dejaba libre cuando volaba. Para "aterrizar", se trataba de enganchar el mismo artilugio con el garfio especialmente montado en el fuselaje, que frenaba el avión cuando lo atrapaba. ¿No se lo creen? Véanlo.

Una Stinson L-5 en el Centro Udvar-Hazy en el Aeropuerto de Washington. De hecho, parece que es el primero. El gancho del sistema Brodie para atrapar el aparejo está montado en una estructura de tubos de acero sobre el fuselaje. Estados Unidos, 2015.

Potencialmente, esto era la leche. No sólo podías prescindir de las pistas, sino que además era portátil. Y lo podías montar prácticamente en cualquier parte. Todo lo necesario (postes, cables, poleas, herramientas) se podía transportar en camión o incluso lanzar en paracaídas. Un equipo de 9 personas podía montarlo en unas horas. Cualquier barco lo suficientemente largo se convertía en un portaviones. ¿Impresionante, no? En la práctica, se quedó en nada.

El avión estaba específicamente pensado para observación: la cabina estaba acristalada y los paneles inclinados hacia afuera, con lo que se veía más que en las otras avionetas de origen civil. Fíjense también en los grandes slots fijos, que mejoraban las prestaciones STOL.

Uno de los aviones que se utilizó para probar el invento fue el Stinson L-5 Sentinel, o "jeep del aire", también de 1942. Específicamente diseñado para los militares, a diferencia de otros aviones de observación como Los Taylorcraft L-2, Aeronca L-3 ó Piper L-4 (que eran avionetas civiles un poco "maquilladas"), el avión era bastante más robusto y capaz. Pensado para volar desde y a pistas cortas y poco preparadas, podía llevar un herido en una camilla, ó más de 100 kilos de carga, además del piloto y el observador.

Todo el avión estaba pensado para ser resistente y operar en condiciones duras. Las patas del tren tienen amortiguadores oleo-neumáticos y permiten utilizar terrenos muy malos. A lo mejor no era tan buena en esto como una Fieseler Storch, pero casi.

Es mucho menos conocido que los otros aviones de observación y enlace yanquis de la época. Y eso que se hicieron más de 3.500. No se dejen llevar por el romanticismo: ¿Prefieren una linda Piper Cub militar - la L-4 "Grasshopper" - con un miserable motor de 65 HP? ¿O más bien una L-5 con un motoraco de 185 HP que en un momento dado te puede sacar de un atolladero?

Yo no lo dudaría. Aparte de que ahora son mucho más raras y preciadas.

Cierva C.6

Costó una barbaridad hacer un autogiro que volara ni medio bien. El primero que consiguió una distancia significativa, de Cuatro Vientos a Getafe (10 kilómetros) fue éste, el Cierva C.6 de 1924. Piensen que por aquel entonces los aviones ya habían cruzado el Atlántico y había varias aerolíneas. De 1920 a 1923 Juan de la Cierva hizo nada menos que 5 prototipos que fracasaron por diversos motivos.

Una réplica de C.6 construida para la Expo de Sevilla de 1992. Se guarda en el Museo del Aire de Cuatro Vientos. Madrid, 2005.

El C.1 de dos rotores contrarotativos no llegó a volar. El C.2 y el C.3 tenían el rotor rígido y por tanto producían sustentación asimétrica al avanzar, volcando. El C.4 de 1923 incorporaba un rotor con articulación de batimiento, la idea que finalmente solucionó el problema. Éste aparato y el siguiente C.5 llevaron a estudiar mejor el problema en el túnel de viento y al siguiente autogiro, el C.6, con fondos y ayuda de la Aeronáutica Militar.

El C.6 conservaba el motor rotativo Le Rhône 9 del avión original. Fíjense en los alerones y el patín antivuelco, conservado del entrenador.

Con ojos de hoy, el Cierva C.6 es una castaña. Utilizó como base un fuselaje de Avro 504 al que le puso un rotor articulado. Pero los mandos seguían siendo "de avión": unas alas embrionarias con unos grandes alerones más una cola convencional. Todavía no se mandaba directamente sobre el rotor ni se podía prelanzar. Pero volaba, y dio lugar al interés británico, a la Cierva Autogiro Company y a los desarrollos sucesivos.

Ménestrel

En la France han tenido desde los inicios de la aviación una gran tradición de construcción amateur. Los más conocidos son Jodel, pero hay otros muchos aviones muy interesantes. Entre ellos, la saga de Henri Nicollier, que empieza con el primer HN 433 Ménestrel (Trovador) en 1962.

Un Ménestrel II en Luchon. No sé si las puntas alares mejoran mucho la aerodinámica (lo dudo), pero creo que lo afean un poco: quedaría mucho mejor con el ala plana original. Francia, 2012.

Éste era monoplaza de madera con un planteamiento similar a una Jodel Bébé, pero si quieren más estilizado, con más pinta de caza. Especialmente por las alas, que dan el pego de elípticas, aunque no lo son. Se hicieron unos pocos y esto llevó al diseño de nuevos aviones, incluidas versiones mejoradas del Trovador.

Este Menéstrel lleva un Limbach 2000 de 80 CV. Otros constructores les han puesto Rotax o incluso conversiones de Subaru de coche. El tren se suele carenar, el avión queda más mono y consigue más velocidad.

El Ménestrel más bonito (y el que yo me haría) es la versión biplaza HN 700 Ménestrel II. Voló por primera vez en 1989 y me parece un cacharro encantador, del que se han hecho unos 70 por toda Europa. Tiene, cómo no, sus foros de constructores aficionados (francés o inglés) y varias páginas personales de gente que los ha hecho (como ésta o ésta).

Como siempre, tras reunir la pasta, encontrar el sitio adecuado, y el tiempo (unos miles de horas de ná), finalmente tienes una belleza de avión para pasearte por ahí. Soñar es gratis.